和菜头：摩拜单车初体验，最大的感受就是“累、颠”

摩拜 VS OFO : 一墙之隔的争斗将何去何从

补充：现在OFO尾数双号车已经走出校园，尝试性在北京和上海校园外投放，车锁做了改进，以前是按键式的键盘锁，现在改为了旋转式的螺纹锁，不过依然是机械锁。文中提到的键盘锁的解锁方式依然存在，针对螺纹锁依然存在很大的漏洞，除了密码共享平台以外，我在西二旗附近已经发现新的破解方法，一把螺丝刀，将两个车的密码锁进行互换，这样根本就不用私锁锁车，在不损坏车辆的情况下，轻松将一辆OFO变为私人专用。

拿到红杉、高瓴资本后的摩拜，正式和有滴滴背书、主打校园的OFO平起平坐。而OFO在拿到滴滴战略投资的时候曾说过“要尽快结束战斗”，但是就目前形势来看并没有那么容易。两个策略迥异的共享单车平台再次站在了同一起跑线上。

两者虽然都主打共享单车的理念，但是对于“共享”的理解却大相径庭：摩拜单车理解的“共享”就是大家可以共骑一辆车，基于此，摩拜单车实行的是统一提供自行车，但是OFO所理解的“共享”在共骑一辆车的基础上，还包含了将自己的自行车共享给大家使用，也就是OFO所宣传的“以1换N”的理念。

摩拜单车和OFO虽然都宣称是共享模式，都做的自行车租赁，但摩拜单车以解决城市人群日常通勤的“最后一公里”为切入点，OFO则以解决校园内代步工具为切入点。两者看似无交集，但在OFO获得滴滴战略投资后，主打校园市场显然不是滴滴看中并投资的理由，未来ofo势必要进入城市市场，未来其势必要走出校园，进入城市市场，必然会与摩拜展开正面厮杀，就像饿了么当年从上海交大走向全国。

相对于立足于校园的OFO小黄车的低调，起家于社会的摩拜橙色单车显然更张扬，抛开摩拜单车通过公关运作自抬轿子的嫌疑不谈，摩拜单车和OFO的对垒目前还只停留在斗嘴层面，均已完成千万级融资的两家接下来必然针锋相对，让我们从以下几个方面对两方做个对比：

资本层面：难分伯仲

刚才谈到两家均以完成千万级融资，让我们详细看一下，首先是成立时间较早的OFO：

根据IT橘子的公开融资数据，我们可以看出，早在2015年3月便已完成天使轮的OFO，在2016年9月再次获得滴滴的数千万美元战略投资，这让OFO率先获得主动权，但是作为竞争对手，摩拜单车迎头赶上：

这次C轮融资由高瓴资本、华平投资集团领投，多家机构跟投，包括红杉资本、启明创投和摩拜单车早期投资方。

应该说，OFO与摩拜单车从融资层面上来说，两家公司难分伯仲。

创始人：各具优势

在创始人方面，我们先来简单了解下两位创始人：

OFO的创始人戴威没有太多的大公司工作经历，也没有太丰富的O2O从业经历，最大的优势可能就是北大自行车协会会员，能从痛点出发，更能第一时间解决学生面临的问题。

而相对于戴威的从业经验欠缺，摩拜单车的创始人胡玮炜是资深汽车媒体人，曾创办GeekCar极客汽车，CEO王晓峰曾担任Uber中国上海总经理。王晓峰显然经历更加丰富，且有Uber中国上海区总经理的头衔，看似更加经验老到，不过结合Uber中国上海区的表现来看，似乎王晓峰在任上也鲜有建树，现在面临曾经有着老对手滴滴在支持的戴威，恐怕也很难轻松。

从创始人上来看，应该算是各具优势。

模式对比：轻重各异

OFO立足校园，才用的提供普通自行车+机械锁的轻型模式。

OFO共享平台的车辆来源自两个方面，一是从校园回收大量废弃自行车，并接受学生捐赠；二是平台自行购买，经过改装机械锁、号码牌、涂装黄色后投放使用，被昵称为“小黄车”。使用时，用户通过APP或微信公众号内置地图找到附近车辆，发送车牌号，获取密码解锁“小黄车”；归还时，通过微信付费并就近上锁即可，无需归还至指定车桩。ofo对用户驶离校园进行限制，只有双号车辆才能出校，价格则是校内的4倍。

而摩拜单车采用的是自行设计制作的重型模式。

摩拜自行设计车辆，自行生产车辆。为了保证质量，摩拜单车采用实心车胎、汽车轮胎5辐轮毂的设计，重达25公斤，是普通车辆的2倍。这一目标造成了摩拜单车骑行体验不佳，还造成资产过重，拖累盈利。为减少维护，摩拜单车甚至没有链条，用户使用APP找到附近车辆，扫码打开电子锁，同样无需归还至指定车桩。摩拜要求使用者将车辆停在允许停车的白线以内，严禁停进小区。摩拜团队会负责回收车辆。此外，摩拜自建一套信用评价体系，对使用者行为进行规范。

