文/信海光
昨天，交通部发布《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》(征求意见稿)，共列了八条意见，其中值得重视的有两条，一条就是在出租车上安装统一的招车终端，另一条是数据共享。感觉这两条对打车软件都会造成重大影响。尤其是第一条。如果出租车上安装了统一的终端，所有叫车都通过统一车载终端播报，实际上等于在司机端基本抹平了叫车软件之间的差异。数据共享则是指把早期积累的出租汽车车辆和驾驶员基本信息、服务质量信誉考核信息，以及服务预约、派单、应答、服务和驾驶员服务质量评价等信息拿出来共享，也够要命的。
如果打车软件都接入一个统一的车载终端，那滴滴、快的等企业前期通过大量市场投入所获取的竞争优势会被削平，这并不符合市场自由竞争的原则。
打车软件的目的是在乘客和司机之间架起一座桥梁，但统一车载平台接管车端的话，桥梁的一边将被第三方所掌控。如果这些规定得以施行，等于未来打车软件只能在乘客一边搞花样。
如果打车软件没了加价功能，在市场供不应求的前提下，最后多半只能沦为一个司机挑远近好坏活的工具。正常的逻辑是乘客挑司机，也就是用户挑服务，这样各种评价体系积累的数据才有意义，商业模式才能持久，但现在是一个畸形的市场，变成了司机挑乘客。自身问题多多，这才导致被人有机会伸手摘桃子，为人作嫁的话就悲催了。
通知还指出，各地交通运输主管部门当加强出租汽车电召服务的统一接入和管理，逐步实现人工电话召车、手机软件召车、网络约车等召车需求信息，通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转，并推送至统一车载终端播报。
该通知的主要意图是“促进电召服务协调有序发展”，为实现该意图，通知中提出了多种举措，其中最引人注目的是上述内容。如果“统一的城市出租汽车电召服务平台、统一车载终端”付诸实施，目前市面上包括滴滴、快的等在内的手机打车软件将从出租车司机的手机上消失，出租车司机将不再是从滴滴、快的，而是经由一个统一的车载终端“接活儿”。
该举措对打车软件来说，不啻是五雷轰顶般的打击。因为这意味着滴滴、快的通过大规模“烧钱”建立起的商业模式中，其司机端的渠道将脱离打车软件的直接掌控。另外，《通知》的第二条规定，要求加快实现出租车服务管理信息共享，共享信息当包括电召服务预约、派单、应答、服务和驾驶员服务质量评价等信息，这对打车软件的影响也巨大，众所周知，实际运营中积累起来的数据信息是软件业的核心竞争力之一，很少有企业会轻易将之拿出来共享。
应看到，通过软件技术、移动互联网技术与出租汽车行业深度融合形成的这种新兴服务模式，方便了民众出行，但同时也突破了一些旧有的监管机制，比如它可能会滋生一些安全问题、非法运营问题。而在世界范围内，加强对打车软件的监管已成趋势。今年5月，科罗拉多州议会刚通过了一项打车软件规制法案，这也是美国首部约束打车软件的州法律。
加强监管有必要，但如何监管却须慎重对待，像在出租车上强推统一车载终端这样的行政举措，其推出尤应深思熟虑。果真如此，那滴滴、快的等行业领先企业前期通过大量市场投入所获取的竞争优势会被削平，这显然不符合市场自由竞争的原则，也与通知中所提“鼓励手机软件召车信息服务商发挥自身优势”的原则相冲突。
另外这一措施的可执行性亦值得商榷，如终端统一了，如何保障各打车软件接入的公平性？如何保证司机不再使用独立的手机打车软件？据媒体报道，在北京去年的试点中，北京交通委发布集成的首批4款“官方”手机打车软件，因得不到司机的青睐，旅客叫车基本无司机应答。
