春节临近，一年一度的抢票大战又将上演。由于2017年放假比往年早，导致客流高峰来得早、时间长、峰值高，今年预售车票期限从60天缩短为30天，再加上12306堪称“宇宙奇迹”般的验证码，今年抢票形式将更加严峻，堪称“史上最难抢票年”。
根据往年经验，春节前4天的火车票最为紧张。2017年春节是1月28日，也就是说1月24日、25日（腊月二十八）、26日、27日的火车票最难抢。根据目前铁路官网和手机客户端提前30天的预售期安排，1月24日至28日的火车票，从昨日已经开“抢”。今天，腊月二十九的车票正式开“抢”。
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专家指出，受春运提前、预售期缩短、客流叠加等因素影响，今年抢票难度较大，而今天堪称今年春运抢票最难的一天，热门线路出现“秒光”的几率相当大。如果乘客没能在第一时间抢到火车票，还可以通过“捡漏”的方式抢票。网络抢票成功后，有30分钟的支付时间，有部分乘客会选择放弃支付，因此这个点可以抢“回炉票”。在开车前15天、开车前48小时、开车前24小时，这3个时间节点也可能迎来退票潮。
铁路部门提醒，2017年1月5日铁路部门大调图，目前新图中新增、调整的部分车次预售时间尚未确定。没有抢到车票的旅客可关注铁路部门通知，随时“捡漏”。此外，12306网站早上6点开始售票之际，会出现一些新车票。
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古代“春运”什么样：春节也面临“回家难”（解放日报）
2016年12月15日，随着2017年春运火车票的开售，又一场全球规模最大、最集中的人口流动拉开序幕。
“春运”一词最早出现在1980年的《人民日报》上，是随着改革开放对人口流动的限制放宽后，中国出现的特有的社会现象。因此，从狭义来说古人是没有春运的，但从广义上来讲，从春节出现开始，春运现象就存在了，即所谓春节期间的出行。古人春节是怎么回家的？古代的“高铁”和“大巴”又是什么样的？
古代春运“大巴”畜力车
古人春节也面临“回家难”
春节，是一年中最重要、持续时间最长的节日，民间俗称“过年”。每年过年，家家户户欢聚一堂，吃年饭、守岁，迎接新年到来。
与今天一样，大家争着回家过年，便是古代春运的源头。据考证，周代出现了现代春节的雏形，古代“春运”也应运而生。然而，受自然、政策，特别是封建时代“父母在不远游”等礼俗因素的限制，古时候人口流动的数量并不大，距离也不太远。与今天不同，古代春运的主体并非“外出务工人员”，而是公务人士和商人。更多春节解读：www.yangfenzi.com/tag/chunjie
在古代，由于路途遥远、交通条件所限，许多人无法回家过年。即便到了交通相对发达的隋唐时期，“回家难”现象也相当普遍。
隋代诗人薛道衡的《人日思归》有云：“入春才七日，离家已二年。人归落雁后，思发在花前。”薛道衡是河东汾阴（今山西万荣）人，他从北方来到南方，没能及时赶回去与家人团聚，看着南方欢快的节日气氛，自己却独在异乡，所以诗中流露出他心中无限的惆怅和思乡之情。这从侧面说明了古代春运“回家难”的现象。到了唐代，诗人王湾更是留下了“海日生残夜，江春入旧年”的千古名句。
为了解决薛道衡、王湾这类“人在旅途”者回家过年的难题，古代官府也尽量不在过年时安排公务人员外出。而外出谋生者、经商人士，则会早早动身起程上路，避免延误了回家的时间。
秦代“高铁”：硬木轨路
“回家难”的背后实是“行路难”。因此，中国历朝历代的统治者都不忘修路。
在殷商时代，中国古人便十分重视道路交通的建设，在安阳殷墟考古中就发现了大量车马坑。到了秦代，中国的陆路交通水平突飞猛进，秦始皇在统一六国后，修建了四通八达的全国性公路网，这给“春运”提供了便捷。
