高铁、支付宝、共享单车和网购，这四项被称为“新四大发明”。你会奇怪，为什么是这四项？新四大发明又是怎么来的？如何被定义的？
2017年5月25日摄于北京故宫
其实，这本来是北京外国语大学丝绸之路研究院针对“一带一路”沿线20国的部分留学生，做的一次随机的街头采访，采访的问题是，有什么生活方式是中国有，你的国家没有，你最想带回国的？意见相对集中的四样东西，即高铁、支付宝、共享单车和网购，就被说成了“新四大发明”。
北京外国语大学丝绸之路研究院拍摄的街采短片
在今年5月“一带一路”国际合作高峰论召开前夕，随着人民日报和新华社对这次街采的报道，“新四大发明”变成了某种流行的、结论性的说法。这一概念通俗易懂，有话题性，有传播性，很快就被广泛使用了。不过官媒关注的是“塑造中国创新形象”，但对概念是不是经得起推敲，则显得漠不关心。
首先，这并不是一次严谨、科学的调查，也不是一次规范的、有代表性的票选。北京外国语大学丝绸之路研究院做的这次街采，是为了配合“一带一路”高峰论坛的召开，更侧重趣味性、随意性，而非调查的科学性、准确性、代表性。从样本数量上看，根据记者的报道，接受采访的留学生只有“几十个人”。这几十个人作为短片特别感谢的对象，出现在片尾的鸣谢名单里，我数了数这份名单上列出的人名，总共23人。23名外国留学生的个人喜好，成了新四大发明定义的来源，甚至引发了一些媒体和企业的高潮，这事就变得有点搞笑了。
北京外国语大学丝绸之路研究院拍摄的街采短片的鸣谢名单
其次，高铁、网购、乃至在线支付，中国确实干得不错，但归根结底这些都不是中国的发明。在街采短片中，留学生也只是做了个带点玩笑性质的类比而已，却被很多媒体当成一个正式概念来使用，有人甚至从中看到了“中华民族复兴的崭新高度”，我只能赞叹：视力真好。
其实，中国的老四大发明，造纸术、指南针、火药和印刷术，也同样是来自外国人的概括。西方人很早就认为，中国的三大发明，指南针、印刷术和火药，改变了欧洲文明乃至世界的面貌。后来，来华传教士、汉学家艾约瑟在上述三大发明中加入造纸术，四大发明概念首次形成。
敦煌出土的唐代金刚经（868年），现存最早的印刷品之一，藏于大英图书馆
再后来，另一位汉学家，“中国人民的伟大朋友”，撰写《中国科学技术史》的李约瑟，对中国四大发明更是极力赞美和强调，他的看法获得了中国的极大认同，四大发明概念由此正式进入中国的教科书。因此我们从小就被教育，四大发明是中国古代科学技术的杰出成就，是对人类文明的伟大贡献。
抛开围绕四大发明的各种争议不谈，我一直没太明白的是，这四项改变了世界的发明，每一项都很了不起，可是为什么有一些却没能改变中国人民的福祉和国家的命运？比如指南针，在它的故土大多数时候它只是一种占卜和风水的器具；比如火药，在它的故土大多数时候它只是用来驱魔和营造节日气氛的。印刷术的发明国，靠西方的印刷机才最终将雕版印刷这门上千年历史的古老技艺送入博物馆；火药的发明国，被4000个英国人用洋枪洋炮轰开了帝国厚重的国门。这些伟大的发明，在其故国真的曾经那么重要过、伟大过吗？
无论如何，造纸术、指南针、火药和印刷术，都还是些实实在在的硬发明，但作为一个概念，在它们的发明国，却几乎没有任何意义。这里的每个人都可以选出他心中最重要的发明，比如丝绸、瓷器、茶，甚至北京烤鸭。
同样地，我们也可以选出我们自己的不可或缺的生活方式，比如我们再也回不到没有微信的时代，再也回不到没有手机支付的时代，再也回不到没有快递可收的时代。所有这些都谈不上发明，但我们的生活却因之大为不同。