出租汽车市场秩序要维护，乘客利益要保障，在此基础上，对打车软件这种新生事物应保持宽容心态，在此，也希望有关部门能在尊重市场自由竞争原则、鼓励创新和加强监管间找到一条共通之路。
滴滴出行（以下简称滴滴）是一家被严重神话的互联网公司。
虽说无论从资本运作层面讲，还是就市场运营角度看，滴滴都有可供夸耀的成绩和资本，但它毕竟只是一家成立仅四年的年轻且幸运的互联网企业，远远谈不上成功，更谈不上伟大。 即便合并了UBER中国，即便市值高达350亿美元，即便日订单突破1400万单……这一切的一切最多只能说明风口上的滴滴运气好些罢了，还未到一切都尘埃落定的时候，高唱赞歌或预言衰亡都为时尚早。
毕竟，我们已经看惯了资本操纵和创业泡沫下的一些现象级互联网企业“翻手为云，覆手为雨”的喜剧化兴起或悲剧性衰落。而滴滴的两个重要代表人物，无论程维，还是柳青，一再强调“滴滴是家缺乏安全感的公司”，或多多少少都有些自我警醒的意味吧。
在芝麻哥看来，滴滴这样规模体量的互联网公司，如果要打破“昙花一现”的创业魔咒，就必须在未来三年内，琢磨透两个关键性问题：
一是如何正确的花钱，做好战略规划布局，建立高壁垒、强平台、新技术的竞争优势；
二是怎样正确的用人，夯实团队管理基础，最大限度激活内部活力，提升运营效率。
需要特别提醒的是，互联网企业的创始人，往往特别看重第一点，即融资和战略，换句话讲，就是最爱操心钱和方向的问题。并乐观地认为只要顺利地解决了第一个问题，企业能够存活下来，并有了足够大的平台和足够多的钱，那么第二个问题就会迎刃而解。
而以芝麻哥的观察经验来看，绝大部分互联网企业的衰败、退缩或失败，恰恰都是人的问题没有很好地解决，战略的制定和执行上往往力不从心，甚至胡来，并最终决定了企业兴衰的命数。
从某种程度上讲，滴滴的成功，或者讲滴滴创始人程维的成功，是在关键的时间点选对了关键的人。这也是酷爱历史和军事的程维高明之处。坦率地讲，程维和柳青是很好的搭挡，但仅靠两人的能力和能量组合，还远远无法有效支撑滴滴的核心动力运转。
总体而言，滴滴的团队架构还很不成熟，且在组织管理上太过松散和粗放，而且在许多关键岗位缺乏关键人才。
虽说滴滴汇聚了来自阿里系、百度系、联想系，以及合并后的UBER中国的各路精英人才，但这些人才如果调整、调合、调教不好，将会是滴滴未来最大的发展隐患。
说得再直白点，唯用这些人也是远远不够的，滴滴若要成就一番伟业，就应该有更宏大的人才视野和更深刻的将将哲学。
在芝麻哥看来，滴滴的年轻不是问题，但因为年轻而自负，因发展过快而早早自我迷失，虚胖地躺在功劳薄上而失去危机意识和进取锐气则是最大的问题。
有一个很遗憾的现象，那就是许多中国的互联网企业，很容易就坠入”精神早衰“（我们国内第一或全球首家）和”英雄自负“（我牛或我老大牛）的文化陷阱里还不自知。许多年轻的互联网企业，其官僚主义、形式主义、山头主义引起的内耗和宫斗，一点也不比传统企业差。
如果说国外的谷歌、脸书、亚马逊等互联网企业都是以挑战传统，面对未来的新管理思想而立于不败之地，那么中国类似的互联网企业，除了技术和架构上的复制和借鉴外，其管理思想、组织体系和运营模式一点都不高级，野蛮且原始，说传统都有点抬举了。
换句话讲，我们对制度，对管理，对思想都毫无敬畏之心，我们认为一切都可抄袭复制，一切都不过”太阳底下没有新鲜事“的套路罢了。这也正是为什么我们出不了伟大公司的最大原因。这也是为什么我们天天喊创新，人人喊创新却总是稀缺创新，最终只会皮厚油滑地陷入”向某某致敬“的尴尬境地。
