上一篇《道路收费比燃油税好太多》，不出所料，遭到了很多批评。在这些批评中，有“收费让穷人开不起车”的公平性诉求，有“反对政府任何增加收费的措施”的朴素反对。实际上，上一篇文章的最后一句反问，正是准备回答这些问题。
首先需要说明的是，在城市，特别是一线城市开车，用“老百姓的出行需求”这几个字来概括，是简单的、表面化的，并未抓住问题的实质，反而为这个问题增加了不必要的道义负担。
去年北京暴雨的时候，困在北京机场的人埋怨出租车司机坐地起价，使他们不能回家。先暂且不争论这一事件中的道德、价格机制等问题，在当时的情况下，仍然有公交车、有地铁等交通方式，打车的需求，实质是舒适回家的需求。同样，一线大城市，公共交通发达，有公交、地铁、出租车多种出行方式，对私人车辆的需求，本质上不是出行，而是舒适的出行，是出行中的奢侈品。从使用公共道路的角度出发，公交、出租车、地铁都是使用公共道路，而开车，则是奢侈的使用公共道路。
所以，开车的需求，本身并不一定具有道义性，不管是从普通百姓出行，或者从使用道路的公平性角度进行论述，都不一定站得住脚。
实际上，不进行精确收费，不代表不收费。如果不是按里程收费，城市道路总是有限的，随着存量牌照的增加，牌照的中签率会不断下降，其实际价格最终会涨到穷人买不起。上海就是一个非常典型的实例。现在上海的牌照黑市价格已经涨到13万，富人花13万买牌，高峰期，即便是无聊兜风，单次费用也非常低。穷人买不起牌，要么干脆不买车，要么上外地牌，但外地牌照在高峰期间不能上高架，而高峰期的非高架道路又非常拥堵，如果有急事，或者送病人，心一横上高架道路，就得交200块罚款，而如按里程收，穷人上高架，也付得起20、30块。
而且，随着牌照存量的增加，道路资源的分配方式，就不再是价高者得，而是，更能耐受拥堵的人得到了更多的道路使用权——因为他们不怕堵，待在路上的时间多，就更多地占用了道路。这个时候，一个闲来无事兜风的人，可以在路上走走停停，边听歌打电话，而有急事的人，要去医院的、要赶飞机的，赶时间，就必须坐地铁。
所以，不收费，看似公平，但最终却会导向不公平，同时也损失了效率，是一个公共政策的双输局面。
虽然仅凭常识，冷静而客观的分析，也能达致这一结论，不过，经济学的分析逻辑链毕竟稍长了一些，茅老微博下的谩骂式回复，已经表明群众对于收费的本能式反对。不过令人费解的是，政府以及其智囊，是理性的、有专业知识的，但面对拥堵，很多地方政府仍然选择了缺乏效率、损害公平，且没有法律依据的限牌、拍牌方式。
那么，为什么这么一个能同时达到公平与效率的方法，既招来群众的反对，同时也被政府排除在选项之外呢？其实，这两个问题，不过是一个硬币的两面，回答一个问题的同时也给出了另一个问题的答案。
首先，现阶段的政策，有着国情与经济发展阶段的根本性原因。
虽中国经济发展了，更多的人开上了汽车，不过，中国也毕竟是发展中国家。即便北上广，平均月收入也不过四千多元。在整体并不富裕的情况下，大多数中国人的时间成本并不是很高，换句话说，大多数人宁愿拥堵，而不愿意付费。
换个角度，在贫富分化的情况下，这似乎也是一种合乎情理的办法。路贵了，只有富人能上路，路不要钱，富人穷人一起堵在路上，虽然大家都不高兴，但大家都不高兴，也是一种“皆大欢喜”——表面化的、短暂的“公平”以粗暴的方式实现了。
除了国情与经济发展阶段的根本性原因，中国公共政策的决策体系特点，也是一个重要原因。
美国著名政治经济学家埃莉诺·奥斯特罗姆，因对经济治理尤其是公共经济治理方面的分析而与奥利弗·威廉姆森共同被授予2009年诺贝尔经济学奖。她在《公共事物的治理之道》一书中，提出了8项关于公共池塘资源的制度设计原则。