此外，还有一个真正的发明，没有被留学生提到——墙，从实体的，到数字的，从线下的，到线上的。我们再也回不到可以自由Google的时代，再也回不到可以随意发推的时代。
——————— 氧分子网（www.yangfenzi.com）精选评论 ———————
Justin Liu：自古以来，长城就是中国的工程学奇迹!尹俊卿：无名天地之始；有名万物之母. 所有的概念定义价值判断理性抉择人格特性实际上从小都在被国家体制所需要来加以塑造. gfw还不算什么，腾讯才是可怕的移动电幕。灰太狼：我心目中的新四大发明“ 电 电脑 互联网 google”
海盗：曾经我们落后，所以不自信;今天发展了，我们需要自信，所以成功学总有市场，所以骗子总能找到机会。Aaron：我朝只有概念炒作美其名曰商业模式创新，没有底层技术创新的投入和耐心。人人想着一夜暴富，浮躁下的众生相，没有前进只有退后。胡辉：“高晓松的鱼羊野史说过：中国创意在中央，美国创意在民间！”明远：高铁最早是日本新干线 在线支付美国paypal 网购美国ebay 亚马逊 共享单车确实不可否认确实是中国发扬光大的 没记错的话这种模式日本早我们几年
顾小冷漠：我觉得墙只是一个套路，互联网刚开始没墙，也没有多少路，后来路多了，也有了墙。实际上墙是常态，是日常，没墙的日子都是暂时的。说一个国人大多熟视无睹的：现实生活中，城市里是有无数墙去区隔权利范围的， 陷入，单位，学校，很多墙其实没什么用，墙头还有吓唬人的碎玻璃。还有一种，中国很多企事业单位的正门是从来不开的，人都走小门，甚至连车都走侧门。中国从来就没有开放社会的传统，墙也不是中式自由的敌人。
Felix C. Wayne：很多人（如《机器的崛起》作者托马斯莱德）幼稚地认为互联网和AI必能打破专制统治。但是正如资本主义通过学习资本论而演进为现代的福利资本主义，同时遏制共产主义，导致资本论的预言失效；专制政体同样也是认字的，通过对预言的学习、对信息技术的应用和定向创新，墙的伟大发明反而前所未有地巩固了专制统治，并高效遏制了任何可能造成威胁的创新。非常悲哀的现实是，同样的中国人种，翻墙和不翻墙10年，认知层次差异程度已经大于“生殖隔离”
逊克人：我想纠正一下楼主观点。造纸术印刷术在宋朝尤其发达，大量书籍得以传播，极大的提升了国民知识水平，寻常百姓入仕比例超过三分之一。宋朝无论是文学作品，史学还是科技，都非常发达，都是得益于造纸术印刷术。火药在宋朝抵抗辽和金的战争中起了重要作用，令敌人胆寒。指南针更是在宋朝发挥巨大作用，宋朝的商队去过的地方比郑和多很多，为宋朝带来巨大财富，水军实力最强。所以，说中国没有用好四大发明是不是有点过于草率了？
爱谁谁：说到墙，墙是中国的统治思维模式，历史上两千年都是这样，这是以农业为基础的经济生产方式决定的，秦始皇建立的大一统的专制主义郡县制又强化了墙的思维模式，一直到现在墙成了中国的传统。墙，你可以说是长城，可以说是防火墙，但本质上就是管制思维，包括限号限行、限购外汇、限购房产、限制言论，等等，本质上都是墙。与墙相配合，经济上实行的是国家管控，从东周的工商食官，到春秋管仲的利出一孔、到商鞅的对资源全面的国家控制，到桑弘羊的盐铁论，一直到清朝洋务运动和今天的改革开放。
梁朗然：差不多在20年前，我做过一道历史材料题，题目引用几则史料，反映四大发明在中国只能做一些鸡零狗碎的事情，而在西方却产生了巨大的影响，要求分析原因。标准答案是，技术所能发挥的社会效应跟它的社会环境密切相关。有司纠结于是谁的发明，不过是又在撩拨民族主义G点，于大众并无实际意义。
