我国以军方主导的空域管制体制，从上世纪50年代确立沿袭至今。在这一体制下，民航航路航线的空域使用远低于美国，美国民航空域约占80%，军航占剩下的二成，中国恰好相反。民航班机和运输机只有在向空军申请后，才能获得部分固定航道。
我的两个朋友的朋友，最近分别在虹桥和浦东机场苦等自己的飞机，一个要飞往青岛，一个要飞往兰州，一个在后悔不如早点改乘高铁，一个在纠结到底是退票明天继续飞，还是跟着大部队去酒店等消息。
过去的一周，上海机场大屏幕上的航班信息，纷纷变成了延误或取消。关于航班大面积延误的原因，很多乘飞机出行的朋友，陆续收到了“由于其它空域用户占用，您原定上海飞往XX的航班取消”之类的短信。其它空域用户是谁呢？天空谁在管，谁就有权随时占用它呗。至于是什么原因占用，反正不是上周疯传的那个“抓坏人”！
对于航班延误，笔者还是从多方渠道获得了一些有用信息，那就是近期部分空域会不定期被“其他用户占用”，此外，自7月27日到8月2日，在上海虹桥、上海浦东，济南、青岛、合肥、南京、杭州、宁波、无锡、连云港、郑州、武汉12家机场，各公司要按照航班总量的25%进行调减。又要问什么原因？我只能说，你懂的。
所以，最近如果你一定要飞，就尽量选择早上八点前的航班吧，那个时候，“活动”一般还没开始，而如果不是很排斥火车的话，那就尽量少飞吧，因为即使没有“活动”，天气也不怎么给力，这不首都机场今天就时时来个小阵雨，对航班运行同样会有影响。
当然，也有人会问，国际航班坐不了高铁怎么办呢？别担心，按照航班运行的惯例，国际航班是优先放行的，再“活动”也有要歇歇的时候，怎么样中午也得吃个饭吧：)
关于航班延误的那些事儿，你可能不太知道的，这里容我来讲一讲。
1、国外怎么没有那么多“流量控制”，随便拿一个理由来忽悠我们吧？
我国以军方主导的空域管制体制，从上世纪50年代确立沿袭至今。在这一体制下，民航航路航线的空域使用远低于美国，美国民航空域约占80%，军航占剩下的二成，中国恰好相反。民航班机和运输机只有在向空军申请后，才能获得部分固定航道。
民航飞机面对军航空域，即便是知道空军该时段不训练，也绝不敢“越雷池一步”。
尽管民航局近年来实行了多次“高度层扩容”，缩小飞行高度层的垂直间隔，但与每年10%以上的航班量增幅相比，空域资源依然捉襟见肘。这与地面交通拥堵是一个道理，路本来就只有这么宽，而且一条八车道的公路却只开通两个车道，但数量激增的机动车都要上路行驶，就必然会产生拥堵。
为缓解各方压力，从2012年8月1日起，经过军民航有关单位反复研究出台的临时航线使用“主动释放”机制正式试行。临时航线将从以往民航协调申请使用为主， 转变为由军航“主动释放”提供使用，民航空管和航空公司能前一天获知次日临时航线的可用信息，不过在实际操作中，第二天如果有临时情况，临时航线还是不一定能使用。
2、始发地和目的地天气晴朗为什么还不能起飞？我们受骗了？
一般旅客所能感觉的仅仅是本场上空的天气，但本场的天气晴好不代表整个航路的气象适宜飞行，比如从广州飞到北京的途中，要经过长沙、武汉、郑州等多个区域；另外即使是本场上空，有些气象情况也是我们肉眼无法观察到的，比如侧风、风切变等等，若不谨慎对待，很可能有机毁人亡的风险。
同时，如果一架飞机从一天清晨的第一班就遭遇“流控”或者雷雨，整个一天都可能遭遇连锁反应。这是由于，航空公司的一架飞机一天要执行6至8个甚至是10个内地航班，航班计划排得满满的，如果前一个航班出现任何疏漏，就可能像滚雪球似的，越到后面的航班延误时间越长，一步赶不上，步步赶不上。
比如现在如果北京雷雨一小时，造成的航班延误可能会是四到六个小时，因为不仅有你的飞机等着出港，还有别的飞机在雷雨时进不了港。而如果正好遇到机组超时(民航出于安全规定，机组飞到一定时间必须下机休息)，飞机到定检时间，还需要调配其他机组或者飞机执飞。
3、遇到航班延误，航空公司客服电话打不通，我只能问柜台和登机口人员吗？
除了现场询问和电话客服等方式，目前很多航空公司的官网也可以查询航班动态，或者短信航空公司的客服热线，或者关注航空公司的微信账号。
比如通过手机短信查询当日MU5121 航班，发送5121 至95530，即可获得航班预计起飞时间，到达时间，值机柜台，登机口等信息。而如果提前注册相关联系方式，还可以提前收到目的地天气，通知亲友，选座，到达后停靠航站楼等信息。
不过，在航班大面积延误时，还有赖航空公司决策速度和相关系统的更新速度。
文/新浪财经专栏作家 陈姗姗
(本文作者介绍：第一财经日报首席记者，专注航空、航运、物流领域十年，对“天上飞”的尤为偏爱。)
