从去年下半年开始，中国高铁已经与二、三十个国家达成合作意向。中国高铁迎来了发展大潮，中国高铁技术渐渐被全世界认可。日本心里很不是滋味。
今年以来，不仅国内高铁建设突飞猛进，国外订单也接踵而来。据中国经济网7月28日报道，从去年下半年开始，在中国北车、中国南车签订的铁路订单中，城轨、高铁类增速尤其明显，中国高铁已经与二、三十个国家达成合作意向。
中国高铁迎来了发展大潮，中国高铁技术渐渐被全世界认可。日本心里很不是滋味。
日本紧守技术转让，欧美更关心将技术卖出高价
还记得，2011年6月30日京沪高铁作为国内首条高铁正式运营。但是，备受关注的首发列车并未采用日本川崎重工体系的“CRH380A”，而是采用了德国西门子体系的“CRH380B”。日本媒体认为，最终选择西门子是在通车前3天才决定的。
实际上，我国高铁研发采取了两种路线，分别采用了日本川崎重工与德国西门子技术。2011年6月28日是国内围绕高铁技术争论最激烈的一天。有前铁道部官员向媒体透露中国高铁是日德技术，此后不久铁道部在官方英文报纸上也证实“基于川崎重工技术的高铁列车技术已经在美国办理专利手续”。但是时任铁道部总工程师何华武在27日强调“最高速提升的过程为中国自主开发，中国拥有自主知识产权”。
当时，日本对此发言反应强烈。日本JR东海公司总裁山田佳臣在6月29日的记者会上称，“新干线技术是日本企业历经许多年流血流汗的研发成果”，他表示极其不满，并敦促川崎重工对中国高铁采取抗议措施。
日本还认为西门子容忍了中国的自主技术主张，其背后的目的是扩大中国市场，以及未来中国开展对国外高铁建设项目时，能够带上西门子，将共同合作纳入了战略视野。
与其紧守高端技术，不如开放合作
中国南车2013年的海外订单额达到22.3亿美元。为了扩大出口，计划在东南亚和非洲建立子公司和生产基地。与此同时，中国正将下一个出口目标放在了最高时速在250公里以上的高铁列车上。据媒体报道，该技术于2004年原铁道部招标中，从日本川崎重工引进。协议内容包括，50多列车由中国南车采用川崎重工技术作为“中国国产车”进行生产。日本认为，中国南车借此获得了日本高铁的先进制造技术。这件事也令日本后悔不已。
对于拥有高端技术的外资企业来说，如何与中国或中国大企业交往不仅关系到中国市场，还关系到他们在全球业务的成败，仅这一点来看，日本仍需要调整心态，接受发达国家高端技术转让与竞争的现实。
(作者: 王喜文 系工信部国际经济技术合作中心电子商务研究所所长，九三学社中央科技委特邀委员，曾挂职北京市房山区经济和信息化委员会副主任，2009年以前曾经为日本开发过10年计算机软件。微信号wangxiwen126）