Huh：高中上历史课的时候，老师讲过一句话：“四大发明对中国的发展并没有起到多大的推动作用，反倒是西欧等外国从中受益匪浅”。墨南：记得中国的第一封电子邮件的内容是：“Across the Great Wall we can reach every corner in the world.(越过长城，走向世界)”。现在确实是这样，肉身不能翻墙，只能越过长城（防火墙），走向世界。对最后一段的理解。。。。
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- 文丨Alice –
话说，上个月，胡玮炜的Instagram里放满了她在日本拍下的照片，小清新风格，充满了当地的风土人情和人文小细节。看起来她不是去洽公，倒像是来了场说走就走的旅行。
一位与她相熟的朋友也说，胡玮炜最近总是在旅行。这令我有了几分意外，毕竟，眼下，共享单车的战事已经白热化，各路投资人都纷纷出来站台，连马化腾都终不能幸免。
同样上个月，戴威正在满世界飞，他去了哈萨克斯坦和中亚其他国家，想看看那里适合不适合投放共享单车。
“中亚几个城市很合适，不发达，很需要共享单车，但是4G信号网络不行，所以ofo想投又不敢投。”饭局上，做东的这位自行车的整车供应商朋友，夹起来一块烤鸭，说道。
“ofo和摩拜我都挺熟，听说戴威天天求爷爷告奶奶融资，根本没时间在公司里呆着。”他举起酒杯，跟我碰了一下。
“摩拜的创始人不落地，我跟熟悉他们的人聊过，他们的问题就是不懂实体要怎么干。”
几杯黄汤下肚，我和这位供应商朋友都喝high了，他豪爽地对我说：”对于共享单车，你有什么问题，尽管问吧，我知无不言，言无不尽。”
于是就有了如下这篇关于“快糙猛如何大战小清新”的供应商自述。
顺便提醒各位，这位供应商说的只是一家之言，所以文中如有偏颇之处，还请各位自行甄别。
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年底之前肯定合并
ofo和摩拜底下的人都跟我说了，年底之前肯定合并。
投资方给他们估值，谁的估值大，就去并另一家，比如，你的估值30亿，他的估值60亿，那60亿的就占大股。那就是比这两家谁跑的快了。
所以，现在两边的投资方都逼他们，看他们谁跑的快，换句话说，如果ofo和摩拜不打了，投资方能获得的股权就少了，这是资本方稀释他们股权的游戏，逼着他们盈利，逼着他们干活，这就是投资方的玩法。
到时候这两家打架，背后投资方挣钱完事，但是并购是肯定的。
所以说，其它的共享单车本来就没戏，不是一个体量，不是一个玩法，高度不一样。
摩拜最早要做的是智能单车，不是共享单车，但她这个车型特别适合做共享单车。摩拜还有很多体验功能没给投资方看，比方说，咱俩都在这个区域骑摩拜，然后自行车会发出嘟嘟嘟的声音，鼓励咱俩联络，再形成相应的社区。
说个八卦：一开始ofo跟一家知名VC谈过投资，但两家没签保密协议，也没说共享单车的模式别家不能做，结果没谈拢，对方直接找胡玮炜谈，跟她说，你这个车太好了，干共享单车能行。胡玮炜只是做了个产品，但商业上的考虑并不周全，做共享也不是她的初心，可她就这样被投资方给拉入局了。
现在，投资方都看好ofo，而不看好摩拜，为什么？
从商业和风投来说，ofo的战略定位非常精准，占据了更多的资源。实际来说，ofo就是做了个快车，摩拜做了个豪华车。
共享单车解决的是出行方便的问题，他智能不智能，有意义么？对于ofo来说，这个阶段不需要这些（智能）东西。