据《汉书·贾山传》记载，“（秦）为驰道於天下……道广五十步，三丈而树，厚筑其外，隐以金椎，树以青松。”驰道是秦国的国道，从记载来看，驰道并不输于现代高速公路。折算一下，驰道宽达69米。不只路宽，路旁边还栽植松树，注意绿化降噪，这在当时算是世界第一。
有人认为驰道是皇帝专用，这其实是一种误解。驰道是“天子道”不错，但“道若今之中道”，也就是说驰道是多功能的，中央部分（3丈宽）才是速度较快的皇帝专车用道，别的车和人只能走一边，这与现代全封闭高速公路分出快、慢车道如出一辙。
除了驰道，秦时还有直道、轨路等。这里所说的轨路，便是当时的“高铁“。当然，那时的轨道非铁轨，而是用硬木做的，下垫枕木，除了工程材料不同外，与现代铁路基本没有什么区别。马车行驶在上面，速度非常快。
秦代有“高铁”这一惊人结论是有现代考古依据的，该遗址位于今河南南阳境内。轨路的存在让《史记》中所谓“车同轨”有了新的解释。
需要说明的是，秦代修建公路网并非出于民用需要，而是出于军事考虑，但它对民间风俗影响却是不容忽视的。
古代“大巴”：畜力车
影响春运效率的，除了路况外，还有运输工具。中国不只是最早修筑高速公路和使用轨道交通的国家，还发明了各种运输工具。国外学者认为，车为苏美尔人在公元前35世纪时首创。其实中国对车的使用也很早，史料记载，在4000多年前的黄帝时代就有车了。
在古代，驱车动力主要是人力和畜力。中国最早的人力车是辇，辇就是轿子的前身，之后又有痴车、独轮车、鸡公车、黄包车、三轮车。而长途运输特别是物流则主要靠畜力车，它就是中国古代的“大巴”。有马车、驴车、骡车、牛车等，其中马车是古代春运最主要的工具，和现代长途大巴一样重要，至今在北方个别地方仍能看到马车。
畜力车也分好多种：轏（音同栈）车、辎车、安车、辒（音同温）车、轺车、传车、兵（军）车等。轏车是一种轻便车，结构简单，车体材料档次也低；辎车则是大货车，送人时则变成了大客车。安车就比较高级了，是政府官员或“VIP贵宾”乘坐的，相当于现代高级小轿车。辒车是一种卧车，有窗，可调节车内温度，这车子相当于现代豪华房车，是“总统专车”，只有皇帝才能使用，不属古代春运工具，在秦始皇死后成了高级“灵车”……
古代人春运回家，一般能坐轏车就很值得显摆了，大多数人只能靠两条腿或牲畜代步，实现“回家过年”的心愿。
唐代“春运”全国统一价
为保证节日运输，中国古代有官办、商办、民营三类交通体系，但不论哪一种都是要收费的。节假日时，客运和物流费用会比平时贵一些，但相对来说比较稳定。如在唐代，商业运输便有一个全国统一价，并设有最高和最低限价，连里程速度都有详细的规定。
据《唐六典》所记，在速度和里程方面的标准是这样的：陆路运输，马行每天是70里；步行和驴行是50里；车行是30里。若走水路，货船逆（黄）河，要上行30里；逆（长）江上行40里；其他河逆水上行45里。特殊情况可上报水政部门，酌情减少。
费用方面，如果车载1000斤，走100里，运费是900文；每驮l00斤，走100里，运费是100文；走山坡道路，运费是120文。但即便走的全是山路，要价最高也不能超过150文；但走平坦道路时，费用再低也不能低于80文。人背、扛、抬，二人顶一驮收费。黄河和长江以及从幽州（今北京）至平州（今河北卢龙）上水16文，下水6文。其余的河上水15文，下水5文。
上述是日常物流价格，如果是春运，价格会有所浮动，但基本稳定。
这个运费高不高？以开元年间为例，当时相当于现在基层股级干部的九品官，一月工资为3817文，日收入约127文。以“二人顶一驮”来说，抬着100斤的东西走100里，每人可以得50文，以每天走50里来说，日收入25文，这在当时可买2斗米（约25斤），所以当时的运费并不高。如果走水路，则更便宜，因此，坐船回家是古人春运的首选。（雷册渊）