滴滴虽然还是一家很年轻的互联网公司，但在这方面的问题不见得就少，甚至因为太过年轻反而更加严重。
一个年轻的互联网公司，关键岗位让年轻人把舵是再正常不过的事情。但是，如果没有成熟且科学的组织架构和决策体系，年轻的Team Leader很容易因为自负而强势，因强势而独断，因独断而把路走偏。
譬如在商业化方面。过去的一两年内，滴滴的商业化进展其实一直不是特别顺利。究其原因，很难归结说是某一个人的问题。芝麻哥一直以为，滴滴的商业化是否成功，其Team Leader的关键能力取决于对行业、市场和人性的洞悉，和技术能力无关，也和个人聪明无关。
甚至极端点讲，商业化方面尽量不要启用太聪明的年轻人。因为智力的优越感和青春的荷尔蒙一调兑，特容易产生极大的负面化学反应，那就是很容易自大且自负，陷入一个人或一个团队的逻辑自洽中不可自拔。
譬如滴滴试驾就是一个很不接地气，太过想当然的商业化试探项目。试驾的最终商业目的是新车销售。而众所周知，购车是一个复杂、漫长而又相对理性的消费决策过程，消费者很难因为一次试驾就产生冲动消费；而且试驾和和滴滴平台提供的出行服务，并不存在太强的关联催化效应，没有人只有在出行的时候才去想试驾的事情，这样强势的场景化设定太过一厢情愿。而最最关键的一点，所有汽车的经销商、4S店都提供免费试驾服务，也有更符合消费者习惯的体验场景，滴滴又有什么底气和优势去和这些线下传统的巨头集团去竞争呢？
而近日日滴滴推出的租车业务，在芝麻哥看来，依然是一个未经深思熟虑，甚至有些莽撞的新业务。这方面的专业评论和置疑，网上已经很多，不再赘述。芝麻哥需要善意提醒的是，滴滴在业务创新和商业探索方面，最大的短板就是团队建设和战略厘清问题。如果放任一群年轻人毫无章法地试错，简单粗暴地混搭，急躁冒进地调校，那么滴滴的未来和“钱”景恐怕不会那么乐观。
有一个引人深思且尴尬的事实，那就是UBER中国在合并前的两年多时间里，一直都没找到合适的CEO人选。 前UBER中国的高级副总裁柳甄也曾说过一句话：“互联网这个行业里面，每个人都在做着超乎你能力和过去经验范畴的事情，而且长期如此。”这也从侧面反映了中国互联网行业高级人才稀缺的事实。
就人才质量和综合素质而言，全世界范围内，中国互联网行业的人员真没有什么高明或特别之处。绝大部分国外的互联网企业在中国无法落地或很少取得成功，并不能证明我们有多牛，最多只能说明我们封闭得很成功，又擅长“窝里横”罢了。
如果理性一点，清醒一些，天天睁眼看世界的中国互联网从业人员，真是不应骄傲，更不能自大。若真是有情怀，有雄心坚持“不把世界让给你鄙视的人”，就应该心态谦虚再谦虚，思想开放再开放，工作进步再进步。可事实上，这个行业上上下下，里里外外都充满了浮躁的空气，且把大话当理想，自大当个性，自负当坚持的尴尬癌感染率也一直居高不下……这样糟糕的人才环境，或是滴滴未来要面对的最大难题和挑战。
而就滴滴的良性化成长而言，UBER过早退出中国市场，绝非一件好事。因为没有了优秀竞争对手的刺激和借鉴，滴滴很可能和国内一些巨头垄断互联网公司一样，在封闭的自大中渐渐迷失或堕落，而离“伟大”和“传奇”愈来愈远。
这当然不是一件好事，无论是对企业来讲，还是对我们消费者而言。
不光是涨价问题，大折扣优惠券现在也没有了，不像以前小刀割肉，而是一步到位，搞得我这个老用户都想放弃了。不过这也实在是正常不过，虽然在预料之中，但真的到来时还是不太爽罢了。
