5月份的上海车牌拍卖结束了，盛况空前，参拍人数超过11万，中标率再创新低，为6.5%，只有少数的幸运儿拍到了车牌。我是今年3月份拍到的车牌，在此之前，从去年11月份开始，连续参加了4次拍牌，终于在第5次拍到了上海车牌。
拍牌是个技术活
5月份的上海车牌拍卖结束了，盛况空前，参拍人数超过11万，中标率再创新低，为6.5%，只有少数的幸运儿拍到了车牌。我是今年3月份拍到的车牌，在此之前，从去年11月份开始，连续参加了4次拍牌，终于在第5次拍到了上海车牌。这5次拍牌中，开始的两次找黄牛代拍，中间2次找了同事代拍，最后一次找了一家知名的黄牛代拍而拍中。其中我的同事是个会计，键盘输入快、对数字敏感，拍牌时使用的也是专门用于股票交易的公司网络。
为什么要找其他人代拍，而不自己拍？拍牌是一个技术活，最有价值的出价时间是11:29:00到11:30:00，在一分钟内，往往要出价两次，填数字、输入验证码、点按钮，时间紧张，拍卖是否成功与心理、网速、熟练程度等因素直接相关。在车牌拍卖没有警示价的时代，个人还可以用提高出价来替代这些能力上的不足。但警示价以后，出价受制于警示价，参拍人数多也强化了带宽、熟练程度上的优势作用，出价时间也更加集中于最后30秒，出价过早不被系统接受，出价过晚会沦为中签者的垫脚石。可以说，一般人没有经过训练基本上拍不到警示价政策的车牌。即使黄牛代拍，中签率也并不是很高，中签率在30%左右的黄牛比比皆是。
车牌拍卖更像一场抽签
自上海车牌拍卖实行警示价后，上海的车牌拍卖已经和之前大不一样。主管部门认为，划定警示价是为了限制车牌价格，尤其是2014年全年统一警示价，以抑制“抢牌”的情绪。但价格是不可能被限制住的，名义价格被限以后，真实的价格会通过其他方式表现出来。二手车牌中的活牌（直接用买主名义登记）价格在12万元左右，死牌（先用上家的名义登记）也超过10万元。现在上海的黄牛代拍费已经超过5000元，上万元的也不稀奇，远高于警示价之前的900元，那时的代拍费更像是辛苦费。
警示价出台之前不断攀升的车牌中标价以及出台以后不断降低的中签率，让很多人觉得，车牌越来越成为一个稀缺品。对于很多人来说，7万多块的车牌可能有点贵，但今天拍不到，明天可能更贵、更难拍。因此，原本没想拍车牌的人也加入了进来，使得4月份拍牌的人数一举激增至近10万人。这让车牌成了稀缺商品，要拍到车牌，价格高低并不重要（近几年月中标价集中在74000元左右，上下波动300元），相反眼睛快不快、手快不快、网速快不快成为决定性因素，拍卖从比价格变成拼人品。最终，上海车牌拍卖演变成了和北京一样抽签行为，比北京更差的是，上海的车牌抽签抽中以后，还要再多花7万多元。
可以预料的是，上海的私家车会持续上升，车牌是稀缺的，车牌价格将长期看涨。在这种心理预期下，车牌从车辆登记的准入许可成为一种个人资产。想象一下，如果上海的车牌政策不改变，今后车牌价格很必然会越来越贵（或者越来越难抽中），进入不可抑制的上涨通道。这和长期看涨的楼市一样，拍到车牌的人只要交过一笔钱后，就能享受资产增值所带来的好处。哪怕不开车，也可以买一辆两三万的国产车挂一张牌照，等着未来转让时赚一笔。
很显然，这是不合理的。
车牌登记许可是否合法？
为什么要车牌拍卖？这要回到1994年，上海市为控制新增机动车总量、缓解交通拥堵，用私人轿车牌照拍卖方式来控制交通流量成为政策，在1997年通过的《上海市道路交通管理条例》，更以地方性法规在第十三条中规定“本市对车辆号牌的发放实行总量调控”，机动车在上牌之前，必须要事先获得车辆号牌额度，也就是拍得一张车牌。
