即便是聘到一位最优秀的精算师，也很难确立一个固定产品的价格。航空公司的产品是运输，把旅客从甲地运送到乙地。这期间，决定产品价格的因素很多，而且，每一个因素，多处在极不安份的波动中。
即便是聘到一位最优秀的精算师，也很难确立一个固定产品的价格。航空公司的产品是运输，把旅客从甲地运送到乙地。这期间，决定产品价格的因素很多，而且，每一个因素，多处在极不安份的波动中。
以广州至北京航班为例
用同样的机型，新飞机和旧飞机的价格就不应该相同。一架刚刚服役的飞机，设备是全新的，洁净，卫生。而一架服役了十八年的旧飞机，无论我们花费多大的力气来保养，它也是陈旧的，有破损。如果给旅客选择的机会，两架飞机都停在停机坪，旅客会毫不犹豫的要求航空公司用那架全新的飞机。但是，我们无法给旅客选择的机会，我们也重来没有在机票销售时，陈述过即将执行本次航班任务的飞机是全新的或是老旧的。
不同的机型拥有不同的设备。有些飞机上安装了液晶电视，有些飞机上只有投影电视，还有一些飞机上没有电视。显然，提供了液晶电视，并放映着一部精彩大片的飞机，更容易让人打发寂寞的旅程。而没有电视，只提供一份报纸的飞行让人甚感不适。但实际上，我们没有因是否有电视，而改变机票的价格。
如果这架飞机，正点起飞的时间是十一点。那么，航空公司就要为旅客提供餐食，而且饮料的供应也会很频繁。如果这架飞机正点起飞的时间是十四点三十分。那么，航空公司就没有必要提供餐食。饮料供给的总量也可以下降。但是，航空公司却没有因餐食的有无而改变机票的价格。
机型的大小也影响着航空公司的运营成本。如果一架小型飞机只有50个座位，它需要配备两名机长和一名随机机务。而如果一架大型客机拥有350个座位，在它驾驶舱里工作的人员，也只是两名机长，一名随机机务，驾驶大型客机和驾驶小型客机的机组人员工资是相似的。那么，平摊在每一个旅客身上的机组人员的费用相差有七倍之多。航空公司仍然没有改变机票的价格。
飞机所属的公司所在地，也会对飞行成本带来影响。如果这架飞机隶属广州，又是盛夏。广州公司为企业的正常运营，需要购置和使用大量的空调。而如果这架飞机隶属于哈尔滨，地面人员的空调使用量会就会明显地降低。但是，在冬季，广州的温度是怡人的，而哈尔滨冰天雪地，需要花大量的资金取暖。同样的飞机，在不同的时间，将摊到完全不同的成本，而航空公司仍然不会调整机票的价格。
如果需要，我可以不厌其烦地继续列举各种变动的因素，使这篇文章看起来面面俱到。但是，无论我怎样列举，恐怕都有挂一漏万之嫌。
常识告诉我们，产品价格的确定取决于两个因素，其一是产品的成本，其二是对利润的期望。即某一产品的价格等于为生产和销售该产品而支付的全部成本加上生产经营者对本产品可能为他带来的利润的期望。现实的问题是，决定产品成本的因素很多，而每一个因素的变动又很大，即便是生产经营者自身，也难以确知生产和销售该产品所应该发生的成本。他能掌握的，只是已付和应付的费用。但这些已付和应付的费用，都是合理的成本吗？如果有些成本是不合理的，经营者有可能迅速的改善它吗？这里有很多未知数。至于对利润的期望，弹性更大。
两个不确定的因素，确定了产品的价格是不确定的。
这句话说来挺绕口，又像是个悖论，但值得玩味。因为市场价格并没有因此而乱得无从掌握。市场的通行价格就像不安静的海水，潮起潮落。但它总是在围绕着一个看不见的标准波动，而这个看不见的标准正在围绕一个更大的，也更神秘的看不见的标准运行着。这就像海水，其实，地球上重来就没有我们在地理学、测绘学等知识领域里学到的海平面。
表面上看，航空公司拥有机票价格的制定权，这种制定权，几乎不受到外界的约束。但事实并非如此。