无论如何这场中国打车的烧钱大战告一段落，今后大概就是开始用力割羊毛了。说到底，真的不是他们想补贴消费者，而是他们认为最终能够形成垄断，因此值得付出大量资金。现在，通过大规模的合并，创造出可绝对定价权的主导企业，也就不再需要大幅补贴了，而是要想办法在不触怒人民和监管的情况下，从消费者身上榨取回报。
说到底，之前Uber老大频频造访中国放话，柳青为滴滴出行引入苹果，加上大家知道的柳家人关系……其实都很清楚最后仗总会打完，所以不完全是为了消灭对方，而是在对弈，以求在最终的合并中取得各自最佳的利益。虽然滴滴最终胜了，但对于Uber这部分来说并不算特别大的成绩。并购优步中国后的滴滴出行估值为三百五十亿美元 ，Uber获得新公司的20%股权，换句话说Uber拥有的滴滴出行的股权价值为七十亿美元。而优步中国作为一个独立公司B轮融资是二十亿美元，也就是融资额在二十亿以上，其资本效率小于3.5倍，其实是个很难看的数字（有哪些估值超过 10 亿美金的「独角兽」公司正在衰落？ – 孙志超的回答）相比起来，大疆是76倍。再看滴滴，最近一轮融资额据说总额达到73亿，总融资额近百亿，估值达到280亿，算起来，资本效率比优步中国还低。等到Uber或者滴滴上市时，员工能够获得多少回报，还是件值得怀疑的事情。
滴滴公开的信息并不太多，我们只能拿Uber的数据来做参考，看看实际的情形是怎样。8月份Uber和其投资人的电话会议中，CFO Gautam Gupta揭露了Uber在今年上半年的EBITDA损失高达十二亿七千万美元 。其实Uber并非上市公司，理论上不用披露财报，但是像Uber这样总共融资超过八十七亿美元、债券二十七亿五千万美元的公司，投资人自然会更彻底地监控公司的财务表现，这也是为何Uber每季都会向一小群重要投资人披露其基本财务运作的成果，才会给了我们了解的机会。
那么我们来看看半年就产生高达十二亿七千万美元的 EBITDA 损失代表着什么样的意思。EBITDA的全程是“Earnings before interest, taxes, depreciation and amortization”，中文名称为“税息折旧及摊销前利润”，计算方式为会计上年度或者季度的“税后净利＋企业所得税支出＋利息支付＋折旧与摊提费用”，这个数字比起税后净利更能反映一家公司当年或当季的成绩，原因如下：如果年度总结是赔钱的，通常企业就不用缴税，移除企业所得税支付才能评估比较运营结果，尤其是创业公司早期通常都持续在亏损，晚期则开始获利，如果要比较每一年的绩效，采用税后净利就会造成扭曲。
利息支付虽然是一种实际的成本，但其金额牵涉到公司选择的资本结构。如果公司选择举债而非股权增资来支持自己的运营，那么运营本身虽然没改变，利息支出却会改变，移除利息支出才能评估公司事业本身的运营成果。
折旧与摊提费用的确也是一种成本，但此部分的计算受到会计准则影响。有些投资项目其实有远比会计准则规定的年数更长的经济效益，这种状况下摊提折旧会高估成本。另外在创业公司高度成长期中，投资金额高，折旧摊提也跟着高，因此把此项移除才能看到运营本身（与投资无关）的健康程度。
最后，在计算上EBITDA也比较接近运营现金流（Operating Cash Flows），但计算不如运营现金流复杂，所以可以作为简单的运营现金流估算，让人迅速地判断公司的运营模式是否能产生现金利润，而非单纯是会计利润。
所以不论从任何层面来看，EBITDA都远比税后净利适合用来评估创业公司的运营健康程度。了解到这一点之后，我们就可以肯定地说：Uber半年产生高达十二亿七千万美元的EBITDA损失，表示公司运营本身非常不健康。
