共享单车大战像什么？像极了三年前的打车软件大战。
在滴滴灭掉六国，建立霸业之前，打车软件市场热闹极了，隔几天就冒出一个新的打车软件，和如今隔几天出来一个新颜色的共享单车几乎一模一样。更相像的故事，发生在巨头进入之后。
2013年，阿里巴巴投资了杭州的快的打车，腾讯找到滴滴欲投资。滴滴创始人程维及其天使投资人王刚却很犹豫，出身阿里的他们情感上难以接受投入阿里敌人的怀抱，理智上也实在不想过早选边站队。不过滴滴的A轮投资人朱啸虎却力主让腾讯入伙，最终程维听从了朱啸虎的意见，接受了腾讯的投资。这个艰难的决定彻底改变了滴滴的命运。
打车软件市场很快就演变成滴滴与快的之争，这场大战的高潮部分，应该是2014年初的补贴大战，短短两三个月，来自腾讯和阿里的上亿的资金，经滴滴和快的之手，补贴给了打车用户和出租车司机。打车软件大战，至此神奇地演变成了微信支付和支付宝的手机支付大战，而战争原本的主角滴滴和快的，身份却变成了替真正的主角去打仗的代理人。
这正是投资人最希望看到的，把区域冲突升级为巨头间的代理人战争，投资人的钱就基本上安全了。2015年情人节，这场战争以滴滴和快的宣布合并的方式结束，相爱相杀的一对冤家终于成了一家人，而市场上的其他打车软件，几乎尽数沦为炮灰。
朱啸虎曾说，投资打车软件是看中了高频刚需和病毒传播这两个特性，我估计投资ofo大约也是基于同样的理由。去年9月份，已成为新巨头的滴滴战略投资ofo，作为ofo的A轮投资人，朱啸虎扬言，90天内结束共享单车战争。话音未落，摩拜单车宣布获得腾讯的投资。此后双方不断扩充武器库，交替宣布越来越大笔的新融资。
随着朱啸虎的预言落空，共享单车竟然鬼使神差般地进入了两强相争阶段，一如3年前的打车软件市场。不过这一次，腾讯站在朱啸虎的敌人一边。
先放一放这里的恩怨情仇，我们来看看作为一个生意的共享单车。
按朱啸虎的核算，ofo的几百块钱成本的单车大约3个月即可回本，超过3个月就是净赚。但显然，平均5毛钱骑一次的单车租赁生意，即使能赚钱，也只是个微利的生意，未必撑得起一家独角兽公司。摩拜单车每辆车的成本远高于ofo，所以这家公司基本没有考虑赚单车租赁的钱，但究竟能怎样赚钱，似乎也还没有头绪。更多共享单车解读：www.yangfenzi.com/tag/bicycle-sharing
当初，滴滴出行还叫“嘀嘀打车”，那时候它只是一款用手机约叫出租车的应用，连支付功能都没有，没人知道将来它怎么赚钱。今天，滴滴至少有了一张能够自圆其说的商业蓝图，在可预期的未来，滴滴的智能出行平台将完全接管人们的交通出行需求，这当然是个巨大的生意。这个远期生意，成为滴滴眼下高估值的最大支点。
从嘀嘀打车到滴滴出行，这种疆域的扩张起码是自然顺畅的，但共享单车显然无法扩张为出行概念，这可能是两个故事最不同的地方。如果未来仍然找不到合理的支点，共享单车的高估值必定会坍塌。这事对未来的经营者是个挺大的考验，不过现在还没事。
对ofo的投资人来说，他们至少有两条可以确保赚钱的退路可供选择，其一，把ofo卖给战略投资人滴滴，这样就完全不需要构想单车本身的商业模式；其二，跟摩拜单车合并，就像当年滴滴和快的合并那样，以ofo的低成本市场占有率，与摩拜单车的高成本市场占有率去核算各自估值，ofo铁定是赚的。
摩拜单车就要麻烦一些，选项不多。其创始人胡玮炜曾说，如果摩拜单车失败了就当做公益。这话给她招来不少非议，最集中的一条是，创业者有什么资格拿投资人的钱去做公益？是啊，有道理，可是质疑者又有什么资格替摩拜单车的投资人发难呢？我倒觉得以必死之心去拼，反倒有可能找到生路呢。没准儿摩拜单车的投资者也是这么想的。
共享单车其实就是规模化的单车租赁生意，不管谁把这件事做成了，在我看来都是好事，甚至就算没做成，也是好事，至少它让越来越多的人愿意选择骑车。有很多自行车在跑的城市，是更加可爱的城市。
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——————— 氧分子网（www.yangfenzi.com）精选评论 ———————
hygu：哪天破产了 所有锁都卸下 人们按需使用 再没偷盗 共产主义实现了。尹喆：ofo就是虫族 ，开局一堆便宜的狗往上冲，死多少都不怕，先打他一炮。开局一波流后，怎么还弄一堆狗？该升级科技了同学，至少该出刺蛇了吧。 摩拜更像神族，黑科技，造圣堂，垒资源，升航母，一步一个脚印。看好。Vicky：马云投的不需要押金的永安行又出现了…战局会更清晰还是更混乱？
睡猫逍遥：共享单车这个项目本身，已经完全不足以支撑摩拜和ofo这样的估值了，这个单体行业做到头都不值这么多。所以在共享单车基础上形成的延伸价值才是各方看重的东西。无论用户数据的价值延伸，还是拓展用户的其他消费或投资行为，又或者利用沉淀的押金池，都是可能的。总之到现在还觉得共享单车只是共享单车的话，眼界就太小了。但这个价值延伸怎么做，什么能做什么不能做，还是得商榷的……
睡猫逍遥：跟朋友聊天，提到共享单车和以前 O2O 模式对社会的好处，认为 O2O 是烧钱发给用户制造不存在的需求，而共享单车是补贴实体经济（自行车组装、钢铁、橡胶等等），所以一定要大力发展，还能促进自行车这个行业的产业升级。比通过税收进行财富再分配不知道高到哪里去了。 上凡 技术上魔拜明显要认真的多，投入的多，OFO低成本进来，姿态就是跟随搅局，做得很不认真。技术上漏洞百出，很多问题根本没打算应对。
Tough Man：说点别的。昨晚刚跟一朋友聊共享单车，很多城市早有市政的公用自行车，我想很多人应该都曾“想”过做这么个产品，但很多人肯定也因为提出这种想法而被人否定或自我否定了。我这个朋友也是记者，比较资深，也说，胡在做摩拜单车前应该算是个屌丝小记者，但却因为这种把想法变成现实的执行力成就了摩拜和她自己。还是狠佩服的。anyway，这事儿成不成跟当年打车软件一样，有人叫好，有人看衰，而唯独做了的人才知道。
大川@倍蓝：大家没注意到胡阿姨在演讲中另一个重点吗？“我以前做汽车媒体的”。摩拜的BP里一定有一个规划是将共享单车过度到共享电动无人驾驶的汽车项目。这才是他们能够在估值上几乎赶上滴滴的重点。抱影衔思：共享单车这种简单直白的需求太基础了，做不好才会成为滴滴那样，做好了可能就是移动联通电信又或者Email和IM了。共享单车是形式上最不互联网的，但精神上又是最互联网的，他的质朴足以形成文化来使得他拥有长久的生命力。