实际上摩拜那种成本1000块钱的车最适合做共享单车，ofo的成本才400块，但你得分什么阶段。前期需要统一化，包括它的形象也统一，但是后期需要个性化。比如我租车，目前只是解决出行刚需，但以后可能就是为了骑着玩，骑到山地或者公路。
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复盘ofo的反超策略
摩拜的模式其实没有问题，它的问题处在短时间内的策略上——它投1辆，人家ofo就投4辆，前期你需要用低成本先占有市场，先讲短线再讲长线、讲情怀，对不对？
共享单车要快速上量、爆发，自行车可以干出来，其他的都干不出来。因为这个东西在爆发期一定是资源导向的，就是，谁在这个阶段拿到货谁就牛逼，所以在快速增长时期，一定是供应链最核心。
之前，马化腾和朱啸虎在朋友圈论战，马化腾强调摩拜的智能性和双向通信能力，嘲讽ofo就是个小灵通。但事实上，智能单车、智能锁的发展不如自行车成熟，想做到瞬间上量，产能根本没有，而且投入很大，风险很大。
你再看摩拜选的供应商是谁，除了跟富士康合作，在无锡有自己的工厂之外，有很大一部分是爱玛、喜德盛、捷马在做。爱玛是做电动车的，喜德盛是做山地车变速车的，单速车他不是最棒的。
你问为什么摩拜选了爱玛，不选四大？因为人家有品牌呗。可他们忘记了，电动车和自行车虽然是一个行业，但是本质区别很大。
ofo就很明白，他联合的是国内四大自行车厂——富士达、科林、飞鸽、凤凰，这四家只能算是工厂品牌，但都有20多年的历史，整合、生产能力非常强，能帮ofo一夜做大。
其实最早这帮孩子找的是做低端自行车的王庆坨，做出口自行车的根本瞧不上，后来ofo找到四大，对方直接说，200块的车不做。直到ofo拿到了融资，有钱了，四大家就干了。
不过，他们聪明在于，绝对不会找电动车供应商，就奔着自行车去。我听说ofo一位联合创始人也去了爱玛，进了院子，撒了泡尿，就出来了。
所以，为什么摩拜会在几个月内被反超？就是因为他们选择的工厂出了问题，生产效率不行，整合资源能力不行。四家中国最强的自行车厂去帮你整合，和找一家爱玛帮你整合，你比比，这感觉能一样么？
这四大家随便一整合就把整个自行车行业80%的产能给抢走了，留下20%给摩拜，其他更小的共享单车玩家只有靠边站的份。他们直接在上游，把零部件的供应就给切死了，让其他想做自行车的根本拿不到货。
ofo控制传统自行车产业的产能能保证一个月能出货到360万辆，但ofo最多也就投了650-700万辆，而且他玩命铺货，也就是在4、5这两个月。
正好在这两个月的时候，摩拜的钱烧的差不多了，正在融资，它停止了自行车投放，供应商也暂停生产，ofo就趁着这个时机快速上量。
要我说，摩拜反超ofo的机会是在6、7月份，正好这俩月ofo没钱下单了，我们这些工厂就歇着，如果摩拜这时候找过来迅速把量做上去，就可以弯道超车。
摩拜就应该把由你单车给收购了，把所有的上游零部件供应商都拉过来开会，找四大家任意一家来组装，就说由你单车这300万单全你做，这家再去把其他自行车厂没活干的工人都招过来，开干，就得了。但摩拜没有这么干。
摩拜没整明白这个打法。你要开过赛车就会知道，对手一进站，你就得玩命开，摩拜和ofo的竞争跟开赛车一样，你一停，我就得赶紧超。可摩拜一看ofo停了，自己也赶紧喘口气，你这会儿得赶紧超啊。
晚了。7月9日ofo一宣布融资，摩拜就没有机会了，他只有ofo停摆期的两个月的机会窗口。
虽说ofo这帮孩子什么都不懂，但他们背后有高人指点，所以招招致命，用的全是狠招。