这个损失和Uber投资多少在研发和设备一点关系都没有，因为EBITDA已经移除折旧摊提的部分。 剩下来的与公司运营有关的减项，包含产品成本（COGS）、市场营销费用（marketing）、销售（sales）以及日常费用与行政费用（general & administration）。以Uber这种平台公司来说，没理由日常行政费用会很高，市场营销来说Uber光是免费的新闻标题就多到爆，几乎没见过电视或平面广告。所以关键只剩下两个减项：产品成本和销售费用。
其实Uber运营的问题就出在这里：不管归到产品成本或者销售费用，他对于司机和新用户的补贴都是逃不掉的变动成本——越多司机，越多新用户，越多搭乘次数，就得补贴越多，营运亏损就越大。你也许会说，这不是大家早就知道的吗？这公司都靠补贴，根本就不赚钱啊！干嘛绕一大圈解释这么多？这话也对也不对。当我们说一家公司不赚钱时，我们通常指的是税后净利。如果一家有健康的商业模式而且在高速成长的公司，它会不断通过外部融资，大笔投入研发和设备，因此折旧摊提的部分会把税后净利长期压在负值，尽管运营本身可能是赚钱，甚至已经开始产生正现金流。
举例来说，Youtube在创办前几年投入的研发和设备费用，帮助它成功地快速取得用户数和视频数的成长，这些研发和设备费用可能在前几年摊提完成，但他们所带来的网络效应到今天都还是Youtube核心竞争力的一部份。 换言之那些投资有着远超过会计上折旧摊提规定更长远的经济效益，因此早年税后净利上的会计亏损其实并无法反应实际的运营。
但以Uber泄漏的数字来说，他的不赚钱则是实实在在的不赚钱 ，因为长到这么大的规模，理论上过了规模经济的临界点，但EBITDA却还是严重负值，这是本业运营就不赚钱的结果，而其罪魁祸首当然是和世界各国竞争对手两败俱伤的补贴大战。
当然，所有投钱支持这场烧钱大战的投资人，心里打的算盘都是有一天Uber的对手会不支倒地，Uber就会独占汽车共享的市场，然后就可以调高价格来欢喜收割。但这个想法有一个根本上的逻辑弱点：如果在多数服务种类和区域，价格调高到比既有的解决方案（如出租车）高的话，Uber是否还能拥有大量的用户和交易量？
换言之，好不容易取得大众市场的Uber，会不会在要开始割羊毛时，发现其实比现有出租车更贵的大众接送服务市场并不存在，或者不够大到支撑它现有六百六十亿美元的估值 ？而后面这些疯狂灌大笔资金到Uber的机构投资人们，手上都有远比我们更详细的财务报表，难道他们都没有思考过这个问题吗？
我想他们一定思考过，但他们肯定是觉得以优先股的方式投资的话，就算Uber上市时市值无法超越六百六十亿美元，他们还是可以连本带利回收回来。
我们知道Uber在公司历史上总共融了八十七亿多美金的股权投资，以及二十七亿五千万美元的债权投资，加起来总共是一百一十四亿六千万美元的外部资金 。 这些资金如果不是优先股就是债务，其清偿顺序都在创办团队和员工之前。
如果我们不考虑任何合同绑定的债务利息和可转债优先股利息，并忽视其他特殊条款，那么Uber退出时并不需要超过六百六十亿美元的估值，只要那六分之一左右的一百一十四亿六千万美元，投资人们就都可以还本了——这可是打了两折都不到呢！
进一步说，每一轮优先股权都会比前面的优先股有优先清偿权，因此包含阿拉伯主权基金在内的G轮投资者心里打的如意算盘是：“只要优步退出时价值超过六十二亿五千万美元，那么还清所有债务（二十七亿五千万美元）后，我们投资的三十五亿美元就都可以收回。Uber做到这么大，我们给的估值都高到六百六十亿美元，再怎么烂，退出时不可能比一折价格还低吧！”