但车牌只是车辆登记的产物，《道路交通安全法》第九条规定，申请车辆号牌、行驶证只需要机动车来历证明、完税凭证等内容，上海市地方性法规无权限制合法车辆获得号牌。尤其是在2004年《行政许可法》实施以后。《行政许可法》第17条明确指出，“除本法第十四条、第十五条规定的外，其他规范性文件一律不得设定行政许可。”而根据第十六条第四款的规定，“地方性法规为实施上位法对行政许可条件作出的具体规定，不得增设违反上位法的其他条件。”上海明显违反这一规定。
更进一步，汽车工业在上海举足轻重。而本地市场一直是上海汽车工业的销售重镇，限制机动车总量则抑制了本地的汽车消费潜力，上海还要不要发展自己的汽车工业？
车多导致拥堵？
是不是车太多导致拥堵？答案是存疑的。开过车的都知道，高架、高速公路出现严重拥堵，大部分的原因是出现了事故，或者是道路设计的不合理，下匝道出口分流不力。还有一个造成拥堵的原因是，上海的路太宽了。大家都愿意走主干道，主干道一堵，全市都会陷入拥堵，主干道上一个路口要等4、5个红灯很正常。拥堵的原因更多是道路设计的合理性和交通事故的防范与处理能力。
即使上海车多，也并不一定会拥堵，还要看车辆的使用率。以东京为例，东京都市圈人口3500万，汽车保有量1500万辆，每人持有0.43辆，以此对比，上海得有1000万辆车。而2011年统计显示，上海机动车250万辆，其中私人小汽车101万辆，再算上外地牌照汽车，估计也超不过500万辆。可以想象私人小汽车再增加500万辆，上海的交通拥堵会到什么地步。
建议收取快速通行费
可以想象，上海的汽车会越来越多，即使实行总量控制，但毕竟还是在增长，总有一天车会多到路堵到没法开的地步。关键还是在于，如何让车主们持而不开，买了车但并不一定要开出来。现在上海规定上下班高峰时段，外地牌照车不能上高架。这确实能让出行的车少一些。
但这是以车辆登记地为标准来区分车辆的行使路线，是赤裸裸的歧视，更背离上海作为国际大都市和华东地方经济中心的地位。上海还要不要华东六省的同志们上班时间来沪从事商务活动了？外省市也有样学样，不允许上海车牌进入市区怎么办？杭州已经开始学习上海，并且限制措施犹有过之。
一个有效率的选拔机制应该是，谁更有愿意、更着急，就应该让谁来用。一般来说，谁更着急就愿意花钱、出更高的价格来使用这条路。
现有的政策是让沪牌车都有在高峰时段上高架的资格，这使得沪排车车主大多存在“能开车就开车，不用白不用”的心理。现在上海高峰时段的路已经非常拥堵，按照沪牌每年增加10万张的趋势，以后车越来越多怎么办，是不是接下来要在沪牌车上实现单双号出行呢？
我认为，解决的方法可以是收取快速道路通行费。把基于车牌的准入许可方式变成基于通行费的使用者付费方式。现有的政策的问题是，沪牌车是在全天吃自助餐，想什么时候吃什么时候吃，高峰时间难免吃的太多。如果采用快速道路通行费，就是按次点菜，人多时菜价贵，人少时菜价便宜，车主自然也会按需点菜，不会贪便宜多吃。
在现有技术下，管理部门可以在在高架的出入口设置ETC系统，给每辆车装上ETC车载器，按路程或是按次收费。按上一次高架收费5元计算，全年250个工作日，一年不过2500元，现在74000元的车牌拍卖费，可以使用30年。不仅节约了车辆登记的费用，还可以大幅降低车辆的出行频率。不愿意出钱的车主可以搭乘公共交通，由于出行的车辆有所减少，公共交通的速度还可以得到提升。
在美国明尼苏达州还有更精致的策略，高速路分成两条车道，一条是快速路，另一条是普通路。快速路需要收费，当路比较堵的时候，价格很高，反之路不堵的时候，价格就会往下降，始终保证快速路车速不低于55迈（88公里每小时）。
如果收取快速通行费，已经拥有上海车牌的人可能会不乐意。主管部门可以将他们的车牌按当初的中标价折算预付金，在使用快速路时，按次扣钱。使得车牌这个资产变费用，把路让给更有需要的人。
本文受刘远举兄的文章启发较多，特此感谢！
作者：聂日明，上海金融与法律研究院研究员