ofo的策略永远是，摩拜你先走，你走了我就拆你的招。他们总让摩拜先融资，看摩拜释放了多少股份，做到多少交易量，ofo再算出来需要超过摩拜多少，再去融资，哪怕我这两个月就停掉不干，也会等摩拜先出招。
你看摩拜6月融了6个亿，ofo在7月就融7个亿，但ofo出让的股权比摩拜少多了。释放股权越少，后期融的可能性越大。这一轮7个亿，下一轮可能14个亿，投资方已经给他们准备了20个亿美金，只不过在看ofo会释放多少股权的事。
◆ ◆ ◆
一将功成万骨枯
若论自行车的耗损率，肯定ofo高，它投放了1000多万辆自行车，其中100多万辆死尸车，比如那种锁被撬了被人推回家的，他要是智能锁不会出现这种问题。
现在ofo反超之后，停下来不做整车了，在这两个月的暂停期中把机械锁换成智能锁，这个动作确实很耗费精力也很花钱，可相比你一辆车才400块，这个费用不算什么。
最重要的是，如果ofo一开始选择跟摩拜一样，用智能锁，他撑不到C轮就死了，所以说，ofo选择机械锁是个被迫无奈的反超策略。
哪怕这样带来的后果是，他投放的自行车很可能损失一半，但它短时间就可以把交易量给做上去，那它的估值就会高，这就陷摩拜于不太有利的位置。
当时ofo犹豫要不要用智能锁，问过一些供应商的意见。这些供应商就问他们，你说实话，你的关键点是什么？他们讲，就是交易量。供应商的一致建议是智能锁上游没那么多产能，还不够一个月50万个，机械锁一个月300万个没问题，你能快速拉升交易量。人家一算账，真是这样，就去做了。
摩拜当然会说ofo的财务结构有问题，摩拜很强调成本控制，但ofo是用金融思维在做这个事情，它自始至终考虑的都是用交易量提升做高估值，而不是算一台车多少钱，我能从中挣多少钱。
ofo的逻辑是我花费10个亿美金，换来几十亿美金的估值，他换锁是难，可他融了7个亿，前面3个亿就当白扔了，不就行了？
你说这是疯狂，是资源的严重浪费？我们要理解他，人家站得高，一般人要这么干就死了。
摩拜也不是不明白这个道理，但是他们讲情怀，想做一个平台性的东西。他们的团队也是很可以的，是Uber的人在操作，相对来说，打法比较互联网化，也相对来说，不是那么野蛮，所有的步骤走得都是非常精准的。
可是战场出现遭遇战的时候必须要打，没说好怎么打也得打，摩拜不见招拆招，总是按照自己理想设计的路线执行。他牛逼到会跟供应商说，这个月你产能就6万，我们就做6万，结果ofo的产能呼呼上去了，摩拜这儿还6万呢。摩拜再一看，坏了，产能先被人家圈死了。
◆ ◆ ◆
胡玮炜VS戴威
其实摩拜最关键的问题是——高层的思想不统一，王晓峰认为打法应该跟ofo类似，简单粗暴，胡玮炜接受不了。
在摩拜内部现在分成了两派，不是利益有分歧，外边传的那都是假的，而是思想分两派。他们初衷不同，胡玮炜想做智能硬件，王晓峰想做共享单车，所以他们在执行的时候，总是扭一下，扭一下的。
要我说，还是戴威格局高一点，他高在哪里呢？它能整合供应商，他不用情怀来做事，而是把最重要资源往他那里拉，拉着大家一起跟我干，他只掌握最关键的东西。
ofo团队的管理非常混乱，但他有战略，他的每个策略围绕战略都是不乱的。
从情怀上，胡玮炜没错，想做好车，但你要顺应趋势，要快速转变，一定要记住，趋势这玩意是不能违背的。
还得说，ofo这帮小子不傻，运气又好，虽然他们太年轻，性格上有点飘，但是执行力足够，又因为单纯、没想法，肯听别人的。
我有其他同行朋友找摩拜谈过，他们让我朋友去上海找他们去，我就纳闷了，你们做自行车采购的不到一线，不来看看工厂，让供应商去上海，到你们的写字楼？
你再看看ofo那几个创始人，天天在工厂里转，问各种各样的问题，他听明白了，回去就该怎么干怎么干。