依此类推，每往前推一轮的投资者，心里想的都是只要退出金额高到足以支付比自己更高顺位的投资者的话，自己就有机会回收投资金额。
这样一来，你应该看懂泡沫形成的心理学了吧？
某种程度来说是因为优先股所拥有的条款，造成投资人疯狂追高。 到后来其实已经没有太多人在乎Uber是不是真的值六百六十亿美元，反正如果掐指一算觉得自己在优先顺位上应该可以保到本，那么投钱下去的诱因就大很多。
当然，以上只是对Uber的推断，滴滴的业务模式和发展模式并不完全一样，是不是类似的场景，不得而知，请勿对号入座。
你也许会问，那创始团队、公司员工，还有早期的普通股股东该怎么办？嗯，好问题，但答案也很简单：基本上会选择走上这种疯狂融资路径的创始团队，就是愿意承担最后可能一无所有的风险 ，否则应该七早八早见好就卖 ，就像商业世界上的任何交易，这是一个愿打一个愿挨，外人无从置喙的。
我们能做的，只有趁滴滴之外的应用还在补贴的时候，用力叫车而已。
今天刚忙完手里的订单，看了一下手机，老王给我发来一条信息："还真被你说中了，我们滴滴豪华全部被降级成舒适了"
老王是我注册UBER 司机时加的群里的司机，开的英菲尼迪Q70，同时注册了UBER 滴滴和易道，去年底的时候，很多拉快车的司机眼红老王的豪华订单一单就能拉四五百块，都叫着要换豪华车去拉豪华订单，当时我在群里提醒了他们一下，打车平台肯定是要逐步抛弃加盟车的，拿自己的车随便拉拉可以，不要买不是自己消费能力的车去赚更多的钱，万一被抛弃还不起车贷到时候钱没赚着还背负额外的还贷压力。当时老王不信，坚信打车平台会依赖加盟司机，但后来大家也没再提要换豪华车拉活的事情了。
从4月28号开始，所有滴滴出行的加盟豪华车，无论你是劳斯莱斯还是宾利，只要是加盟车，一律降级为舒适车型，工作人员很耿直的告诉老王，滴滴平台自己买了100台奔驰E180L，所以为了给滴滴自营的车留出订单，老王这些加盟的司机一律降级。我原本以为滴滴会用更隐蔽一点的技术手段，把订单优先派给自营车，通过把加盟车日常接单从10单降低到1单的方法，让加盟车车主自行离开，没想到滴滴用了这么简单粗暴的方法。
群里一群拉舒适专车的在调侃着老王开车豪车只能跟他们一样拉舒适单了，我在群里说了一句："你们以为滴滴买的起100台奔驰就买不起3000台凯美瑞来跑舒适么？" 100台奔驰E180L的集体采购价单台30万出头，100台也不过3000万，3000台15万的凯美瑞也不过才4.5亿，这在烧钱大战的时候，连滴滴一个礼拜烧的钱都不止这么多。北京的正规出租车不到7万辆，如果滴滴平台买同样数量的现代低配伊兰特8万一台，是56亿元。
现在网络约车还属于灰色地带，所以滴滴并不会投入大量资金去购买车辆，随着某些资金的注入，滴滴的动作也越来越大了，自己购买豪华车只是第一步，可以肯定的是，从滴滴创立开始，第一步：烧钱利用加盟车扩大市场份额，第二步等占有市场并等网络约车合法之后用自己资金购买车辆并逐步淘汰掉加盟车。 现在看来滴滴已经开始走第二步了。与UBER的轻资产运营模式不同，滴滴更想做一个网络版的出租车公司，2015年滴滴出行总订单14.3亿，日均订单390W，而这还有很大的增长空间，毕竟现在还没有动正规出租车那300W订单的数量，现在我们按照700W日均订单来算，为什么滴滴会想买自营车去掉加盟车。