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转载自《潇湘晨报》2014年1月14日，A06版。
1930年，湖南遭遇了一个异常寒冷的冬天。1月30日，大年初一，湖南《大公报》照常出报，看不到一点春节的痕迹。只有第6版一个不显眼的位置，写着当天各机关照常上班。春节不放假，元旦放7天，这让上班族头痛的假期，也造成了民国时候元旦才是“春运”的真实图景。
1934年1月初，离春节还有十多天，担任报刊副刊编辑的沈从文因为母亲的病，选择回家。那是他到北京之后第一次回湘西，一路上，他从北京出发，坐火车、汽车、乘轮船、坐轿子，把近代古代的交通工具都用了个遍，花了近半个月才到家。与现在让人“神伤”的春运相比，民国时期的春运则更加惊心动魄。那时候的故乡，在人们眼中，不仅仅是魂牵梦系的归宿，更是人在囧途。
春节不放假
元旦放假，不少人赶回家过“元旦”
公元1930年1月30日，农历1930年正月初一，湖南省政府机关公务员收到一项命令：各机关本日照常办公。
过年还在办公，并非因为事儿多，是“为提倡国历起见”，而且其他地方的机关，也没有决定放假。（湖南《大公报》1930年1月30日）
这则命令将春节称为“废历元旦”，“废历”就是阴历、农历，“国历”就是阳历、公历。后者在民国建立之初就获政府承认。南京国民政府成立后，1929年1月1日又再次下令：全国使用公历，废除旧历和禁过旧年，旧历年国民政府各机关禁止放假过年，年假只在元旦时放，意图辞“旧”迎“新”。
所以国民政府公务员春节不放假。学生也是如此，1931年，国民政府《修正学校学年学期及休假日规程》规定，各级学校寒假固定为1月18日到1月31日，这一时间段很难保证春节期间放寒假。公务员与学生如要回家过“团圆年”，大多选择在元旦。
1929年12月14日，教师冰心决定回家“过年”，看望患病的母亲，此时是农历十一月十四，离春节还有一个多月，但离元旦只有半个多月，由于农历大年初一要上班，赶在元旦节前回家，顺便度假就成为首选。相比之下，一心趋新的鲁迅更早地养成了过公历年的习惯，他在1934年农历正月初二时，写了一篇《过年》，其中提到自己不过旧历年已有二十三年了。
鲁迅
有意思的是，整个民国时期，新历元旦始终尚未深入普罗民众的人心。1947年《世纪评论》对此形容道：“大都市的民众在‘国历’一月一日虽然要虚应故事，在大门外挂起青天白日的国旗，在大门上贴一副春联，而大门以内却若无其事，照常生活。一到‘农历’的腊月，小康之家从二十三日送灶起便忙碌起来，一直到正月十五夜元宵以后……两两相形，冷暖顿见。”民俗最终打败了政令。
买票也很难
要“拼上性命”才能买到车票
在民国，要回家的人们，如果在长沙火车站坐火车，会看到这样的场景：一排售票窗口前，有几个窗口人流稀少，另外几个窗口，一等售票窗口打开，大伙便一拥而上，你推我挤，乱作一团。
相较于现在的“春运”，那时的客流量是小巫见大巫，但买张票难度不亚于现在，可说是天天“春运”，梁实秋曾经形容，“买票的时候，气力稍微虚弱一点的人，就有性命之虞。”这跟铁路售票制度有关，1936年，国民政府铁道部颁布《中华民国铁路客车运输通则》，把旅客客车车厢分为头等、二等、三等。各等级火车票颜色分别以红色、白色、蓝色印制，不同等级的车厢，舒适度、待遇、价格，均有差别。
差别由来已久，早在1912年，湖南粤汉铁路公司制定了长株铁路客票票价表，就把票分做三六九等：头等为二等的二倍，二等为三等的二倍，头等与三等之间差距甚大。1935年，衡山人刘揆一坐火车回家，他看到，在武汉到长沙路段的头等车厢空无一人，“就是二等车厢，我也是独霸一整个房间。”（《湖南大公报·回湘纪程》1935）大多数人坐的仍是三等车厢。
