考虑到两个机场距离城市核心功能区的距离，首都机场应以国内航线为主，新机场应以国际航线为主。而新机场所带来的大量航权时刻，预计会成为航企争抢的对象。而新机场作为一个交通枢纽，将通过公路和铁路交通辐射整个京津冀地区。
本周早些时候，环境保护部宣布受理北京新机场项目的环评项目，并将一份《北京新机场项目环境影响报告书》(下称《报告书》)在其官网公布。此前外界多有猜测的若干细节也随之浮上水面。
这个计划在2025年实现年客流量7200万人次的新机场，已经被周边的地市、航空企业和相关行业的人们憧憬了很久。然而，两座规模相当、都定位于大型国际枢纽机场，未来如何分工，如何差别化发展，目前尚无一个清晰的思路。交通等配套措施能否满足机场的远期需求，也迷雾重重。
两个大型国际枢纽机场
实际上，新机场的选址从1993年就开始，多年后才盖棺定论，是受到了新机场定位不断变化的影响。1993年北京市编制《北京市城市总体规划1994-2004》，提出在大兴区张家湾和庞各庄分别建设两个中型机场，民航局复函表示同意，但建设并未提上日程。
2002年，民航局开始新机场选址，并将新机场定位于大型机场，最终推荐廊坊市旧州为首选。2004年，因为廊坊旧州的条件已无法修建机场，新机场重新选址，最终在2008年确定大概位置。现在的场址是当年的选址结果上进行微调的。
报告书说明，新机场一期的规划目标年是2025年，与首都机场的定位一样，是大型国际枢纽机场。在旅客吞吐量、航站楼面积、站坪机位数量等多项数据上，新机场与首都机场都略低于首都机场。
“两个机场同等重要、相对独立运行，配合各自的基地航空公司构筑中枢航线网络，两个机场分工协作，构建功能互补、协调联动的多机场系统。”国家发展和改革委员会城市中心综合交通规划院院长张国华表示。
但是张国华表示，考虑到两个机场距离城市核心功能区的距离，首都机场应以国内航线为主，新机场应以国际航线为主。“那些经常出差的人来说，甚至一周就要飞很多次国内航线，如果要他们每次都要到新机场去，太远了。”他说。
航企争抢航权时刻
首都机场目前已是超负荷运转。《报告书》中指出，首都机场空域保障能力已近极限，航班时刻受到严格控制，每天有大约400个航班无法满足。而现有的南苑机场是个军民合用机场，基础设施有限，也没有继续扩大运能的条件。
中国民航大学经济与管理学院副院长、临空经济研究所所长曹允春告诉新浪财经，2013年首都机场的旅客吞吐量较2012年只增长了130万人次。“这是一个很慢的增长速度，首都机场已经完全饱和了。”他说。
在航班不能满足之外，是大量航空公司甚至无法开行前往北京的航线。国内唯一的廉价航空公司春秋航空在国内有50多条航线，还有若干国际航线，但涉及北京的航线只有一条北京至上海，且一周仅有三班。春秋航空新闻发言人张武安告诉新浪财经，由于首都机场的时刻非常紧张，春秋航空目前只能利用空闲时刻飞京沪航班，虽然这是非常重要的一条航线。
“因为首都机场已经饱和了，很多航线只能靠天津、石家庄这些城市的机场来分担。”曹允春说。春秋航空就是例子之一，该公司设有“空铁快线”，即旅客先乘高铁到达石家庄正定机场火车站，然后再改乘飞机，其中高铁一段免费。虽然张武安称这是春秋航空巩固石家庄市场的航空低成本枢纽的地位，但也有一些无奈的意味。
“北京是一个非常重要的枢纽，未来，如果航权时刻支持，春秋航空肯定会拓展北京航线。”张武安说。“新机场带来的可能是时刻的释放，这是一个难得的机遇。春秋航空可以借此优化航线网络结构。”
新机场建成后，如何“分配”航企也是问题。曹允春推测，目前国航以首都机场作为基地，以它为首的星空联盟旗下的航空公司，都可能会继续留守首都机场，而另一大航空公司联盟天合联盟的成员，包括南航、东航等可能将落户新机场。
此前也有媒体报道称，将基地设置在南苑机场的中国联合航空肯定会入驻新机场。张国华透露，北京新机场定位为军民合用机场，其中一条跑道服务南苑机场军用跑道。由于南苑机场与北京新机场在空域上存在冲突、不可并存。因此新机场建成后，南苑机场将整体搬迁至新机场。
新机场所带来的大量航权时刻，预计会成为航企争抢的对象。
临空经济区定位尚不明确