成本对比：收支难平

在成本上来看，OFO采用的是普通自行车+机械锁的轻型模式，成本相对较低，虽然一部分车源来自校园“僵尸车”和校友共享，但只占10%的比例，大部分仍然是自营单车，单车成本为270元左右；但是摩拜单车成本相对就很高了，在初期，设计生产1辆摩拜单车费用高达6000元，目前成本已逐步降低，但是也高达3000元左右一辆。

从成本回笼来算，OFO由于是在校园，学生使用量很高，每天每车使用量平均为10，客单价0.3元，3个月左右可以回本；以公共自行车较为发达的杭州看，自行车日均使用量稳定在4-5次。由于摩拜单车上线时间较短，以平均每日3次、每次不超过半小时计算，一辆摩拜单车的日收入为3元，想要收回3000元的成本，在不改变收费规则的情况下，也至少需要33个月。

任何项目能够成为事业，无疑要先作为一个生意而成立，那就要求盈利要大于成本。而在盈利上来看，OFO每分钟1分钱，无押金；摩拜单车则是半小时1元钱，需要缴纳299元的押金。

现在公共交通工具已经很发达，而久坐办公室的员工下班后巴不得能走一段路，摩拜单车是能够解决一部分人的交通痛点，但是十分有限，尝鲜之后留存率值得商榷；如果是校园的学生，一般都会买一辆新自行车或者是从学长那里买一辆二手自行车，成本不外乎100元左右，以北大校园为例，每年废弃自行车都是以小山为单位的，所以这两个产品所能解决的问题很有限。

此外王晓峰曾透露：摩拜单车现在不知道怎么赚钱，他同时还承认：摩拜单车在上海的损毁率超过了10%。
雪上加霜的不仅损毁率，还有很多制约共享单车发展的致命缺陷。

致命缺陷：难以克服

除了车身重、骑行费力等硬伤，摩拜单车存在的致命缺陷是GPS定位问题，摩拜单车内置GPS定位，但是受制于GPS定位问题，经常出现扫码等待问题、锁车结束但计费继续问题、显示有车去了之后找不到的问题、车辆被私锁锁住、二维码损毁问题等。针对以上问题，摩拜已经与前海征信达成合作，将每个用户的信用信息接入系统，但是如何界定问题追责，具体规约效果如何仍有待观察。

除此之外，摩拜单车出现的初衷是要解决城市出行最后一公里的问题，但是却不允许用户骑进小区、办公区，在北京还不能骑出5环，这并没有解决最后一百米的问题；而OFO则是运行在校园，不能随意骑出校园，两者都有天然的局限性。

相对于摩拜单车，OFO的问题则更为致命，所有的问题都出在OFO车身的机械锁上，由于是机械锁，则不存在密码更换问题，那么就导致一车一密码的固定搭配，这就出现了很多漏洞：

1.获得密码后一分钟就结束行程，消费1分钱，不锁车，继续骑行。
2.结束形成后不锁车，与后人“共享”单车。
3.获得密码后，采用私锁、搬进宿舍等方式将车据为己有。
4.一分钟无密开锁：一直晃动锁头，轻微抖动的四个键就是密码。
5.校园地下OFO密码共享平台，你共享车，他们共享车的密码。

我在贴吧、论坛做了一下搜索，上述第5条共享密码平台已经在多数大学地下出现，而据为己有的现象则更加猖狂，不仅有私自上锁的，更有喷漆的，10元钱买一罐黑色亚光漆喷涂，另加2元送各式样的镂空图形，加5元送一罐其他颜色亚光漆，用来喷图案，再将机械锁等卸掉，这样就完成了一辆OFO的“私有化”，更有甚者，校区距离居民区较近的，比如武汉科技大学黄家湖校区，由于附近村民较多较杂，车辆丢失严重，现在已经到了OFO官方将要终止与武汉科技大学黄家湖校区合作的地步。

OFO平台将经营场景限定在校内的战略，可能与几位创始人涉世不深有关，或许OFO管理者出于这样一种心理：校内环境比较单纯，向全社会开放就会面对很多复杂的情况。比如将直面比校园复杂得多的局面：更高的丢失率、损坏率，停车问题，更高的管理能力要求，与有关部门的协调，有限的车辆不可避免地稀释进广阔的城市海洋中等等。

单车投入再多也拧不过用户的素质，毁坏二维码、上私锁、偷盗等等层出不穷、屡禁不止的现象，这些问题并不能寄希望于全体用户的高素质，总要有规避的办法，摩拜单车采用的规避办法虽然有效，但是却降低了可用性，这是一个两难的境地，亟待解决，OFO后期总归也是要走出校园迈向社会的，那时候这些问题依然要解决，到时候OFO的投入成本相比摩拜一分都不会少，可能还会更多。