阿呆-卢军：想说摩拜是一家至少是有社会责任感的公司，成本高不单单是为了企业维护相对容易，同时也能保证不给城市制造垃圾，不像ofo车子丢出去坏了都没人管，可能正因为成本低也懒得管。摩拜积极配合政府划停车线，为的是让用户能够文明用车和停车，而ofo只会享受划线后的成果。摩拜设计的信用机制是为了用户文明用车，但是ofo没有信用机制，用完随处乱停也没人管，一味的纵容迎合用户，即便这样会拉低整个城市的文明程度也在所不惜。
钟斌：ofo必胜，这个生意就是凭占有率，谁车多就骑谁的。北京我目测ofo是摩拜的四倍以上，99的押金比摩拜的299押金让更多人接受后，退押金比例必定比摩拜要小得多，意味着即便才99也可能比299滞留资金要多。Mile：摩拜往后是可以挖掘数据价值，不过ofo创始人说他们也早就想过了需要经历几个阶段。某些程度来说可能ofo更有远见，毕竟科班出身。锐：天天看到单车被破坏的新闻和损耗无法使用实物。不知道共享单车的实际损耗，还能不能满足朱啸虎之前的估算”三个月回本”。
Cathy IP(叶雪生)：怎么说呢？看好mobike吧，黑科技绐终会亮起来。目前状况真的不是太好，路边多少摆得整齐漂亮的单车给某些高智商人们把三角坐板给挖个面包坑、贴自己收款二维码等等，看着就心疼！本姑娘正在启动一项建立财富而毕先立人格思维的人人能参与的好项目。 只要Mobike找到相关联类似提高人格思维的好项目合作，让国人思维会慢慢定型时能找到不错的盈利方案。最终依然是蓬勃发展的好商业同时也方便了中国公民的出行。何乐而不为？
削个椰子皮：共享单车最终走向的合并的未来是哪样，估计是政府参与管理停车区域。一个扫描解决一切[微笑] 共享单车们就争相竞争城市之外的市场。除去生活日常外，最快的估计是景区。 最终加上共享汽车，车+单车就完成了出行的套路了。 在5G时代，出行之前预约好车，骑车到去汽车点，共享汽车已经规划好路线实时避开了红绿灯间隙，最终抵达终点。或者在到达之前提示你可以把车送到下一个手里。 如果自动驾驶时代，卧槽不敢想，滴滴一下车到楼下。
leeeee：网约车已经从饥饿期迈向稳定的过渡期，这时候吃饱了剔剔牙想着我下一步要干嘛，但共享单车还在痛苦的摸索期，想的是要怎么活下来先！至于说共享单车的最大障碍是人性，这个障碍我认为几十年内是跨不过的了，既然跨不过，何不绕开去找没人走过的小路。共享单车会活下来，至于怎么个活法，肯定不会是靠国民素质的自我提高。李小龙：ofo虽然很象形，但总觉得这个名字传播起来比起用文字的「摩拜」差了太多，一点都不利于口头传播。因为其颜色识别度高，很多使用者说ofo都说是「小黄车」并不直接传播品牌名。不知道当初给取个「ofo」当品牌名的哥们怎么想的。
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共享单车市场今年以来一直是激烈竞争的状态，各家都下大力气比投放、比装备升级、比用户使用成本缩减，不但快速走向骑车不要钱的地步，甚至连押金也可以不要了。3月23日摩拜在北京召开“夺宝骑兵”发布会宣布推出红包单车，用户骑车可以有红包领，一下子引爆热情，市场需要激烈竞争，但更需要花样翻新的竞争。
据艾瑞报告中的数据显示，今年2月底摩拜单车的渗透率已达13.9%，每七个人中就有一人使用摩拜单车。在渗透率如此之高的情况下推出摩拜红包车，目的当然是为了进一步提高渗透率，获取更大的市场份额。但却又不完全是这个目的。摩拜红包车的出现是一个信号，共享单车的粗放式竞争时代有可能即将过去，精细化运营会越来越成为主流，共享单车要回归本质，即通过打造自身的科技实力来取得竞争优势。
仔细看一下你会发现，摩拜红包车的推出，并不是一次简单的营销活动，而是拥有相当高技术含量的精细化运营流程。
红包车采用了增强现实游戏Pokemon Go的设计思想，用户打开摩拜app后，可以通过GPS定位找到附近的红包车并解锁骑行，骑行超过10分钟就能获得免费骑行两小时和最高100元最低1元红包的双重奖励，红包累积到10元后即可通过支付宝提现。这是个前端看上去简单，实则后台非常复杂的流程，对技术有极高的要求。
摩拜单车问世以来一直在提升车辆的技术含量，如定位模块、带物联网芯片的智能锁等，车辆位置、状态、使用实时状态等数据，会通过通讯模块传输到云端，并与线上的摩拜app相连接，由app作为控制终端对车辆进行掌控。对于摩拜app来说，简单的车辆操控如开锁，上锁，定位等动作是最基本的，在此基础上增加变量，就需要提升系统处理数据的能力。
简单来说，购买一张从北京到上海的不可退换不可改签的火车票，技术实现上相对容易，但要是这张票是可退换可改签的，且中间分别有济南、徐州、苏州、南京等停靠站点，那这张票能够顺利卖出所需的技术难度就大了。因为用户可以选择在济南下，也可以选择在南京下，也可以退票，也可以改签，变量从一个变为几十个，这对于系统的技术实力是一个极大考验。
摩拜红包车也是如此。首先是通过定位系统投放红包，用户找到单车后有骑了10分钟以上的，也有骑行不到10分钟的，有把红包领了的，也有不领的，领到的红包钱还需要与用户的账户余额分开结算，有账户不够10元钱也去提现的，也有够了10元钱但不提却将其作为账户余额使用的。这些用户行为中潜藏的变量相当大，摩拜必须在后台用机器将这些账算好，这增加了技术上的难度，却也提供了科技实力得到提升的场景。
此次推出的摩拜红包车，除了有拓展市场份额的意图外，从另一个角度来看，也是摩拜对自身科技实力的一次演习。通过此次活动，摩拜可以提升系统的服务能力，并从中发现问题，快速加以解决。有时候一个技术问题，必须通过类似的大规模用户活动才能获得解决，仅靠猜想出一个问题，在其还没出现之前就在技术上加以解决，是不太现实的。摩拜就是想通过类似活动，快速提升自己的技术实力。
这里面隐藏着一些摩拜对未来的企图。
共享单车这么个服务形式，在目前看来还存在着商业前景塑造的问题，仅靠收取用户使用费，是不行的，需要提供更多形式的增值服务来获得收入。
好在摩拜单车将物联网与人连接了起来，每天有数百万人通过网络获取服务，在获取服务的必经之路上，还是存在相当多商业实现场景的，这需要逐步加以开发。开发商业场景的前提是，需要有复杂而强大的技术系统。不是说明天就需要立即开展商业活动，但至少在开展商业活动时，技术系统能够对其加以支持。