摩拜的人就不是这样的，他们总让供应商听他们的。爱玛的人跟摩拜的人说，你这个车把手不能这么设计，摩拜的人就一句：你说了算，我说了算？我说了算就按我的来！
工厂说了他们不听，结果他们那批自行车，骑起来拐弯的时候容易摔倒，而且一个车把造价55块，都快顶普通自行车的半个车了。他们脑子里有太多自己的固执的东西。
对我们这些自行车供应商而言，现在就在是7、8月份再接最后一批单，这就是把共享单车的投放量做到极致了。二线城市、县城是不能投放共享单车，试过，都出问题了。
接下来就没有我们什么事了，再等就是三年后，这批车子需要强行报废的时候，我们再给他们做一批新的。
这三年就别跟着他们一块玩，因为他们后面肯定很难，比如说给他做维修什么的，也赚不到钱，很苦，不如把钱揣口袋里，回到自己的本职工作里，把自己的企业做好。
来源 / 智东西（ID：zhidxcom） 文 / origin
今天，诺兰的新电影《敦刻尔克》在中国上映了。这大概是最符合二线共享单车玩家们心境的电影了——一场从一二线城市的大撤退正在他们之中上演。
正如势不可挡的德国陆军，ofo与摩拜在一二线城市将“英法联军”——二线共享单车玩家们打得难以招架。而各地政府相继出台的共享单车限投令，犹如一枚枚重磅炸弹，炸得二线玩家们更加步履维艰。
四面楚歌之下，共享单车二线阵营的玩家们，主动发起了退出一二线城市的”敦刻尔克“。
一、胜者摩拜、ofo：头部玩家出海忙
作为目前明面上的胜者，在打退二线玩家之后，乃至于在打退他们半年之前，摩拜与ofo就胸有成竹地走向海外。
有ofo的地方就有摩拜,这是移动互联网时代最新的一对CP，在中国互联网企业出海意向越来越强烈的当下，他们的相爱相杀越来越多地在国外上演。
8月30日，摩拜宣布将登陆泰国，比ofo晚了一个月。不过ofo进入日本的时间也比摩拜晚了一个半月。除了泰国、日本，摩拜与ofo也前后脚登陆新加坡、英国。双方你追我赶，紧紧缠斗。
不过在智东西此前的文章（共享单车出海真相！表面风光 数据尴尬 是不是伪需求？）中，我们也发现单车出海这事儿，由于国外法规不同、市场环境存疑、投入成本高等问题，并没有想象中那么美好。因此摩拜与ofo的出海动作，相比国内动辄数万数十万铺天盖地的投放，要小心得多。
但出海的动作再小，其意义也是不可忽视的。
首先，国内互联网企业在抄袭了国外十多年之后，强势输出自己的创新模式，显然能够满足国人心中愈发明显的大国心态，这有极好的宣传效应。
其次，随着各一、二线城市共享单车限投、禁投条例的相继出台，ofo与摩拜很难再仅仅依靠国内市场为资本讲出一个漂亮的故事。把生意推向全球，且不论可行性多高，至少在格局上对得起资本们的厚望。
最后，背后分别站着腾讯和阿里的摩拜与ofo，还承担着两大巨头在海外加深其移动支付渗透的厚望。在中国，摩拜与ofo的兴起很大程度上是借了移动支付发达的东风；而在国外，腾讯与阿里似乎想借共享单车的高频刚需，反过来促进其移动支付在当地的推广（尤其是各方厮杀惨烈的东南亚）。
不过稍微留心，就能发现摩拜与ofo出海布局的城市，都是中国人旅游、留学的高频目的地。某种意义上，摩拜与ofo的出海还是得靠走出国门的华人来托底。
（摩拜登陆意大利）
尤其有意思的是，摩拜与ofo之间，还混入了一家十分固执的小蓝单车。当其他二线玩家还在出海这件事上打嘴炮时，小蓝单车就率先扛起了冲出国门的大旗，进军高大上的旧金山。虽然因为政策原因碰了一鼻子灰，但也从血和泪中积累了一些经验：至少在准备进入澳大利亚的过程中，小蓝单车知道先向当地政府打报告了。