航企觊觎新增的空域保障能力，而新机场临空经济区也是重要的利益博弈点。曹允春表示，顺义区从90年代初提出发展临空经济，首都机场周边的经济形态开始逐步展现出临空经济区的特征。“虽然新机场2018年才建成，顺义的临空经济区已经发展了20年，两个地区之间区位也不同，两者之间肯定有竞争，因为离的太近了。”他说。
目前首都机场的临空经济区已成为顺义区最主要的经济动力。2012年顺义区GDP为1103.2亿元，临空经济区就贡献了800亿元。区内，既有航空企业构成的商务区，也有物流、出口加工等行业，目前已有400多家航企和3300多家其他企业。
其中北京天竺综合保税区是全国第一家依托空港口岸设立的综合保税区，保税区避免了以往近2/3的大量货源外流到韩国仁川机场的损失。顺义的临空经济区还有金马工业园和北京汽车生产基地，内有大量依赖运输效率的制造业企业，例如食品企业。
目前，并没有关于新机场临空经济区的具体规划。曹允春表示，两个机场的临空经济区必须要在定位上做好差异化，但学界都还没有充分的研究和明确的结论。
曹允春也坦言，做好差异化定位乃至发展新机场的临空经济区并非易事，最重要的原因是“主体太多”。“临空经济区涉及的主体太多了，机场、各地政府、企业，新机场还涉及不只一个地区政府。”曹允春说，主体多就意味着利益诉求多，且诉求各有不同。“如果不能处理好各个主体之间的诉求冲突，很可能会弱化新机场的区域经济价值。”曹允春说，河北和北京之间就可能存在利益冲突。两地分头做规划，只顾自己利益的先例也曾出现过。
如果从制造业、物流等行业来看，新机场临空经济的区位确有一些优势。“河北省土地价格低，劳动力便宜。”曹允春说。而根据规划，新机场周边的公路和铁路可以辐射整个京津冀地区，航空与其他交通方式的无缝连接，这无疑是物流行业喜闻乐见的。
大交通规划辐射京津冀
曹允春认为，必须要有一个超大型项目来带动京津冀一体化的概念。新机场作为一个交通枢纽，通过公路和铁路交通辐射整个京津冀地区。在他看来，道路交通是最容易捏合多种资源的一个载体。
因此，早在去年5月，河北省廊坊市副市长李刚就表示，新机场配套交通网络就已经完成规划，2018年建成，包括5条高速公路、2条城际铁路和1条轨道交通，被称为“521交通网络”。
其中5条高速公路分别是G3京台高速、G45大广高速、新机场高速、密涿高速和唐廊高速。其中京台高速北京段已启动前期准备，预计今年开工；大广高速即京开高速；新机场将沿现在的南中轴路修建。
据北京市发改委副主任刘印春介绍，京台和大广高速都不直达新机场，因此新机场与这两条高速之间将分别修建联络线。其余两条高速是新机场外围的通道，密涿高速也叫大外环，从东南侧成C形包围北京，连接密云和涿州；唐廊高速主要段落是在天津市内，连接唐山和廊坊。
两条城际铁路是廊涿城际铁路和京九客专。前者是廊坊至涿州的城际铁路，仍停留在规划之中。后者是从北京到香港九龙的高铁，曾在北京市的十二五规划中提及，但在全国铁路网规划中也只是远期规划。上月北京市规划委才启动京九客专的前期协调工作，以配合新机场周边交通规划。廊坊市还提出建设一条从高铁廊坊站到新机场的轻轨快线，在2018年前完工，但此前廊坊没有建过任何轨道交通。
然而上述交通网络实际是基于现有规划，寻求现有规划与新机场的集合点。张国华表示，新机场地区的综合交通系统规划还在编制过程中，具体进入新机场枢纽和临空经济区的高速公路、普通道路和轨道交通数量还没有最终确定。“可以明确的是与北京首都国际机场相比，轨道交通、公共交通将在新机场交通集散中发挥更重要的作用。”张国华说。
对于北京而言，新机场往返于市区以及首都机场，是重点要解决的问题。轨道交通上，新机场快线虽尚未有明确的规划公布，但北京市政府官方微博曾宣布这条全长50多公里的轨道交通将设牡丹园、金融街(5.84, -0.02, -0.34%)、草桥、南苑和新机场5站。
但这也意味着，往返于首都机场和新机场之间，乘坐轨道交通仍需多次换乘。地面交通上，市区前往新机场的主要通道是尚在谋划中的新机场高速，大广高速和京台高速为辅。而往返于两个机场之间，恐怕仍需借道现有的五环路或六环路。
“先协同一致，开始建设，其他问题，研究清楚再动手。”曹允春说，“无论是不是炒概念，对于新机场不能停留在表面，要对风险、问题有一些思考。”
文/新浪财经大交通记者 罗丹阳
(本文作者介绍：供职于新浪财经，专注汽车、铁路和航空领域。)