在共享单车跑马圈地接近尾声，粗放型发展模式面临挑战的当下，摩拜红包车的出现是正逢其时的。通过制造新颖场景和巧妙的任务设计，为用户提供好玩有趣的使用体验，这本质上是一种精细化运营的策略，除了打造技术实力外，对优化摩拜单车本身的运营状况也是很有好处的。
从数据来看，共享单车的使用主力还真是城市上班族，在早晚高峰会出现局部车辆供需失衡情况，红包车的出现可以缓解这一症状。
在办公密集区的一座写字楼周围，一到下班时间周边100米内的共享单车一定会被抢完，而在200米或300米外投放的单车就会少人问津，这在社会资源的使用效率上是低下的。本次摩拜红包车活动，用户点亮红包车需要有三个维度：时间、地点、人群。摩拜只要有足够的技术实力，是可以通过算法对这种共享单车的“潮汐”现象加以缓解的，让共享单车的使用得到优化，以便更好地满足用户需求，提升单车的运营效率。
通过精细化运营提升自身科技实力，尽可能多地提升运营和设备的科技含量，是让整个共享单车行业不至于沦为“自动租车行”的唯一办法。当一家共享单车大部分资产在线下时，必须进一步提升线上能力，让自己的在线服务更有价值，让线上和线下对彼此的依赖程度更大。
摩拜今日推出红包车，在共享单车行业起了个精细化运营的好头，在粗放型的单车投放已接近饱和的状况下，未来这个行业要比拼的仍是运营能力和技术能力，而这才是真正的回归本源。
文 / 宋玮 张珺 编辑 / 马克 微信公众号 / 财经杂志( i-caijing）
2016年10月的一个夜晚，马化腾接到了一通程维打来的电话。
这样的深夜电话，马化腾并不陌生。在过去几年中，程维曾多次向他的大股东马化腾寻求帮助或建议。但这次，程维不是为了滴滴，而是为了另一家公司——ofo。
2016年9月26日，滴滴以数千万美元战略入股ofo，程维希望老朋友腾讯可以参与对ofo的下一轮投资。不同以往，这次他被拒绝了。马化腾回复说，虽然两家关系很好，但很遗憾，他不能参与，因为腾讯已经投资了ofo的主要竞争对手摩拜，投资协议刚刚在几天前签完。
经历过滴滴快的大战的创投圈都知道，对一个新兴的强竞争性的行业来说，腾讯这样的巨头进入意味着什么。
据《财经》记者了解，目前腾讯为摩拜第一大机构股东，持股在10％－15％，拥有董事会一席；滴滴为ofo的第一大机构股东，持股在30％上下，拥有董事会两席。同时，腾讯目前仍为滴滴第一大外部股东，持股在10％左右，略高于阿里巴巴。另据《财经》记者获悉，蚂蚁金服已在近期以上亿美元入股ofo，但未进入董事会。
在过去一年中，这样的电话每天都在发生。共享单车是目前创投圈最热门、受关注度最高的行业，里面的主要参与者——摩拜和ofo，也成为了近几年资本进入密集度最高，融资速度最快的项目。
截至2017年4月，两家公司共计融资总额超过10亿美元，各自估值也都超过了10亿美元，在刚刚完成的D3轮中，ofo估值已经超过了16亿美元。其中，ofo背后站着17位投资方（包括机构和个人），摩拜背后有22位投资方。两家公司聚拢了目前中国实力最雄厚的财务投资人和战略同盟者。
（2017年4月13日，在河北省邯郸市曲周县的一家自行车企业接到6万台共享单车车架的订单。随着共享单车在全国走红，国内传统自行车制造业迎来新的“春天”。图/CFP）
几乎在程维联系马化腾的同时，朱啸虎敲开了红杉中国掌门人沈南鹏的大门。朱啸虎是金沙江创投合伙人，也是ofo的A轮投资方，关于他最没有争议的说法就是他是一个有争议的投资人。
他劝说沈南鹏：“大家在一起成功概率高，要是打仗所有投资人都会受损失。”事后他向《财经》记者回忆，沈南鹏回答说，“我很遗憾，但红杉已经和摩拜签了法律条款。”沈南鹏给出了一个礼貌且令人很难反驳的理由——我不能为了几百万美元毁约，名声很重要。
关上红杉的大门，朱啸虎转身登上了高瓴资本创始人张磊在香港的豪华游艇。张磊答应了，高瓴愿意和金沙江一起投资ofo，他甚至当着朱啸虎的面拿起电话打给了同事。可挂掉电话，张磊面带“遗憾”地告诉朱啸虎，同事已经和摩拜签了，而他事先并不知道。
“不能毁约”，张磊说，但这位精明的商人随即表示，高瓴还是可以投资ofo的——就像他们过去熟悉的做法一样——高瓴曾经同时投资了Uber和滴滴，并在后期积极推动两者合并。朱啸虎终于有机会说出这个词了——“很遗憾”，他说，“但我们不接受同时对两家公司的投资。”
对于朱啸虎来说，从张磊的游艇走下来的那一刻，他就意识到这场战役再无可能像他之前预言的那样三个月内便可结束。
在互联网的竞争故事中，资本从来不是战争的最关键因素，但在强竞争领域，资本往往能发挥更大的作用。
经历了2015年－2016年的那五场大并购之后，某种程度上，中国互联网江湖再无“故事”——大小巨头各占山头，平台型机会几乎消失，人口红利走到尽头，互联网上半场宣告结束。在这样的背景下，资本一方面变得前所未有地节制，另一方面又变得前所未有地贪婪，他们坐拥大量现金，但稳赚的押注寥寥无几。
在滴滴进入之前，投资人就像“上方盘旋的秃鹰”——很多人都对共享单车感兴趣，但就是不出手，滴滴的入局让事情产生了本质变化，紧跟着腾讯入局，市场瞬间被引爆了。
正如ofo的投资人不断碰壁一样，摩拜投资人也同样会碰壁。这就像一场拔河比赛——创投圈被迅速分裂成了两个派系，腾讯、愉悦、红杉、华平、高瓴等站在一边，而滴滴、经纬、金沙江等站在另外一边，他们亲历亲为、拉拢战队，并且每个人都在等对方摔跟头。
他们渴望战争，渴望参与战争，一场熟悉的充满想象力的甚至可以改变世界的战争——而共享单车，具备了实现上述梦想的所有条件。
摩拜的局
摩拜的投资局，始于李斌。
摩拜天使投资人、董事长李斌在2015年夏天第一次把摩拜介绍给愉悦资本创始人刘二海时，对方将信将疑，“还行，也许有人感兴趣骑骑。”
“还行”——今天来看，这个评价冷淡得惊人，但在当时，几乎没有人认为共享单车是个大生意。
刘二海第一次去摩拜办公室，胡玮炜先是展示了如何通过短信来开锁，刘二海的第一反应是“这个我也能弄，没什么新鲜的”。接着他试骑了摩拜第一辆也是当时唯一一辆单车，车身吱呀作响，脚蹬子险些脱落。
即便如此，刘二海依然在摩拜只有一辆车的时候，在2015年10月作为A轮唯一的投资人，投资了近300万美元，并在后续的B、C、D轮持续加注，在腾讯进入之前，愉悦是摩拜的第一大机构股东。
事后刘二海告诉《财经》记者，此前他曾投资神州、易车网和蔚来汽车，投资摩拜符合他面向“（出行）根据地”的投资逻辑，但他同时承认，他投资的更重要原因是因为相信李斌。
