在建立统一平台的时候，如果一定要把早已过时的电话叫车和正时兴的App放在一起，就相当于把一台80年代的变速箱搭载在最先进的涡轮增压发动机上。如果非要这么干，就要有过硬的技术保证效率，真的实现App和电话订单的互联互通，并减少人工介入。等15分钟，还可能打不到车，这用户体验太差了。
交通运输部日前在其官网就《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》(下称《通知》)征求意见，其中提出“逐步实现出租汽车电召服务统一接入管理”，即建立一个统一平台，将电话叫车、打车软件和网上预约的订单统一收集并分配。
统一平台的事，去年这时候北京市就已经做了。后来的事情大家也都知道了，统一平台在无声中沦陷，快的和嘀嘀两家开始补贴大战。统一平台乃至规范打车App并非坏事，但在市场已充分竞争的背景下，如何不破坏既有竞争，又能规范市场主体行为，也许决策者得更多遵循市场规律，再有点互联网思维。
统一平台的正效应
经济学家薛兆丰在最近的一篇专栏中说，电话发明的1894-1904年间，美国出现了6000家电话公司，但各家公司之间的电话不能互联。1913年，AT&T收购了这些公司形成了全国的统一网络，解决了这个问题。但1982年AT&T遭分拆，形成了若干区域性公司，公司之间又开始扯皮怎么计算长途电话和本地电话的费用。
出租车电召的问题也是相似的(我们权且把“电话叫车”、“手机软件叫车”和通“过网页叫车”三种形式全部称作电召)。在有超过20个打车软件在抢占北京市场的年代，一个手机里如果没有三四款打车App，显然是说不过去的。
这些打车App割据了市场，通过App A打车，只有安装了A的司机能够应答，而安装了App B的司机就不能接单。电话叫车也是如此，北京曾有5家电话叫车中心，5个不同的电话号码分别为不同出租汽车公司服务。例如，96103主要服务金建、银建和金银建等公司。
因此，理想状况下，一个统一平台覆盖了北京市全部6万多辆出租车，电话叫车、手机软件和网上叫车三类订单可以完全融合(即电话叫车的订单可以变为打车软件的订单，出现在司机的手机上)，乘客不用再安装若干App，司机也只用一个终端设备，多完美。
统一平台还能解决资费统一和认证问题，避免恶意加价和黑车浑水摸鱼通过打车软件载客。从提高效率和规范市场的角度来说，似乎好处多多。
统一平台的失败案例
但理想丰满现实骨干，是北京治理打车App的真实写照。打车软件蜂拥进入北京的时候，恰逢主管部门对出租车进行综合改革，其中包括建立96106电召平台(下称“统一平台”)。
这个统一平台将5个电话叫车中心整合起来，并分两拨“招安”了几款打车App——各家软件公司另开发了一个“官方版本”App上线(例如“96106快的打车”或“96106摇摇招车”)并纳入统一平台。名义上，无论拨打哪个电话叫车、使用哪个App，订单都在一个平台上交换流转。
但问题接连出现。首先，因为技术落后，人工操作成分太多，统一平台的订单流转效率极低。还记得这个平台是整合了5个电话叫车中心么？整合的意思是各个中心仍然分别运作，当收到一条订单之后，订单首先被转给中心A，如果3分钟内中心A下属的出租车司机没有应答，再转给中心B，以此类推。
如果流转三个中心之后仍没有司机应答，客服人员会打电话告诉乘客“没车了”。整个流转过程大多是人工操作完成，3分钟的等待时间一叠加，动辄乘客就要等上十多分钟，还可能得到一个“没车了”的答案。有业内人士估算，如果每天有上百万个订单，光接电话的客服团队就要上万人。而统一平台内的电话订单和手机App订单能否互通，也存在疑问。
其次，各家软件公司虽然开发了一个“官方版本”，但实际将大部分精力仍然放在自己的“原版”App上，大部分乘客仍然使用没有接入统一平台的原版App叫车，也依旧可以打到出租车。而用“官方版本”一试，发现果然打不到车。原因是出租司机压根就没安装“官方版本”，原版和官方版本的数据并不连通，司机拿什么接单？
最后，随着综合改革措施出台，通过官方版本App和电话叫车，都需要交纳5-6元的电召费。本来就效率低，还要额外交钱，统一平台沦陷也在意料之中。
规范主体应遵从市场规律
虽然当主管部门提出建设统一平台的时候，打车App的运营商都是争先恐后地加入，但他们大多不赞成由政府主管部门介入，理由很明确——这是个新兴市场，政府不该过多干预市场演变。
北京96106平台所遇到的困难，也说明了政府干预的问题。在建立统一平台的时候，如果一定要把早已过时的电话叫车和正时兴的App放在一起，就相当于把一台80年代的变速箱搭载在最先进的涡轮增压发动机上。如果非要这么干(考虑到不会用手机App打车群体的利益)，就要有过硬的技术保证效率，真的实现App和电话订单的互联互通，并减少人工介入。等15分钟，还可能打不到车，这用户体验太差了。
统一平台的认可度也是问题。之前快的和嘀嘀的补贴大战，其实就是为了抢夺用户入口和认可度，这在互联网时代是必须的。在北京的统一平台投入使用之后，大部分乘客甚至不知道这个新事物。后来为了宣传推广96106平台，主管部门甚至将所有出租车后窗户上都贴了统一的96106电召平台标识。但正如一位从业人员所说：“这跟企业市场化的营销手段完全没得比。”
压死骆驼的最后一根稻草，是电召服务费。为了鼓励司机通过电召接单，主管部门提出加收电召费，将成本转嫁给乘客。这并不符合市场规律，额外收费并没带来更好的体验，乘客当然不乐意。反观后来最火的打车App，他们提出加价打车，即乘客可以通过向司机支付“小费”吸引司机接单(“小费”由公司支付规避了“严禁加价叫车”的规定)。这一招彻底抓住了客户，不付钱还有更好的服务，谁不乐意？
规范打车App和统一平台是好事，笔者也绝没有贬低北京市主管部门的意思，因为政策出发点都是好的。只是，政策涉及的是一个互联网气息浓厚的领域，决策者应该更多考虑这个市场的特征。在这个时代，市场主体的嗅觉永远比政府更敏锐，会有很多类似的情形——市场主体先于政策法规进入了一个涉及公共利益的领域。抛给决策者的难题是政府如何介入，如何让监管和政策法规更符合市场规律，“让市场发挥决定性的作用”。
鉴于已有先例，一个全国性的政策是不是也应该多点前瞻性和针对性。
文/新浪财经北京站 罗丹阳
(本文作者介绍：供职于新浪财经，专注汽车、铁路和航空领域。)