能抢到三等票就意味着能够坐上火车，当时铁路没有预售制度，规定大站在开车前2小时、小站开车前l小时售票，开车前5分钟停止发售。买票都得排队，回家的人们要想抢一张便宜的“三等票”，时间、耐力和拼搏精神缺一不可。郁达夫就曾经吃了个大亏，1923年，他从上海乘火车到杭州，找到了一个人很少的窗口买了张票，“我还是上那靠近大门的窗口去买罢！这里买票的人正少得很！”正自鸣得意，结果发现居然是一张二等座，把接下来的膳宿费都一次性报销了。（1923年《还乡记》）
郁达夫
1937年抗战爆发，坐上火车回家，更是成为了一件“低概率”事件，胡风曾经讲述，“现在上海是水陆交通完全断绝，除了军事运输以外，昨天沪杭车还通，不过挤得要命，又在车站上等几天都挤不上车子的。”除了陆路，水路也买票不易，长江轮船在1937年船价涨了两三倍，“而且还买不到手，非提前一星期预定不可。”（《胡风家书》）
晚点是常态
陈光甫晚了28小时才到武汉，吴宓长沙苦等一夜
买到了票，归乡的人们不一定能准时搭上火车，也不一定能够到达目的地，火车晚点惊人。1931年，银行家陈光甫乘车从郑州到武汉，车足足晚了28个小时才到达武汉。见识过欧美先进列车技术的他，在日记里大发牢骚：“特别快车而迟刻如此，为世界所罕闻，我国铁路无过人之点，独腐败甲于天下，噫！”
民国《铁路客运通则》说，“行车时刻，铁路应以力求准确为主；但因事故，不能担保稍无迟缓”，火车晚点、误车被官民上下默认为常态。
晚点频现一大原因是秩序混乱，因为民国铁路不实行对号入座，为了抢座位，大家一窝蜂地往车厢里挤，由于没有排队检票程序，上车极为费时，加上此后上百站的抢位”大战，一趟车下来，晚点“28小时”，并非罕事。
民国铁路的基础设施极为脆弱，偶发的事故，也能导致列车晚点或停发。湖南《大公报》的一则《株萍铁路又出轨》报道：1933年12月28日，株萍铁路因为有人放了几块石头在铁轨上，导致机车全部出轨，压坏枕木百余根，钢轨七根，损失达6万余元，因为损失巨大，不易修复，途经的列车只好改道。回看12月20日的湖南《大公报》，发现长沙到武汉的铁路路段也有出轨的新闻，标题中也有“又出轨”字样，可见铁路出事率较高，记者感叹：“似此亦为路政前途之不景气云。”
因为晚点太过频繁，行车时刻表成为废纸一张，也由此滋生了“看车”服务，不少旅馆都会派人专门在火车站盯防，避免客人在火车站傻等。
但在非常时期，“傻等”成为唯一选择。1937年12月1日，吴宓携行李冒雨到长沙火车站乘车到南岳文学院，原本在当晚11时可以乘上的火车，到第二天凌晨5点还不见踪影，苦等一夜。吴宓在《日记》中写道，“中间兵车开过数列，伤兵滋闹，且欲殴站长。此一夜，宓等疲惫已极，且威风凛冽，实不能耐。于是宓主张回归圣经学院。人员复归本校后，挤在教室里待至天明，各自散去。”直到12月6日，他才挤上了奔赴南岳衡山的火车。
吴宓
归途多坎坷
沈从文下了火车转7天船、2天轿子才到家
坐上了火车，也不一定到家了。民国时期，大多数人的老家仍在乡村。要回家，还得坐船、坐汽车，乃至乘轿子。
比如沈从文，他到北京之后的第一次回乡，就备受颠沛之苦。那是1934年1月7日，因为母亲病重，沈从文决定回家探母。他从北平坐火车到了长沙，转车去常德、到桃源，此间花去5天，再往前便没有公路了，他从桃源坐船到浦市后，在船上呆了7天，到家还得走陆路，他就又坐了2天的轿子才到凤凰，期间花去近半个月的时间。
沈从文
漫长的路途中，他给妻子张兆和写信讲述沿途过程。在信里，沈从文多次表达了对于路途遥远的不满，“我有点点不快乐处，便是路上恐怕太久了点，听船上人说至少得四天方可到辰州，或许还得九天方到家。”“每一桨下去，我皆希望它去得远一点，每一蒿撑去，我皆希望它走得快一点。”