所有人都相信李斌，因为他们都从李斌身上赚到过钱。而刘二海比其他人更相信李斌，因为他从李斌身上赚到了比别人更多的钱。
李斌，连续创业者，蔚来汽车、易车网创始人，李斌于2015年初个人出资146万元投资了摩拜单车。目前李斌为公司董事长，王晓峰为CEO，胡玮炜为总裁，随着多轮稀释／增持，目前三人持股比例相差不大，也同在董事会中。
在摩拜的投资方中，多数人都和李斌有着不错的私交。其中，愉悦、红杉、高瓴、华平、TPG德太资本、淡马锡同时也是蔚来汽车的投资人，BAI（贝塔斯曼亚洲投资基金）同时是易车网的投资人，而腾讯和刘二海则同时投资了蔚来、易车、摩拜三家。刘二海称李斌是罕见的“商业奇才”，李斌创立的两家公司，目前易车网总市值超过17亿美元，蔚来汽车估值超200亿元人民币。
摩拜的战略思路和发展路径深受李斌影响。摩拜投资人、BAI管理合伙人龙宇告诉《财经》记者，今天摩拜主打硬件、网络、数据，而它的竞争对手则强调规模、运营，这与李斌在造汽车不无关系。她认为李斌是在用造汽车的眼光、决心和成本意识来干自行车。一位ofo的投资人曾略带刻薄地对《财经》记者评价，“如果没有李斌，（摩拜）这家公司基本是没有机会的。”
王晓峰在摩拜完成A轮前后加入，到岗后第一件事便是启动公司的B轮融资，但这次融资进展得并不顺利——它的竞争对手ofo也是一样。据《财经》记者了解，红杉在去年三四月份就有投资人在内部推了ofo，但没有通过。投资了700bike的IDG也曾看过摩拜，但当时IDG合伙人周全认为这件事需求太小，项目被毙。后来行业爆发后，IDG深感遗憾，并于2017年3月和蚂蚁金服一起入股了永安行。
2016年春节前后，李斌亲自出马找到了他的老朋友龙宇希望其能投资。龙宇说，她让团队去跟进，但遗憾的是他们没看懂。“直到我亲自见到王晓峰，那已经是C轮了，结果好辛苦才追进去，我一次又一次低估了摩拜，一次又一次低估了这个现象级事件。”她半开玩笑说，市场上大多数VC作决策并不比操纵玩具更困难，而她毫无疑问是理性的那一个。
随着2016年4月摩拜在上海上线了1000辆单车，事情开始有了转机——一些投资人主动找上门来。祥峰中国基金投资总监赵楠告诉《财经》记者，2016年4月26日他第一次在上海试骑了一辆摩拜，兴奋不已，第二天就找到了王晓峰。“当时Davis（王晓峰）告诉我，摩拜已经和某一家基金谈了三个月，对方意愿很强烈，态度很诚恳。”于是，心急的祥峰直接将对摩拜的估值提高了20％，成为了其B+轮的投资方。
在签完合同的一周后，赵楠遇到了王晓峰嘴里的“某一家基金”投资人，也就是摩拜B轮投资方熊猫资本，在和对方交谈了五分钟后，这位年轻的投资人才意识到他上当了——事实上，熊猫资本找到摩拜，只比他早了两天而已。
B+轮之后，2016年9月，随着摩拜从上海进入北京，更多投资人开始蠢蠢欲动，“就像秃鹰在上方盘旋”，ofo投资人、元璟资本合伙人刘毅然对《财经》记者说。
一些聪明的投资人在试探并等待滴滴的动作，他们的犹豫在于，出行领域滴滴最大，如果做一个2×2的角色矩阵来分析这个游戏，四种结果分别是：滴滴自己做、滴滴扶持摩拜、滴滴扶持ofo、滴滴什么也不做。他们最害怕看到的是投资之后第一种结果的出现。
巨头也在犹豫。朱啸虎告诉《财经》记者，金沙江在2016年2月投资了ofo的A轮之后，将项目同时介绍给了程维和腾讯，但程维并没有明显表现出兴趣，他们当时正在国内和优步中国厮杀。而腾讯则一直在摩拜和ofo之间徘徊。“早期腾讯投资部对两家公司的分析还是很迷离的，他们最早看的是ofo，但没想到经纬抢在腾讯前面投资了ofo。”一位摩拜的投资人说。至于蚂蚁，他们一开始犹豫是因为自己很早就入股了永安行，后来的犹豫则来自他们的贪心。
上述投资人告诉《财经》记者，当时蚂蚁金服的投资部和王晓峰谈条件说，希望摩拜能够把永安行收了，然后蚂蚁再投进来，但最终没谈妥。
2016年9月26日是一个重要转折点。那一天，滴滴宣布战略投资ofo。“市场迅速沸腾了，仅仅一个礼拜时间，如果你人不在北京，基本上就投不进去了。” 刘毅然曾参与过对滴滴的投资，他说，这个场面似曾相识。
刘二海告诉《财经》记者，红杉第二次跟进是为了再抢点份额，“就为了一点点份额”，沈南鹏给李斌打了40分钟电话。“他不断跟你说，咱这关系，咱关系这么好为什么还不给我这份额？”
事实上，滴滴的入局让投资人担心的第一个风险（即滴滴是否会自己做）消失了，但他们还面临着第二个纠结——投哪家？
对于到底投摩拜还是ofo，不仅腾讯内部有争论，在华平、红杉、高瓴内部，都曾有过分歧。“华平是TMT组想投ofo，消费组想投摩拜，但后者决心更大，行动更快，同时，消费组老大的级别更高。高瓴也是，其中一方意见很坚决，而另一方意见没那么坚决。”一位摩拜的投资人告诉《财经》记者，当时摩拜C轮以2.5亿美元估值融资6000万美元，最后是华平、红杉、高瓴三家各出了2000万美元。
一位ofo的投资人称，腾讯最终作出决定，部分要归功于李斌和高瓴资本张磊对腾讯投资部的游说。“腾讯第一次只是象征性投资了几百万，但是（摩拜）把坑占住了。”而文章开头那通程维打给马化腾的电话，就发生在此时。“滴滴和腾讯作出了不同的选择，这真是一件令人着迷的事情。”他说，腾讯和滴滴都曾试探过彼此，但依然改变不了什么。腾讯投资了摩拜，而因为它和滴滴的特殊关系，等于也间接投资了ofo，这直接增加了未来两家公司合并的可能性。
而刘二海不这么认为，他说，腾讯没有选择ofo的原因在于他们认为ofo并无技术驱动的基因。而华平投资执行董事胡正伟则表示，科技与物联网是摩拜最大的卖点，“至于ofo，他们对腾讯只有支付价值。”
“如果说他们只是因为与李斌关系好——这未免有失公允，但当一位成功的连续创业者用他的信用与能力为摩拜背书时，这很难不说服别人。”上述ofo的投资人说。多位早期进入摩拜的投资人表示，他们更多是靠着对市场和人的判断（早期摩拜能给出的数据也很少），而非对数据的相信。
两家公司的C轮也是投资人“抱团”的开始，参加进去的人越多，他们越容易相信自己作出了聪明的选择。刘二海说，为了让几个大机构进入，愉悦在C轮忍痛出让了一些额度，“这些像样的机构如果投不够三五千万美元，没人愿意参与你的事，名字不会白贴给你的”。他说，他需要广交朋友。
华平是摩拜D轮的领投方，此时摩拜的估值已经涨到了10亿美元左右，华平在此轮重注并进入了摩拜董事会。据《财经》记者了解，由于投资人众多，目前，摩拜董事会共有13席，管理层和外部投资者分占7∶6，其中李斌、腾讯、愉悦、华平、高瓴、熊猫都在董事会中，另外，红杉、创新工场、祥峰投资为监事成员。