另外的缺陷还有天气因素：刮风减半，下雨全完。特别是以北风和雾霾交替著称的北方城市，对于自行车骑行并不友好，从体验来讲，上班族骑车下班回家还好说，但是夏天上班满身大汗形象势必不好，冬天风吹雨打日晒雨淋，也大大减少了使用摩拜单车的需求，尤其是到了冬天，寒风凛冽，在刀子一样的北风里骑行简直是受罪。摩拜当下的火热很大原因应该归结为其酷炫的外表以及杰出的营销表现，而持之以恒使用摩拜单车的，应该是少部分出于健身的需求。
最后，这两者的产品都没有后座，摩拜单车还好说，OFO单车是立足于校园，没有后座，这是非常不利的，不论是出于减少损毁的目的，还是出于增加营收的目的，这都是不友好的，自行车是交通工具，在校园内它更是一种社交工具，没有后座，你让我带女孩子？
后市如何：扑朔迷离

尽管目前摩拜、OFO双方均表示将专注于提升服务和产品质量，但是竞争事实上已无法避免。既然是一个大市场，那么两方必有一战，可是到现在为止双方依然是以校园围墙为界限各自为战，所有的针锋相对也只是出现在公关稿里，难道你们两方打架都只用嘴吗？
对摩拜单车来说，每位用户299元的押金不仅可以缓解高成本的资金压力，这每用户近300元的积累，可是一个不小的资金池，以这部分资金作金融理财，也会有不小的收益，所以摩拜单车后期是否会以资金沉淀为优势来与OFO展开拉锯战不得而知，而OFO目前为止还很难达到这种资金沉淀规模，但是有滴滴的支持，应该会走出校园在更广阔的战场与摩拜单车厮杀，但是现在拿到融资的OFO却偏安校园一隅，后续会怎么玩也是一个未知数。
会以庞大的用户群体为基础来做数据公司吗？这一点滴滴现在已经手握巨大的数据，也没有做出很好的思路探索。会背靠滴滴，依靠滴滴的导流来做流水吗？流量是很重要，但不是成功的唯一因素，滴滴虽有流量优势，但是背靠滴滴流量的滴滴巴士、滴滴租车在业务上的败北也是难以掩盖的。滴滴的加入，虽然在平台导流上对OFO有助益，并且能收割一批校园用户，这也是未来的滴滴高频使用者，但是真正深入到共享单车这个细分领域，滴滴却并无太多优势，OFO是否会重蹈滴滴巴士、滴滴租车的覆辙呢？

展望：别忘了城市公共自行车

摩拜单车和OFO两方均表示自己是智慧出行+最后一公里+共享经济的倡导者，但是从运营模式上看，OFO和摩拜单车本质上都是分时租赁经济，而非纯粹的共享经济，如果不能像滴滴一样完成私家车辆的共享，那么对于两方来说，返修、丢失等问题都会变成最重要的负担。

目前来看，短期内实现商业价值的主要还是校园、连接地铁站、公交站与公司、住所、产业园区等的中短距离通勤，另外，这种模式就是投资+运营，如果再加上700bike等可能的各方参与，战场很快会演变为千团大战，出行最后一公里看似一片蓝海，但实则已经是一片血海。

而且政府早已经探索了十几年，也颇有心得：为什么要加固定停车桩？为什么要收押金办手续？这些都是花钱买来的教训，如此巨大的投入之下都没做好共享单车，是政府不想做好吗？还是国民素质还没到那个程度？这很难说。

政府做不好共享单车的另一个原因是需要做好与共享单车配套的城市交通设施规划，需要设置更多的白线区域停车位、解决路面不平的骑行阻碍、将单车道和人行道划分开来的车辆分流规则……

当然，政府没做好的不一定商业公司做不好，所以现在政府没有限制摩拜单车和OFO的发展，不过目前政府并没有像规范滴滴和Uber一样出台相关政策去约束共享单车的发展，可以理解为目前政府处于观望状态，默许摩拜和OFO去闯，去摸底城市居民对这个共享单车的具体接受和认可程度，以及找寻更好的方式去解决供给侧问题。

说到底，共享单车还是一个社会价值大于经济价值的事，所以很大的可能是到了最后，摩拜和OFO既不是To B 也不是 To C，而是一个To Gov的项目，被政府收了也许会是最好的下场，未来，公共自行车与共享单车如果互为补充，将更好地利用已有资源、提高出行效率。

共享单车还是交还给政府来做比较可行。理想很丰满，想要改变自行车世界的共享单车们的红旗还能打多久，车轮还能转多远，我们拭目以待。