虽然城市道路资源的分配，并非民间组织分配“公共池塘资源”，但埃莉诺·奥斯特罗姆提出的这8条原则中的其中3条，却可借鉴以解释当下政策。这3条原则是：
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集体选择的安排：绝大多数受操作规则影响的个人应该能够参与对操作规则的修改。
监督：积极检查公共池塘资源状况和占用者行为的监督者，或是对占用者负有责任的人，或者占用者本身。
冲突解决机制：占用者和他们的官员能够迅速通过成本低廉的地方公共论坛来解决占用者之间或占用者与官员之间的冲突。
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如果要简单的归纳这三点的话，那就是：资源的所有分享者必须通过一种授权、并公开讨论的方式来参与制定分配资源的规则。
理性的选民是一个神话，不过，非选民在公共政策方面则一定是乌合之众，即使个人可以进行逻辑的推导，但群体而言，常常是根据错觉而行。随着牌照存量的不断上升而加剧的拥堵是缓慢进展的，这使已有车牌的车主错误的觉得通过禁止自由进入，可以维持现状。
与此同时，限牌、抽签与拍卖，实质上是把路权进行俱乐部式的分配，当下的车主，在俱乐部会员资格，也就是车牌处于低价位时，就获取了这种资源。随着限牌使车牌成为稀缺品，车牌价格上涨，当下的车主，实际上是与政府合谋，剥夺后进入者，获取利益。所以，对大多数车主，以及打算买车的准车主来说，虽然限牌与收费二者都损害利益，但在给定收入约束下，拥堵与收费，两害相权，他们更倾向于选择限牌，以及必然伴随的拥堵。
随着经济技术的发展，专业知识分化，并分散于不同人群，公众事无巨细地参与公共决策，成本太高，既无可能，也无必要。与这种社会化分工相适应的，就是授权代议的公共决策机制。不难发现，这种机制下刚好很大程度保证了所有拥有资源者的参与、冲突解决机制、监督这三个方面。所以，群众的非理性的选择，如经过理性、科学、公开的决策体系的过滤，并不一定能最终形成错误的公共政策。不过遗憾的是，在中国，决策体系似乎是逆淘汰的。
实际上，道路资源的拥有者，不光是车主，也有乘坐普通公交的大多数，那么，这些乘坐公交的大多数要求道路畅通的声音，也应是公共选择中的重要因素。另一方面，在限牌政策中，潜在车主的利益实际上被不公平地转移给了当下的车主。
不过，在中国，由于缺乏公开、透明的公共讨论平台，没有明晰的授权逻辑，缺乏清晰的利益集结渠道，并不是所有资源的拥有者都参与了讨论，无法做到“集体选择的安排”，无法实现资源占用者之间的“冲突解决机制”，这些群体的声音实际上被淹没了，这也使得政府与一部分人的合谋成为可能。
更糟糕的是，在中国，资源的拥有者无法参与资源分配规则的制定，也无法落实资源监督者（官员），对资源拥有者（群众）的责任。在这种机制下，对任何收费的公共政策的反对，似乎天然地带上了道德合理性，哪怕这种政策本身是合理的，有效率的。一切收费的政策，不但必然遭到强烈的反对，而且，一切的不满、问责、质疑都最终会指向同一个问题。这次，就有激进的观点认为，政府不是收费的合法主体，而此前，在广州提高停车费的争议中，指责最后也指向了政府的腐败、不透明，而政府又无法直面这些问题。
由于缺乏反对群众非理性的稳固的政治逻辑，政府只好转而与少数人合谋来推动限牌、抽签与拍卖的政策，即便这种政策最终使没有效果的，他们也“努力晃动身体，装作列车在飞速地前进”。
作者：刘远举，上海金融与法律研究院研究员，经济之声《财经名人堂》特约评论员，专栏作家。