华平投资执行董事胡正伟告诉《财经》记者，摩拜是华平在中国20年投得最快的一个项目。在《财经》记者采访的十几位摩拜、ofo投资人中，华平是唯一一家觉得双方可能会合并的基金。“这是一个典型的博弈，摩拜的经济模型非常好，但ofo铺量铺得太可怕了。”胡正伟说，“合并有两个前提，一是这个市场不能再吸收更多的车了，二是两家公司估值已经上不去了。”他认为，摩拜走到20亿－30亿美元没问题——相比于他们大手笔的投入，这个估算简直谨慎得过头，因为多数C轮进入的投资人都告诉《财经》记者，他们认为两家公司各自估值可以达到100亿美元上下，有一两位投资人甚至认为他们能超过滴滴。
“我觉得我还是比较诚实的吧。”他说。
ofo的局
几乎所有接受《财经》记者采访的ofo投资人都认为，相比于摩拜早期投资方更多是因为“人的因素”走到一起，他们在一起，是因为相信“正确的可见的商业逻辑”。
因为同事一次偶然在北大校园里看到小黄车，朱啸虎发现了ofo。当时他只是简单认为这是个赚钱的生意——每天每辆车的使用频率是8次，每辆车成本200元，骑一次0.5元，两个月回本，同时车辆不出校园，易管理。他计算，校园一天可到200万单，一年收入3亿多元人民币，利润3000万－4000万元。“在A股上市没问题。”他说。
真格基金投资总监张子陶几乎和金沙江同时发现了ofo，此前他正在出行领域分析滴滴未进入的空白区域，他得出了五个判断指标——高频、刚需、低替代性、低成本、封闭环境。筛选一圈之后，“只有ofo清晰符合85％以上的条件，根本没有选”。
真格是一家专注于投资早期的基金，张子陶说，“对于我们来说，10倍回报其实就满足了。”2016年底，真格基金创始人徐小平透露真格在这个项目中的回报已经超过了30倍，到今天，这个数字可能是50倍。
真格对ofo的更大贡献在于，其现任COO张严琪、华东区负责人欧竟、华北区负责人范若愚都是经张子陶介绍进入ofo，而并非像外界所说是“程维空降进ofo内部的滴滴系”。
经纬创投和元璟资本分别是ofo B轮和C轮的投资方，两家基金在接受《财经》记者采访时都表示，当时ofo的校园场景是很成立的，这意味着下行风险可控。“而摩拜的高价版城市模型是高投入，那个时候那个价格投摩拜其实是0和1的选择，成就成，不成会变零。”刘毅然说。
经纬是“ofo局”中的关键元素之一。事实上，2016年3月金沙江、真格、投资人王刚等一起以1500万元人民币投资ofo的A轮之后，这些早期投资人就一直在努力把这个项目推给腾讯，而经纬某种程度上打乱了这个计划。
“腾讯一直让我拖着ofo不要和经纬签，等到他们下周一过会。”朱啸虎说。可经纬还是抢先了一步——2016年5月26日，一个周四傍晚，经纬创投合伙人肖敏把戴威关在经纬的办公室里三小时签完了投资条款，对方还给经纬打了个折，最终经纬以800万美元领投了ofo的B轮，并获得一席董事位。
肖敏说，经纬签ofo的时候这个项目并不火，投资人压根没看明白，也不想出手，而戴威之所以没有等待腾讯，是因为当时只有经纬是确定的。
经纬签完之后，腾讯仍然在犹豫，他们甚至又见了戴威一次，但依然没作出决定。“从这个角度上说，我不认为腾讯周一的过会是一次成功的过会。”一位ofo的投资人说。但朱啸虎得到的反馈是，因为项目金额不大，经纬在此轮和金沙江跟平后，腾讯内部认为当时再进入意义不大。
经纬不仅抢先腾讯一步，他们还抢在了顺为基金和光速创投之前。而顺为在错失B轮之后，迅速找来雷军出马，雷军表示非常喜欢ofo的校园思维，于是小米便和顺为一起投资了ofo的C轮。
顺为基金合伙人程天告诉《财经》记者，他们首次见ofo时公司日单在20万－30万，而投资时已经涨到了100多万单。2017年3月，ofo宣布日订单峰值突破1000万，4月，摩拜宣布日订单峰值突破2000万——这个订单密度在中国移动支付领域已经排进了前五，对比滴滴，其在2016年11月宣布日单量是2000万单。
但是，无论ofo还是摩拜，其宣称的订单数据都未经独立第三方验证。
肖敏告诉《财经》记者，经纬进入之后只做了一件事情——和早期股东合力把一直观望的程维拉了进来。肖敏说，程维有三个选择：自己做、投ofo、投摩拜，而滴滴内部倾向于自己做，因为此前滴滴进入代驾、拼车等出行领域时，都是选择自己做而非投资。但当时的时间点非常微妙，滴滴正在忙着和优步中国的并购，内部找不到很适合的团队来投入，同时，程维开始思考，滴滴是否可以像腾讯一样，用生态系统的方式扶持其他企业。这个战略思路的变化直接影响了滴滴对ofo的投资判断。
ofo创始人戴威接受《财经》记者采访时称，他于2016年9月19日第一次见到程维，双方简单聊了几句之后，程维便动情地说起了滴滴的发展历程。十天后，滴滴战略投资ofo，成为其B＋轮的领投方。
B+轮领投方——这个位置原本属于元璟资本——在跟踪了摩拜、ofo四个月之后；在试探滴滴投资部并得到了“短期没兴趣”的答复之后，终于在B+轮第一个对ofo出价。可就在双方准备签协议的当天，犹豫了半年的滴滴突然出手了。
“如果滴滴再晚一天进，我就投进去了。”刘毅然说。最后，元璟退而成为了ofo C轮的跟投方。
滴滴入局之后，腾讯先是小笔投资摩拜，接着重注摩拜，紧接着滴滴加注ofo。肖敏说，腾讯投资摩拜之后，他们曾专门分析过战略资本到底能产生多大影响？结论是——这些大腿，没有想象的那么有价值。原因在于：滴滴是断人财路，你死我活，而共享单车不牵扯多方复杂利益；同时，巨头所坐拥的线上流量在这个生意中价值不大，因为单车的流量更多来自线下而非线上，反而，巨头需要他们的流量。
另据《财经》记者了解，Facebook曾经想投资ofo，但DST的创始人Yuri Milner坚定地劝说ofo董事会不要同意。“Facebook全球最大的竞争对手实际上是腾讯，而Facebook短期不会进入中国。”一位知情人说，“现在你和腾讯不是敌人，也不是朋友，但你拿了Facebook的钱，你就是腾讯永远的敌人。”
肖敏说，当时ofo还未开发自己的APP，使用场景都在微信中，所以他们最担心的是微信封杀ofo。此后，ofo迅速推出了自己的APP，并加快了从校园进入城市的步伐，并在城市与摩拜相遇，行业也真正开始大爆发。