除了路途遥远，一路上也是风险颇多，“中间小船在滩上歪了一下……”“又遭遇大滩了，我抱着你同四丫头的相片，若果浪把我卷去，我也得有个伴！”因为路上耽搁时间太长，沈从文不得不推迟回北平，在信里他也还叮嘱张兆和为其请假。
身在北平的沈从文后来给大哥写信解释自己不回家的原因时说，回家要花很多钱，而且回家之后未必能够回到北平。
田汉回湘的归途同样无比艰难。1924年，田汉妻子在沪染病，他决定送她回故乡，费了三个多月，才从上海赶到了长沙，途中到汉口时，他只剩下了一元，经朋友帮忙才回到湖南。
那时候的故乡，在他们眼中，似乎不仅是魂牵梦系的归宿，更是人在囧途。
转载自《潇湘晨报》2014年1月14日，A06版。
1930年，湖南遭遇了一个异常寒冷的冬天。1月30日，大年初一，湖南《大公报》照常出报，看不到一点春节的痕迹。只有第6版一个不显眼的位置，写着当天各机关照常上班。春节不放假，元旦放7天，这让上班族头痛的假期，也造成了民国时候元旦才是“春运”的真实图景。
1934年1月初，离春节还有十多天，担任报刊副刊编辑的沈从文因为母亲的病，选择回家。那是他到北京之后第一次回湘西，一路上，他从北京出发，坐火车、汽车、乘轮船、坐轿子，把近代古代的交通工具都用了个遍，花了近半个月才到家。与现在让人“神伤”的春运相比，民国时期的春运则更加惊心动魄。那时候的故乡，在人们眼中，不仅仅是魂牵梦系的归宿，更是人在囧途。
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元旦放假，不少人赶回家过“元旦”
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过年还在办公，并非因为事儿多，是“为提倡国历起见”，而且其他地方的机关，也没有决定放假。（湖南《大公报》1930年1月30日）
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所以国民政府公务员春节不放假。学生也是如此，1931年，国民政府《修正学校学年学期及休假日规程》规定，各级学校寒假固定为1月18日到1月31日，这一时间段很难保证春节期间放寒假。公务员与学生如要回家过“团圆年”，大多选择在元旦。
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要“拼上性命”才能买到车票
在民国，要回家的人们，如果在长沙火车站坐火车，会看到这样的场景：一排售票窗口前，有几个窗口人流稀少，另外几个窗口，一等售票窗口打开，大伙便一拥而上，你推我挤，乱作一团。
相较于现在的“春运”，那时的客流量是小巫见大巫，但买张票难度不亚于现在，可说是天天“春运”，梁实秋曾经形容，“买票的时候，气力稍微虚弱一点的人，就有性命之虞。”这跟铁路售票制度有关，1936年，国民政府铁道部颁布《中华民国铁路客车运输通则》，把旅客客车车厢分为头等、二等、三等。各等级火车票颜色分别以红色、白色、蓝色印制，不同等级的车厢，舒适度、待遇、价格，均有差别。
差别由来已久，早在1912年，湖南粤汉铁路公司制定了长株铁路客票票价表，就把票分做三六九等：头等为二等的二倍，二等为三等的二倍，头等与三等之间差距甚大。1935年，衡山人刘揆一坐火车回家，他看到，在武汉到长沙路段的头等车厢空无一人，“就是二等车厢，我也是独霸一整个房间。”（《湖南大公报·回湘纪程》1935）大多数人坐的仍是三等车厢。
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郁达夫