滴滴合法之后，必然会把快车的打车价格提到与现在出租车差不多的价格。把快车的流水按照现在的出租车算一个月15000的流水，按照现在滴滴20%的扣费，北京市7万台快车，每个月可以收2.1亿的净收入，一年25.2亿的毛利，投资56亿，一年45%的回报，这还不算庞大的交易量带来的现金流，以及完全可以再翻倍的订单量。而如果滴滴选择自营，可以有更高的扣点额度，以及对司机上班时间更严格的控制而不像加盟车一样随意。至于到时候是25%还是30%的扣点，必然会在与司机的博弈中争取更大的扣点份额。
对于滴滴以后对加盟车的方法应该不出一下两种：
一：购置一定比例的自营车（50%或者60%）来运营，通过补贴奖励政策来和UBER博弈来争取游离的司机。
二：完全采用自营车，通过保底订单已经上线时间来控制司机，对自营车司机进行更全面的管理，完全抛弃加盟车。
有可能滴滴会一直保持在第一的方法，但更有可能的是先走一的方法，在彻底巩固和占领市场后，使用第二种方法。
现在这些网络约车的司机们经常通过QQ群联系进行罢工，以抗议滴滴这些平台日益下降的补贴，他们并没有认知到自己只是滴滴的一颗棋子，在滴滴彻底占领市场后，别说补贴了，到时候能少扣一些点就算不错了。滴滴背后的资本不是来做慈善的，他们是为了利润而来。所以我也劝各位专车司机，把专车当成一个额外收入可以，但如果放弃本职来干这个，被抛弃只是时间的问题。 不要等到以前一天能接20单到后来被降成2单，还去问为什么。
至于为什么滴滴能在市场里抗衡UBER和各地运管部门
1：网络打车是一个巨大的市场，政府不可能允许UBER这样的外企来吃这个蛋糕的最大份额，只能允许UBER陪太子读书。
2：滴滴这种方式，把以前各地利益部门瓜分的出租车市场的利润全部收归于一个公司，本来是几十个省瓜分的钱，全被滴滴赚了然后交税给中央。互联网更透明的管理方式，也能让中央收更多的利税。
所以，滴滴自营车的牌照，也根本不是问题，北京市政府直接发个文，根据人民群众十几年来的反应，现特给滴滴易道公司发放10万个运营牌照，以解决北京人民打车难的问题。
所以现在的出租车必然会被网络打车平台摧枯拉朽般的淘汰掉，当然我也相信，滴滴对司机虽然不如优步，但比现在卖牌照吸血的各个出租车公司还是要好一百个周扒皮的。
牛录额真在评论中提到了新增的自营车辆是用合资公司，以此为前提我来瞎猜一下滴滴的扩展方法。
打车平台现在是中央扶持的强龙，但强龙拗不过地头蛇，如果到一个二三线城市想要开展市场，并不是弄点加盟车之类就行了，被当地运管罚到没有加盟车敢跑很正常。
可是打车平台找到X委书记的鹅子成立一个合资公司呢？所有阻碍一扫而空，消灭出租车很难，但联合当地最有能量的人，让他加入自己的利益团体，所有的障碍都将不是障碍，完全不用担心被运管部门罚款（顶多做做样子）
这样的话即解决了重资产的问题，又解决了加盟车司机来回在平台之间游离的问题，而且在全国开拓市场的阻力也会变小很多。虽然看滴滴很不爽，但是只能看着它横扫四方。
UBER在全世界遇到的阻力也是如此，直接去欧洲各国掀别人的饭桌所以才被各地排斥，如果一开始能用这样的合资模式联合，先把蛋糕做大，等各国都承认UBER 地位，就像顺丰一样，一开始给合资公司15个点，等市场坐稳了，给10个也不是不可以嘛，你不做，别人8个点也愿意合作。
消费者从来都是用脚投票的，以前先装了uber，觉得打车好方便，好便宜。后来又装了滴滴，无数次同样路程对比，滴滴拼车要比uber拼车便宜一点 ，滴滴快车价格是uber快车的1.5倍，后来不知道怎么回事，两家都开始拼命补贴，于是短途出行几乎都换成了滴滴或者uber，再或者坐车到地铁口，很是方便。
现在两家的价格都无限上调了，比之前不用券正常打车贵了3倍。