“说真的，这真的吓到我了。”一位ofo的投资人说，仅仅在十个月之前，ofo压根没想过进城市，投资人也没想过会有如此激烈的竞争。当时红杉、华平投资摩拜之前都来找过ofo试探他们准备如何打城市，而ofo的回答是，“我们压根没想过怎么打。”
2017年之后，随着朱啸虎将中信产业基金等引入，ofo在短时间内完成了D1和D2轮，并于3月1日将两轮合并宣布其获得了4.5亿美元融资。肖敏称，当时这个项目已经被抢得非常火热，对于如何平衡新的股份比例分配，经纬等早期股东给了戴威很多建议。最后这4.5亿美元中的1.5亿美元设计成债。“前面进入的投资人不想‘稀释’太多，于是以借债形式融资，下一轮’债方’可优先债转股。”
目前，ofo的董事会有两名财务投资方，金沙江和经纬各占1席，滴滴2席，管理团队5席。
4月22日，ofo宣布获得蚂蚁金服战略投资。上述知情人士告诉《财经》记者，蚂蚁金服投资了上亿美元。在完成D3轮后，ofo的估值超过了16亿美元。
中国资本局中局
这是一件发生在资本寒冬下“堪称奇迹”的故事——从2016年9月到现在的八个月间，两家公司不断融资，估值从几千万美元迅速飙升到了10亿美元以上，其融资速度、资本参与密度、业务扩张速度都是过去几年所罕见的。就连马化腾也感叹，共享单车的发展速度甚至比当年的滴滴还要快。“这两家公司其实是一个互相促进，互相帮对方融资的过程。”肖敏说。
“你真的很难知道你什么时候是幸运的，什么时候是聪明的。”一位ofo的投资人说，“浮躁的行业做着很浮躁的事情，只是后来做对了，就拼命找理由去解释。”另一位投资人则表示，行业才刚刚开始，现阶段所有关于“哪家会赢”的分析全都是错的，两家公司正在变得越来越像，谁也不知道未来会怎么走。
极短的时间、极高的估值、极多的资本参与——在今天的中国互联网，为什么会发生这样的资本故事？
一个重要的背景是，2015年－2016年，整个市场的资金端变得前所未有地丰富和庞大，同时投资机构却面临着前所未有的信心荒。华兴资本董事总经理王力行告诉《财经》记者，中国有上万家私募股权投资基金，而整个2016年新募集的人民币及美元基金就达到1817只，募集金额达4294.5亿美元，资金端的丰富度（种类）大大提高。
但随着A股战略新兴板和注册制的暂停，资本退出环境发生了巨大转折，人们开始变得谨慎，同时，在经历了O2O和智能硬件的连续扑空之后，投资人多少陷入了“绝望”的情绪中——大小巨头各占山头，人工智能遥遥无期，看不到下一个平台的机会在哪里。这个阶段，他们对项目的“审美偏好”也开始从规模转向效率。华兴资本也是摩拜的FA（财务顾问），其与摩拜签订了一个两年的独家协议，这也是华兴史上第一次。
共享单车就出现在这个当口。它生而具有讲述宏大故事的可能性，既能讲规模故事，也能讲效率故事，还能讲国民与环保故事，同时这个行业的单体经济模型（从盈亏平衡点到现金流水）都相对容易计算。两家龙头公司估值虽不低，但自身价值也明显。
（共享单车已成为人们生活中不可或缺的一部分，广州的清晨和黄昏，忙碌的街道上总少不了骑着共享单车送孩子们上下学的家长。不少共享单车的车筐中都有注明“限重5kg”，还望家长在享受亲子之乐的同时注意骑行安全。图/CFP）
真格基金投资总监张子陶说，这是一场线下流量战争。“整个互联网线上流量红利几乎枯竭，而共享单车的低成本获客就是杀手锏。”张子陶说，当大量项目都在争存量市场时，共享单车打了增量市场。它找准了一个空白区，同时不再依赖BAT的流量。
共享单车业务自带两个战略属性，一是支付，二是物联网和大数据。王力行说，今天摩拜和ofo获得巨头融资，与2014年滴滴、快的获得腾讯、阿里投资有着本质不同，当时巨头为了推广支付业务对两家公司有着极强诉求，但今天这两家公司更多依靠自己长大。它们从巨头身上借力，同时不受制于巨头。
在微信上，摩拜接连获得了小程序接口和微信入口。而一位微信的中层人士向《财经》记者透露，他们同样也希望ofo接入小程序。目前，摩拜和ofo接入的地图都是高德和百度，都未使用腾讯地图；它们也同时都接入了支付宝和微信支付，只是排序先后有不同。
最后也最关键的一点，在经历了团购、外卖、打车大战后，资本已经太熟悉如何快速打造一只独角兽，他们轻车熟路，于是他们迫切想十倍、百倍来加速这个过程。龙宇告诉《财经》记者，这场战争带来的乱象会比过去任何一次战役来得都快，整个战争过程也会大大缩短，因为这是一种跃进式打法，它打破了两家公司原有的竞争节奏。在接受《财经》记者采访的13位摩拜、ofo投资人中，多数人都认为最快今年底，最慢一年内，战局稳定，胜负可分。
投资人的急迫情绪直接影响到了两家公司的管理层。戴威说，滴滴进来之后，公司节奏明显加快了许多。“投资人经常看到我们的负面新闻就转给我，很紧张地问怎么会这样。”这位90后创业者说，他只能不断安慰对方，这个问题很快能解决。
“因为滴滴那场战争，那场让人过目不忘的战争，大家特别喜欢把我们都套到那个逻辑里面，而忽略了处在风暴最中心的人。”摩拜创始人胡玮炜在接受《财经》记者采访时称。另一位摩拜的高层人士则称，这场战争说白了不是投资人打，决胜关键还是公司。
在如何看待“战争”上，这两家敌对公司管理层有着惊人的一致性。戴威对《财经》记者说，“如果我只看五年，那我肯定要当战争打，如果我要看五十年，那我觉得这不是场战争。”他说，“人生没有白走的路，你现在走过的捷径，未来总会绕回来的。”
龙宇说，共享单车是个单边市场，行业属性决定了他们不必发动激烈的烧钱补贴战，摩拜和ofo短期内在增量市场和平共存本毫无问题。“两家年轻企业，本来可以很好去修炼内功，可现在又回到了疯狂铺量、狙击对手的老路上。”她说，大家好像觉得没有硝烟、没有战争，故事就不够激动人心。
“说实话，我对现阶段是很悲观的。”张子陶说，整个互联网目前都看不到红利期，多数人都在自high。很多有价值的项目连建立壁垒的机会都没有，就被无情的竞争吞噬掉了。
人造风口开始出现，创新精神被用在了相反的方向：通过把风险复杂化来掩盖风险。“王刚投完朱啸虎投，朱啸虎投完经纬投，经纬投完战略资本投。”一位美元基金的合伙人说，最近投资圈热捧的“共享充电宝”就是典型一例。“就连我这个投资了共享单车的人，都会觉得这个项目实在太荒谬了。难道他们真的认为可以靠这种套路赚钱吗？”他问。
没错，这是一套已经被证明行之有效的造星路径，但它不可能永远成功。因为在这个瞬息万变的复杂游戏中，除了钱，没有什么可以复制。
（本刊记者施智梁对此文亦有贡献）
（本文首刊于2017年4月17日出版的《财经》杂志）