1937年抗战爆发，坐上火车回家，更是成为了一件“低概率”事件，胡风曾经讲述，“现在上海是水陆交通完全断绝，除了军事运输以外，昨天沪杭车还通，不过挤得要命，又在车站上等几天都挤不上车子的。”除了陆路，水路也买票不易，长江轮船在1937年船价涨了两三倍，“而且还买不到手，非提前一星期预定不可。”（《胡风家书》）
晚点是常态
陈光甫晚了28小时才到武汉，吴宓长沙苦等一夜
买到了票，归乡的人们不一定能准时搭上火车，也不一定能够到达目的地，火车晚点惊人。1931年，银行家陈光甫乘车从郑州到武汉，车足足晚了28个小时才到达武汉。见识过欧美先进列车技术的他，在日记里大发牢骚：“特别快车而迟刻如此，为世界所罕闻，我国铁路无过人之点，独腐败甲于天下，噫！”
民国《铁路客运通则》说，“行车时刻，铁路应以力求准确为主；但因事故，不能担保稍无迟缓”，火车晚点、误车被官民上下默认为常态。
晚点频现一大原因是秩序混乱，因为民国铁路不实行对号入座，为了抢座位，大家一窝蜂地往车厢里挤，由于没有排队检票程序，上车极为费时，加上此后上百站的抢位”大战，一趟车下来，晚点“28小时”，并非罕事。
民国铁路的基础设施极为脆弱，偶发的事故，也能导致列车晚点或停发。湖南《大公报》的一则《株萍铁路又出轨》报道：1933年12月28日，株萍铁路因为有人放了几块石头在铁轨上，导致机车全部出轨，压坏枕木百余根，钢轨七根，损失达6万余元，因为损失巨大，不易修复，途经的列车只好改道。回看12月20日的湖南《大公报》，发现长沙到武汉的铁路路段也有出轨的新闻，标题中也有“又出轨”字样，可见铁路出事率较高，记者感叹：“似此亦为路政前途之不景气云。”
因为晚点太过频繁，行车时刻表成为废纸一张，也由此滋生了“看车”服务，不少旅馆都会派人专门在火车站盯防，避免客人在火车站傻等。
但在非常时期，“傻等”成为唯一选择。1937年12月1日，吴宓携行李冒雨到长沙火车站乘车到南岳文学院，原本在当晚11时可以乘上的火车，到第二天凌晨5点还不见踪影，苦等一夜。吴宓在《日记》中写道，“中间兵车开过数列，伤兵滋闹，且欲殴站长。此一夜，宓等疲惫已极，且威风凛冽，实不能耐。于是宓主张回归圣经学院。人员复归本校后，挤在教室里待至天明，各自散去。”直到12月6日，他才挤上了奔赴南岳衡山的火车。
吴宓
归途多坎坷
沈从文下了火车转7天船、2天轿子才到家
坐上了火车，也不一定到家了。民国时期，大多数人的老家仍在乡村。要回家，还得坐船、坐汽车，乃至乘轿子。
比如沈从文，他到北京之后的第一次回乡，就备受颠沛之苦。那是1934年1月7日，因为母亲病重，沈从文决定回家探母。他从北平坐火车到了长沙，转车去常德、到桃源，此间花去5天，再往前便没有公路了，他从桃源坐船到浦市后，在船上呆了7天，到家还得走陆路，他就又坐了2天的轿子才到凤凰，期间花去近半个月的时间。
沈从文
漫长的路途中，他给妻子张兆和写信讲述沿途过程。在信里，沈从文多次表达了对于路途遥远的不满，“我有点点不快乐处，便是路上恐怕太久了点，听船上人说至少得四天方可到辰州，或许还得九天方到家。”“每一桨下去，我皆希望它去得远一点，每一蒿撑去，我皆希望它走得快一点。”
除了路途遥远，一路上也是风险颇多，“中间小船在滩上歪了一下……”“又遭遇大滩了，我抱着你同四丫头的相片，若果浪把我卷去，我也得有个伴！”因为路上耽搁时间太长，沈从文不得不推迟回北平，在信里他也还叮嘱张兆和为其请假。
身在北平的沈从文后来给大哥写信解释自己不回家的原因时说，回家要花很多钱，而且回家之后未必能够回到北平。
田汉回湘的归途同样无比艰难。1924年，田汉妻子在沪染病，他决定送她回故乡，费了三个多月，才从上海赶到了长沙，途中到汉口时，他只剩下了一元，经朋友帮忙才回到湖南。
那时候的故乡，在他们眼中，似乎不仅是魂牵梦系的归宿，更是人在囧途。