从广州去北京，有多家航空公司拥有经营权。为了夯实自己的成本，并获取最大的利润，每个航空公司都希望把价格定得较高。但是，为了抢占更大的市场份额，甚至试图使竞争者从市场中出局，各航空公司又尽一切可能，压低机票的价格。每一个决策者，在这种矛盾的选择中犹豫不决，举棋不定，心神不安。传统的做法，往日的经验和教训，对自身优势和劣势的综合评判，对手的表情和言论，都若明若暗。最后，市场以800元的价格为基准，做细微的调整。这种调整包括：每天最早的航班，或深夜的航班，价格多有较高的折扣，如500元，而上午9点30和下午15点30的航班，既不影响出行者的睡觉，也不影响他们的就餐，价格可能会调高至1000元。加之多等级舱位的销售策略，使价格在800元的平均数上，变得五花八门。
但这仅仅是从航空市场的内部来看。其实，影响这一市场价格的远不是几个航空公司的角力和默契。另一位参赛选手是铁路。与航空公司相比，铁路的优势和劣势都十分明显。优势在于，铁路是从一个城市的中心通达另一个城市的中心。甚至可以说，现代城市，几乎都是围绕火车站建立起来的。因此，没有什么交通工具，会比铁路更便捷。而且，火车车厢在摊负成本上并不高昂，这使得火车的经营者可以把火车改造成一个豪华的休息、娱乐场所。铁路还可以设定多个站点，一个旅客，从一个火车站下车，可能距他的目的地还有十公里的路程，但他从一架民航客机上下来，可能距他的目的地还有一百五十公里。
除了铁路的影响，还有高速公路和航运。两个内陆城市，又没有同一水系相联，就不会受到航运市场的影响，但它会受到高速公路建设的影响，如果城际高速公路的质量很高，收费低廉，而且，汽油的价格也很低的话，一些人会选择开车或坐车出行。公路出行的弊端在于旅途劳顿，而它的优势在于，出行者在目的地行动很方便，很自由。
在航空公司主持召开的市场分析会议上，我们几乎听不到人们对铁路和公路市场的剖析。大家乐于了解甲航空公司最近出台了什么样的政策，乙航空公司开辟了哪些新的航线，丙航空公司又选购了什么新的机型。而不去考虑铁路的销售策略对航空市场的影响。我们不该埋怨这些行业内的管理者。对于一个具体的航空公司而言，大家力争去做的，是从已有的航空市场中争得份额，而不是去夹铁路饭碗里的那块肉。
更深入地说，影响机票价格的因素则远不止铁路、公路、航运等泛运输部门。前两年，IT成为社会经济增长最快的一个产业。超速的发展，使从业的企业和个人的收益空前提高，结果是这个行业凭空多出许多研讨会、展销会。只要这个行业从业人员够多，效益够好，对机票的需求量就会增多，当增幅达到一定数值时，就将拉升机票的价格。社会经济的增长，必将导致机票价格的水涨船高，而社会经济一旦出现危机，机票价格也会不得不回落。当所有的企业，政府的所有部门都在紧缩开支的时候，民航不可能独善其身。
这是一个大的背景。我想，社会经济的状况，对机票价格的影响应不少于70%，而运输业对机票价格的影响，将在这一基础上再加15%，航空市场内部的影响应该是10%，那么，留给企业决策的空间还有多大呢？5%而已。
遗憾的是，我提出的这组数据，得不到统计数字的支持。其原因就如同我开篇所讲的那样，我们所掌握的所有的精算办法，都不能使我们推导出每一个因素对具体产品的终极影响数值。因此，这组数据，与其说是我们对航空市场中机票价格构成因素的理性判断，勿宁是说，它是我对社会经济活动所作出的哲学性的思考。
而一个企业的成败，也就维系在5%以内。
既然一个企业对自己产品的定价权力如此之小，那么，它要获得市场长久的承认，其方式可能就只剩下一条了：压缩成本，使自己的成本，相对于其他航空公司更低；使行业成本，相对于相关产业即运输业的成本更低；甚至，使运输业的成本，相对全社会的总成本比率更低。
这个结论会让很多人失望，因为它显得过于平庸，而事实上，经济规律就是平庸的规律，太富有传奇色彩的操作都不具有普遍的意义。
文/新浪财经专栏作家 马晓晴
(本文作者介绍：新浪特邀航空业评论员，供职于南航)