于是我就卸载了滴滴，留下uber
除非紧急事情或者接朋友聚会之类的都没有打过车了。
我身边的同事几乎也都是这种状况，相信类似这样的还不在少数。
打车并不是一个高频需求，对于一个朝九晚五的上班族来说，早晚有地铁有公交，租房子的时候也会特意留意。
在 疯狂补贴的时候，消费者出行可能会提高打车的频率，但是一旦恢复原价，或者提高到一个比出租车还要高的价格的时候， 消费不起的阶层还是不会消费的。
最终滴滴打车获取的用户也就是哪些经常出差或者偶尔打车的人群吧。
一个上班族正常上班三年后会考虑买车的事情。这并不是打车价格低就能够阻止的。
希望其他企业引以为戒吧，凡是把用户当肉鸡的基本上都会被用户抛弃哒。
有些公司，创业的时候讲的都是情怀，一旦达到市场垄断地位，就开始肆无忌惮地割韭菜，比如说阿里巴巴，比如说58同城，比如说接下来的滴滴出行。阿里巴巴 割的韭菜是卖家，58同城割的韭菜是本地服务业商家。我们说中小微企业成就了这两个公司并不为过，某种程度上，这两个公司的成功，是躺在大量的中小微企业 的尸体上面。
滴滴和优步合并，毫无疑问占据了市场垄断地位，掌握了定价权，接下来的事情就简单了：提高价格，提高佣金。对普通用户来说， 打车的成本会上升；对司机来说，赚的钱会越来越少。当然，滴滴会做出一个在商业角度上来说最接近合理的定价，即在用户接受度、司机接受度、公司利润三个方 面找到一个平衡点。
他们说干掉中介解放手艺人，结果他们成了最大的那个中介。他们说干掉出租车公司解放司机，结果他们成了最大的那个出租车公司。从长期来看，一切都改变了，一切似乎又都未曾改变过
在万恶的资本主义下，无产阶级只有被剥削的命，给你们点好处，你们就以为自己是有产阶级了，这不，又让你们连本带利地把吃到的好处全都吐出来了。
通过让利，逐步形成了垄断，并且培养了懒人的习惯，等你已经习惯了这种舒服的节奏后，就该向你收费了，所有的初创公司都是在走这条路，只不过前期为了忽悠你上车，不告诉你这么多而已。
别指望企业会永久免费，他们不是慈善家，而是资本家，最终目的是要吸你血的
我记得之前我回答反对打车软件的时候就一堆贪便宜的喷我，你们以为他们之前砸钱是为了造福社会？猪养肥了该宰了。
现在打车软件还有给自己正名的一次机会，不过机会只有他们自己把握。。。就是在提高价钱之后，把司机身份监控真正做到位，证明自己真的比传统出租车要优秀。
你们觉得可能吗？你看百度垄断那么多年，还不是那德行。我是不信国内企业有良心。
看评论有人质疑为啥要调贵的买。。。我要说下，两家卖苹果的。。一家次品率5%，价钱10块钱一斤，正规苹果店。一筐次品率10%，价钱8块钱一斤，路边摆摊的。。。反正我也不差那两块钱，我肯定会选次品率低一些的，更何况买到差的还能找他们理论下。街边摆摊的找谁去？找到了他们理你吗？
我现在到反而不反对打车软件了，因为这个卖苹果的，把其他摆摊的干死了，自己开了个门店，有了合法的身份。只要次品率降低，投诉有门路，至于价钱，如果次品率和投诉解决率比官方的要高，贵一点也是可以接受的。
关于北京打不到车的事情。。。如果真的遇到出租车死都打不到的情况，打车软件你不加到让你心疼的价格一样打不到。。。不过有那功夫为啥不去做公交车或者地铁。。。如果这俩都堵了，那就不是出租车的问题了，是市政规划的问题。
还有关于很多便宜用就用，不便宜就不用的。。。现在很多出租车也用打车软件，价钱不够就歇着。结果就是很多滴滴司机觉得赚不到钱不干了，司机数量下降。出租车司机在等高价活，拒载率上升。更可气的是，你压根不知道那些打着休息的出租车是拒载了你。