二、二线玩家：扎根三四五线城市
当然，小蓝单车的固执不只体现在出海方面，作为为数不多仍期望在一线城市和摩拜、ofo对垒的共享单车企业，小蓝单车似乎从来都是以“一线水准”在运营——除了它和摩拜、ofo相差数十倍的体量。
相比之下，和小蓝单车一样属于二线阵营的玩家们，则已放弃和头部玩家硬碰硬。
此前爆出退押金难的小鸣单车，将其在一线城市投放的单车回收，转而向三线以下城市投放；优拜单车也向三四线城市发展；而最明智的HelloBike，则在进入共享单车行业时，就把自己的投放城市限定在二线以下城市。
（HelloBike）
而此前第二家倒闭的共享单车企业3Vbike，其创始人巫盛华“一倒成名”。此前根本融不到资的他被众多投资人找上门，要助他东山再起。这位连续创业者忘掉了自己曾经“不再看好共享单车”的说法，要继续往更小的、没有摩拜与ofo的城市“深耕”。
（巫盛华）
三、小城市：小玩家们的庇护所？
二线玩家们纷纷涌向三线及以下城市，且不论成果如何，至少从商业逻辑上来讲，是理性的。因为一二线城市对他们来说，已经是近乎炼狱了。
四大一线城市每个都塞下了超过100万辆共享单车，而其中绝大多数，都属于ofo与摩拜。而从7月开始，ofo与摩拜相继推出比此前补贴力度更大、价格更低的月卡服务，分别是1元/30天，5元/90天。
这看上去是两大巨头之间的互飚，但是真正遭受打击的却是小玩家们。他们因为单车投放量不足，常常无法满足用户即时用车的需求。而ofo与摩拜的低价月卡，在大量投放单车的基础上，使得其服务“便宜又好用”；同时有助于将用户单次独立的骑行需求，转变成连续的长期需求，最大限度地圈住用户。
另外一点则是，一二线城市在政策上的反映动作也更快。在指导意见出台之前，杭州、南昌政府就已经率先叫停了共享单车在当地的投放；而指导意见印发之后，一个月之内，上海、广州、深圳三地就宣布共享单车投放封顶。参照这个速度，不用太久，禁投令/限投令就会覆盖至几乎所有一二线城市。
在这一块市场增长遭遇天花板之后，玩家们自然要另觅别地。在这一点上，头部玩家和二线阵营面对的问题是相同的。不过由于规模、资本等原因，摩拜与ofo有实力试水海外，而二线玩家们只能往三四五线城市挖掘。
不过，在一二线城市开外，共享单车真的是一门好生意吗？
四、共享单车“上山下乡”：下沉之难
共享单车属于互联网经济，因此其发展节奏也符合以往互联网项目的逻辑：先在互联网较为发达的一二线城市达成饱和，再下沉至其他城市。
不过参照打车平台、外卖平台向三线以下城市扩展的先例，长尾市场开拓起来并没有那么容易。
共享单车玩家们首先要面临的，是城市越小就越低的移动支付渗透率。尽管一二线城市的移动支付整体渗透率已经超过了70%，全国支付宝与微信支付的月活跃人数分别超过4.5亿与5亿（2016年数据），但落到三线以下城市，那就是另外一番光景了。
（在许多中小城市，移动支付并没有这样发达）
在小城市中，年轻人的大规模涌出直接导致了移动支付的欠发达。即便大量中年人也使用微信和微信支付的功能，但许多时候，它的意义是用来发红包，而不是在线下为商品和服务买单。
换句话说，培植起共享单车的移动支付土壤，在小城市中远远没有一二线城市那么肥沃。而这是共享单车发展的命门。
除了这一点先天不足之外，共享单车在小城市中往往会面对另一个强劲的竞争对手：电动车。早在共享单车诞生之前，小城市不甚发达的城市公共交通和并不庞大的城市规模就联合催生了两轮电动车在其间的兴起。