作者｜朱巍，信息社会50人论坛成员、中国政法大学传播法研究中心副主任
来源｜新京报评论
昨日，交通运输部正式发布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》，开始向社会公开征求意见。我作为参与到这项立法工作的研究者，真心为这个征求意见稿点赞，该意见很接地气，直面问题，非常务实。该意见稿充分平衡了发展与规范之间的关系，维护了消费者权益，回应了社会呼声。
一、共享单车改名了——网络租赁自行车
共享经济作为互联网经济的新形态，指的是所有权与使用权的分离，互联网平台仅作为信息交互平台成为商品和服务流转而存在，是在不扩大存量的同时变大增量。目前，共享单车并非来自社会，几乎都是平台自己制造的车辆，这绝不是典型意义上的共享经济。在五月初交通部召开的征求意见稿专家会上，我提出了这个立法建议，现在征求意见稿中改变了共享单车的名字，这是实事求是的，符合现阶段共享单车的发展实践。
二、共享单车的押金要有监管了
我国法律并没有对押金的性质作出明确规定，一般认为押金属于抵押性质，所有权并没有转移到商家手中。征求意见稿明确了企业自有资金和押金、预付费之间的关系，明确要求企业要开设第三方监管的独立账户，将押金和预付费做到专款专用，不能变相搞集资和资本运作。更重要的是，意见稿明确了押金“即租即押，即还即退”的原则，这比2015年工商总局出台的《侵害消费者权益行为处罚办法》中预付费“15”日退还期限更进一步，更有利于消费者。交通部对押金的严格管控，客观上会防止个别平台以“共享”为幌子，实际搞非法集资和资本运作的情况，提高点门槛才能让共享单车更有序发展。
三、不用再担心共享单车没地方停了
当初在专家论证会的时候，我就提出要分析九十年代的时候政府搞的公共自行车为何失败，主要原因在于这种有桩单车停放点太少，不能即停即走，解决不了用户最后五百米的问题。共享单车的停放地点不能按照“法不规定不可为”的观点，应该按照“法不禁止即自由”的理念才对。征求意见稿明确了禁止停放的“负面清单”，不在负面清单里的地点，都可以停放，这就将停放选择权最大限度的交到用户手中。同时，征求意见稿要求在包括小区、景点等公共领域附近建立停车点来方便用户停车。以后各个景点附近不能单纯仅禁止停放单车，更要设置便民停车点才对。
四、平台必须要买保险
征求意见稿规定，平台不仅要为用户购买伤害险，也要为第三人购买保险，要创新保险机制符合共享单车发展实践。保险是发展的“减震器”，越完善的保险，越能减少实践产生的纠纷，越有利于消费者维权。至于保险金额到底是多少比较合适，这还需要进一步研究，保险金额并非是越大越好，成本太高反倒不利于新经济发展。保险责任并非是共享单车的唯一责任分担形式，共享单车平台责任是一种以过错责任为基础的综合责任体系，包括用户、监护人、第三人等在内的单车参与者都将按照过错分担损害责任。
五、用户的个人信息权进一步强化
刚刚实施的《民法总则》和即将实施的《网络安全法》都将个人信息权做出了明确规定。指导意见强调，平台搜集的用户信息不能“超越提供互联网租赁自行车服务所必须的范围”，这就是划定平台合理使用用户信息的法律底线，避免平台对用户的“数据暴力”。
六、自行车路权将回归
曾几何时中国是名副其实的“自行车王国”，那时候路况可没有现在这么堵。后来机动车成为富裕的象征，立交桥和快速路也就成为城市发展的标配。在城镇化发展的几十年里，路权逐渐完全偏向了机动车，辅路停满了机动车，非机动车道已经被压缩到极致。这样做的结果有目共睹，车越来越多，路越来越堵。征求意见稿明确了要“完善自行车交通网络”，这是重新划清路权的重要标志，为共享单车的道路空间做好了物质基础。
最后，共享单车和网约车一样，都是地方政府属地管理的范畴。交通部的指导意见固然不错，不过最后落实好不好的落脚仍将在各地政府的“实施细则”之上。我期待这部指导意见会成为各地单车新政的旗帜，让绿色环保出行重新回归到我们身边。
共享经济如火如荼：共享充电宝、共享雨伞、共享篮球…一切与创新毫不沾边的旧物件，搭上“共享”二字之后，忽然间就焕发了生机，一切欣欣向荣起来。
共享经济是否有边界？是不是任何产品的分时租赁都可以冠以“共享”名义就可以枯木逢春？模式创新的背后除去拼补贴、拼价格、拼资本、拼干爹，是否还有其他的竞争战略？
7月1日，2017中国竞争战略峰会在北京举行。与会的800余名代表，深入探讨了共享单车在大竞争时代如何实现可持续发展，如何在残酷商战中赢得竞争。阿里巴巴集团副总裁、阿里研究院院长高红冰受邀并发表主题演讲。
高红冰指出：
1. 共享经济的核心是共享了资源的盈余。当可以把盈余提供给更多人使用时，这种资产或价值就变成共享的方式。利用私人资源盈余、开发公共资源盈余、输出准公共资源盈余都可以叫做共享经济。
2. 以Email、BBS为代表的工具，以web为代表的渠道，以交易、支付、物流为代表的基础设施，正在崛起的人工智能、人机共存、大数据、云计算、IOT，四层基础设施叠加，构成了今天的互联网+。它会沉到经济社会商业底层，深刻变革整个社会经济图景。
3. 共享单车是在线的自行车网络，依靠扫码、移动支付、定位技术等，实现人车分布式、网状匹配。
4. 美国基于信用卡的共享单车创新，使用便利性差、投资成本和使用费用高，注定无法像中国基于二维码扫码、移动支付的共享单车大范围推广。
5. 共享单车目前的种种乱象，应该以平台化的治理方式动员全社会的力量参与治理，因为价值创造是全部人享受的，责任承担也应该是全部人承担的。解决问题应该以商业手段为主。共享单车商业模式必须将创新治理纳入其中。
以下是演讲实录
2016年改变世界的两大奇点事件
2016年3月，世界出现了两个奇点事件。所谓奇点事件，是跟一般事件不一样的事件，当它发生时，世界被彻底转变了。
第一个事件是阿尔法狗对战李世石，它告诉人们计算+数据+算法可以让机器智能战胜人类智慧。最近，Master又在乌镇3:0战胜了人类围棋等级分排名第一的柯洁。
去年李世石跟阿尔法狗之战，可能是数据之争，到了今年阿尔法狗2.0和柯洁的战斗就不一样了。阿尔法狗2.0在去年1.0所有棋谱基础上自我学习——不是跟人学习下棋，而是用自己的棋谱下棋，用新的棋谱、新的策略把柯洁打败了。
当机器可以向外界学习时，人必须和机器共存于同一个世界，这是和我们过去的思考很不一样的地方。关于机器智慧会不会超越人的问题，多年以前奇点理论创始人库兹韦尔已经提出， 2045年人类总体智能会被机器超越。
