但如果真的把高铁新城的荒芜归结为是规划的缺乏，在我看来则是回避了问题的根本原因，如果据此开出药方，那还是避免不了高铁新城荒芜的窘境。一个最根本的问题是，中国绝大多数城市都是人口流出地，而非人口流入地。人口流出这个现象意味着高铁的开通会方便这些城市的人口往外迁移，这也意味着对绝大多数城市而言，高铁新城注定是一座空城。
如果你有乘坐高铁的经历，那就一定会对高铁火车站有深刻印象。高铁火车站大都占地面积极大且气势恢宏，除了极少数几个城市外，一般都是处在城市郊区。这种规划给乘客带来了一个很大的问题——高铁速度很快，缩短了城市间的距离；但是加上乘客从城市到火车站的时间，它所能节约的时间会非常有限，尤其是那些短距离旅行——比如杭州到上海、上海到苏州，甚至所花时间比以前更多。
高铁车站的规划者所考虑的问题可能与乘客不太一致。在他们看来，将高铁火车站布置在郊区，可能会带动这一区域的经济发展，尽管乘客到火车站的时间是增加了，但是对这个城市来说，却给其提供了发展所需要的空间，因此还是利大于弊。用一句更为专业的语言说就是“高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局，提升周边土地价值，引发城市空间格局的转变”。
不过最近一家媒体的报道指出，绝大多数想依靠高铁火车站的建设而带来城区拓展的努力大都失败了。一篇名为《高铁新城窘境》的报道就描述了这样一个现象，“如蚌埠一样，在京沪高铁、京广高铁沿线，很多地方都以高铁站为核心，规划建设了大面积的高铁新城，意图拉动经济快速增长，拉开城市发展骨架。”但从规划到现在，所有这些城市的高铁新城几乎都失败了。一言以蔽之，“中国上一轮高铁建设对于周边土地价值的提升和城市空间布局的优化作用，并没有体现出来。”
为什么高铁新城建设会陷入窘境？很多专家指出是因为规划缺陷所致：高铁站点没有和周围的土地开发相结合，而且存在土地利用总体规划等问题，因此使得高铁新城的功效未能整体发挥，甚至导致了数千亿潜在的土地增值未能实现。也正是如此，他们开出的药方就是在新一轮的高铁建设中，必须做到高铁沿线土地综合开发规划、城市总体规划和土地利用总体规划的融合，统筹开发高铁站房地上和地下空间，统筹站场和周边土地开发，实现土地开发价值的最大化。
这样的总结不能算错，至少从城市规划上就是如此。但如果真的把高铁新城的荒芜归结为是规划的缺乏，在我看来则是回避了问题的根本原因，如果据此开出药方，那还是避免不了高铁新城荒芜的窘境。一个最根本的问题是，中国绝大多数城市都是人口流出地，而非人口流入地。人口流出这个现象意味着高铁的开通会方便这些城市的人口往外迁移，这也意味着对绝大多数城市而言，高铁新城注定是一座空城。
这不是危言耸听，我们不妨以京沪高铁所经过的安徽省为例。根据安徽省2013年国民经济和社会发展统计公报显示，截至2013年年底全省年末户籍人口6928.5万人，而常住人口为6029.8万，人口净流出近一千万。根据第五次和第六次人口普查的数据，全省16个地市中，除了省会合肥的常住人口是高于户籍人口，其他15个地市都是常住人口少于户籍人口——这意味着绝大多数地区都是属于人口净流出。
京沪高铁在安徽境内共设有四个站点：宿州东站、蚌埠南站、定远站和滁州南站。对照下第五次人口普查和第六次人口普查的数据，我们会发现，尽管在过去10年中这四个城市的户籍人口是在增加，但常住人口却都在减少。宿州是从554万减少到536万；蚌埠是从330万减少到317万；定远从80万减到77万；而滁州则是从402万减少到394万。既然这些城市的人口都是在流出，这就意味着目前的城市规模已经足够容纳这个城市的发展，如果非要另建新城，更有可能导致土地资源的浪费。
事实上，这并不只是安徽一地的现象。京沪高铁沿线共设24个站点，除了北京、廊坊、济南、天津、南京、镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山和上海这12个站点是属于人口流入地，其他12个站点所在城市都是人口净流出。需要指出的是，京沪高铁所经历的区域差不多是中国经济最为发达的东部区域，这里尚且如此，那么其他区域就更可想而知。
中国城市化的大背景决定了中国绝大多数地区的人口要往少数几个区域的大城市流动，而目前高铁新城建设则是遍地开花，城市建设方向和人口流动相悖——这意味着绝大多数的高铁新城将会是一座空城，而这种大趋势不是通过简单地改变土地利用总体规划就能改变的。换而言之，战略上的失败是无法通过调整战术来反败为胜的。
最近学界针对公路网建设的一个研究成果也在另一侧面证明了高铁新城建设的不可行。在相当长一段时间内“要想富，先修路”被视为是中国区域经济发展中的一条“金科玉律”。政府和民众似乎普遍认为，修建高速公路，可以帮助中心城市的各种资源（资本、人才、技术等）向规模较小的边缘城市扩散，从而带动边缘城市的工业化和经济增长，缩小区域间的经济不平等。
加州大学伯克利分校的经济学家Benjamin Faber在这篇名为《贸易一体化，市场规模和产业化：来自中国高速公路网的证据》的论文中，惊讶地发现，“被纳入高速公路网”对于“边缘城市的经济发展”具有显著而稳健的负面作用：在1997-2006年间，其它条件不变的情况下，被纳入高速公路网的那些边缘城市，相比于其它边缘城市，其经济增长率平均要低18个百分点，而其工业总产值的增长率平均要低26个百分点。
为什么高速公路会对边缘城市产生如此巨大的负面经济影响？Benjamin Faber认为主要原因是高速公路导致地区间运输成本下降，从而导致边缘城市的工业经济不断向中心城市聚集。但这是不是就意味着落后地区就无法从中受益？并不尽然。一个很重要的原因是这便利了落后地区人民的自由迁徙，他们可以更加便捷地到东部地区寻求工作。加州大学戴维斯分校胡永泰教授曾指出过这样一个现象，“今天中国收入最低的地区就是200年前收入最低的地区。在此期间，国家为把经济发展带到这些低收入地区而做出的各种努力收效甚微。”
换句话说，中国绝大多数地区之所以贫困是因为自然禀赋之故，由此来看，各种路网建设——无论是高速公路还是高速铁路都方便了这些地区民众以更便捷的方式向外寻求美好生活。但是，如果各地方政府将路网建设视为是建设“新城”的契机，那必将会导致失败，因为这里已经没有足够的人口支持。
作者：傅蔚冈 上海金融与法律研究院研究员