一二线城市通常由于通勤距离远且需要接驳，两轮电动车难以覆盖。但在小城市中，一辆两轮电动车就能满足绝大多数出行需求，在这样“一车到底”的场景中，是没有所谓的“最后一公里”需要交给共享单车解决的。
在一二线城市呼风唤雨的共享单车一旦下沉到这些城市，将面对的是海量的两轮电动车——全国总保有量超过2亿。
移动支付的相对欠发达与海量的家用电动车，仅仅是这两者就已经足够钳住共享单车在三线以下城市的有效市场。
最直观的，就是共享单车在这些城市中缩水的使用频次。根据共享单车从业者的反馈，在三线以下城市中，共享单车的日使用次数仅为一二线城市平均次数的5成到7成。
对共享单车玩家们来说，这至少意味着两个坏消息：
一、依靠租金覆盖运营成本乃至盈利的商业模式，要被打个大大的问号。
二、依靠大量用户形成的流量生意（广告生意），更难被做起来。
虽然目前来说，按照互联网创业的尿性，共享单车行业还没到盈利的时间点，但在摩拜与ofo的威压下，二线玩家需要更迫切地证明自身的盈利想象力，才有可能杀出重围。
对此，某些共享单车企业也试图开拓景区骑行市场。但同样，这块更细分的市场体量也并不大，如若由单独一家悉数拿下，前景尚可。但这显然并不现实。
在往小城市进发的过程中，除了在盈利想象力上受限，共享单车在运营成本上也将付出更大的代价。虽然存在个体差异，但是就总体而言，小城市的公民意识是不如大城市的，在对共享单车这种带有公共性质的财产的保护方面，还有待改善（当然，一二线城市只是相对更好，同样需要改善）。
此前共享单车企业透露的单车平均损毁率在5-10%左右，随着越来越多地进入三四五线城市，某些企业的这一数据已经拉升到20%。损耗成本翻一倍的情况下，盈利前景还不甚乐观，共享单车的生意在这些地方同样不好做。
不过用户是可以被教育的，政策法规出台后对规则的明确也有助于减少破坏行为。在摩拜与ofo到来前，二线玩家们在地级市以上，尤其是发展较好的三四线城市的布局，仍然有一定的潜力。如果没有一统天下的命，那么尽力为自己博一个称霸一方的枭雄角色也是不错的选择。
五、政府行动：“保路运动”收回路权
最近在越来越多城市出台的禁投令/限投令似乎正在帮助二线玩家们实现割据一方的目标：杭州、福州、郑州、南京、广州、上海、深圳七城（均为一二线城市）相继叫停了共享单车的新投放。在各地方政府限定当地单车投放总量后，提前进入单车投放的玩家可能会占据先发优势，依靠政策壁垒把后来者拒之门外。但这又会引发另一个难题：这似乎是违背市场公平竞争原则的。
有行业人士认为最后政府会设定一定的准入标准形成配给制，由合格的共享单车企业来领投放配额。不管配给制能不能形成，准入标准肯定是会有的。目前最热门的准入标准之一，就是电子围栏。
电子围栏技术通过GPS/GNSS+GSM/GPRS，再加蓝牙或者最新的NB-IoT技术，为共享单车们划出一片虚拟的停车区，违停者将遭受惩罚，防止如今泛滥的单车乱停放行为。
本质上，电子围栏跟限投令一样，是通过技术手段来规范共享单车，清理出被“强占”的公共道路资源。
在被共享单车企业们免费使用了一年多公共道路资源和市政管理资源后，各地政府反映过来，通过限制投放和电子围栏等形式向共享单车收回路权。
结语：共享单车进入下半场
头部玩家出海，二线玩家“下乡”。共享单车的竞争已经由共同厮杀在一个主战场转向各谋发展场景。虽然路径有高大上和接地气之分，但两个阵营，显然都不如之前那样气势如虹了。
共享单车，已然步入了下半场。但是这一下半场并非由共享单车企业两极分化的发展态势体现，而是由政府的政策定义。
共享单车这门利用公共资源发展起来的生意，其最终的命运仍要由公共资源的最大持有者——政府来主导。