第二个事件是阿里巴巴平台交易体系突破3万亿。同时，沃尔玛的交易额退居世界第二，出现负增长。
沃尔玛建立在工业经济的基础之上，用了53年的时间，达到了3万亿的销售额，但同时触及到了它的天花板。阿里巴巴建立在DT基础之上，用了13年的时间，达到3万亿的销售额，而且销售仍保持高速增长，3万亿仅仅是它的地板。
互联网武装起来碎片化的零售商，超越了沃尔玛，这是一个很重要的奇点。迈过这个奇点，商业全面进入了新零售时代。数据驱动、全渠道、以消费者为中心的泛零售，改写了商业的本质。
利用互联网，一套新的商业基础设施破茧而出。阿里零售平台每天产生6000万的包裹是6000万份信任——陌生人之间的订单交易与支付、陌生人之间的货物收付。
这样信用体系怎么建立起来？不是付款的问题，是全社会信任体系，在信任体系中发生着奇妙的化学反应，从某种意义上讲，支付宝孕育了滴滴打车、摩拜、ofo等一系列创新商业模式。
因为没有这样一套新的支付体系，这些所谓的分享经济没法形成可以支撑的商业模式。借助已经形成的商业技术、商业基础设施，可以创造更多新的商业模式。
共享经济的核心和本质是什么？
共享经济的核心是共享了资源的盈余。车的拥有者可能只用10%的时间需要使用它， 90%的时间是闲置的，就可以通过互联网把盈余分享给别人使用。当可以把盈余提供给更多人使用时，这种资产或价值就变成共享的方式。
利用私人资源盈余、开发公共资源盈余、输出准公共资源盈余都可以叫做共享经济。闲鱼、Airbnb是私人盈余资源共享的商业模式。
乡村和城市资源之间交换、全球公共资源交换，可以产生公共资源的共享模式。新的信息基础设施，物流基础设施，电商基础设施，能源基础设施等准公共资源也可以共享，并创造新的商业模式。
我们来回顾一下互联网基础设施发展过程中的几个关键节点。1969年出现ARPA网，1973年形成TCP/IP协议，1992年出现万维网，建设一个网站，用超链接链接所有人的网站。
那时BBS、ISP是互联网的基础设施。中国出现了新浪、搜狐、网易等内容门户网站，构建了信息共享的基础设施，对促进信息传播流动和使用方面起到了巨大的应用。
之后，淘宝的海量交易，带来支付、物流的发展，互联网变成商业的渠道，或者说变成商业基础设施。
在这样商业基础设施背后，任何商品可以通过开放的体系进行全社会的配置，形成统一的大市场。支付体系，跟每一个商户、购买者连接，构成了新的基础设施。
现在，我们进入了新的人工智能的时代，以物联网、大数据、云计算为代表的基础设施体系，推动新的商业模式不断涌现。
把这四层基础设施叠加在一起，就构成了今天的互联网+。不管你接受与否，这套基础设施都会沉到经济社会商业底层。在此之上重新构建新的商业模式，叫互联网化经济社会。
短短不到两年的时间，共享单车收获了上亿的用户，这绝不是一个传统的商业模式互联网化的结果，它是全新的模式——生长在全新的底层基础设施之上的，用平台、账户、网络连接、数据驱动构建的商业体系。
而以传统企业为基础架构的商业模式，在互联网面前无法进一步创新。
单车：中国式共享运动
在中国，这辆车发生了什么变化？有人说它就是一场商业运动、社会运动，脱离了简单的商业模式。
2016年是一个重要的时间节点。2016年以前，这辆车是满足通勤需求的，是自购的，但不在线、不联网。
现在，这辆车满足灵活的出行需求，是接力公共交通，末公里的代步工具，共享自行车的盈余资源创造新价值。它是众多单车形成的网络，与过去不在线的车完全不同。
外观上看，这两辆车是完全一样的，但被互联网武装起来的自行车商业价值完全不同，所以才会有互联网单车这样的商业模式。
共享单车和汽车租赁是完全不同的两种商业模式。共享单车借助互联网，实现了分布式的人和车之间的大范围匹配。
它使用定位技术，实现人车之间的动态就近匹配；使用二维码扫码付款；收费以使用次数或者分钟数计算。而租车则需要在固定地点取还车，信用卡付款，租赁时间至少半天起。
我估计，共享单车很有可能会像网约车一样，一统江湖。自行车数量越大，带来的效率越高。尤其在资本驱动下，规模变成价值创造的最大亮点。
我们可以拭目以待，共享单车这种商业模式，要么破产，要么一统江湖。
美国共享单车为何不如中国火？
对比中国和美国的共享单车，我们有一些很有趣的发现。
几周前，我到访普林斯顿大学。这是所全球顶尖的大学，宿舍里竖立着insight的标牌，这栋楼是爱因斯坦上班的地方。普林斯顿大学只有8000个学生，校友贝索斯——亚马逊CEO，一个月前刚刚回校演讲。
自行车都是非常好的变速车，整齐地排列在停车桩上。在车的后座，安装了一个POS机，通过信用卡刷卡取车、计费。
纽约麦哈顿和普林斯顿大学的情况很相似。通过通过信用卡付费，POS机安装在停车桩上。停车桩非常结实，估计坦克也撞不倒，制造安装成本应该不低。
纽约自行车使用的流量上百万，固定桩一定是一笔不菲的投资。车身上印有花旗银行的广告，广告收入应该能补贴一部分运营投入；同时，纽约市政府也提供一定的补贴，推动公共自行车的推广。
美国的共享单车起步并不晚。普林斯顿大学的共享单车已经做了12年。
但为什么共享单车在美国，没有像中国一样遍地开花？原因是商业基础设施是不同的。
美国共享单车是基于信用卡+POS机+传统体系建立的，固定停车桩停放，车很高级。收费是24小时12美元，半小时之内归还无限次使用，如果超时每15分钟加4美元，如果车辆损毁或丢失，赔偿1200美元。
于中国基于二维码扫码、移动支付的技术体系相比，使用便捷性、投资成本、使用价格都处于劣势。
使用商业手段解决共享单车乱象
在共享单车如火如荼发展的背后，我们也看到一些问题和隐患。比如，百万自行车围城、沿街停放挤占机动车道等。
这背后隐含的问题是，共享单车商业模式不单单要考虑企业的经济成本，还要考量外部的社会成本。共享单车已经是一个现象级的互联网应用，是有上亿用户的平台。
我们之前提到的种种混乱，必须让参与共享经济平台的所有人，经过市场的博弈和迭代，形成新的制度体系。新制度的建设必须要纳入公司的财务预算考量，写入财务报表中去。
规则形成的过程中，对用户的教育非常重要。例如，对未将自行车归位的用户进行惩罚，对归位的用户进行奖励，对自愿将未归位自行车归位的用户进行奖励。
应该逐渐以平台化的治理方式，动员全社会的力量参与治理，因为价值创造是全部人享受的，责任承担也应该是全部人承担的。