4月23日，在韩国珍岛，失踪者家属、志愿者、搜救人员等聚集在彭木港等待失踪者的消息。新华社/韩联社
韩国“岁月”号客轮失事今天进入第10天，虽然救出生还者的希望渺茫，韩国方面还是在想尽办法展开搜救。而随着越来越多的遇难者遗体被发现，谁该为事故负责的问题也越来越突出。船长和船员、船舶运营公司甚至韩国海洋水产部都在被调查之列，一场事故暴露出诸多问题，引起韩国社会反思。
继续搜救，讨论赔偿
24日是韩国“岁月”号客轮沉没事故发生之后的第9天，搜寻失踪者的工作仍在进行。据报道，沉船中第三名中国女性遗体已经被确认，于23日晚间打捞上岸。此前21日，乘客家属已与韩方救援队达成一致，救援队最迟于24日停止水下搜索，开始对失事客轮进行打捞工作。
韩国政府20日宣布，将檀园高中所在市——京畿道安山市和“岁月”号沉没地区——全罗南道珍岛郡定为“重大灾难区”。据此，韩财政部将在财政、金融、租税等方面向有关地区提供赔偿、重建费等所需经费，遇难者及失踪者家属最高将获得2亿多韩元的国家赔偿金。此前报道称，韩国政府决定提前执行预算，以救助沉船事故受害者。韩财政部一位官员表示，目前已成立专案组，正在研究援助方案，关于援助标准和内容，经有关部门协商后，中央灾难对策本部将做出最终决定。
而除了向遇难者家属和伤者提供财政支持以外，韩国政府还考虑关于减免有关人员的医保费、免收学费等救济方案。《灾难及安全管理基本法施行令》规定，重大灾难区的遇难者和失踪者家属以及伤者每月最多可获得基本工资240倍的补贴。
此外，据韩国《中央日报》网站22日报道，韩国检方人员目前正在就“岁月”号运营公司清海镇海运老板的逃税等问题进行调查，并对其国内外财产进行追踪确定，以确保在查清“岁月”号沉没责任后厘清赔偿责任。
客轮存在隐患
对于“岁月”号为什么会沉没的调查，目前集中于船体改造、超载、超速行驶、船员失责和应对不力等方面。
据悉，“岁月”号于1994年在日本建成，当时的总吨位是5997吨，满载人数是804人。据专家介绍，该客轮属于滚装船的一种，从结构上讲属于不太安全的船型，业内曾戏称其为“简易船”。在服役了18年之后，该船于2012年退役，后被转卖给韩国清海镇海运公司。该公司随后将“岁月”号改造成了6825吨级、可承载921名乘客的客轮，并于2013年投入使用，主要往返于韩国仁川至济州岛航线。
有客轮前船员透露，“岁月”号客轮改造后增加了客房数量，但结构调整后的客轮重心升高，平衡性较差，再加上所航行水域风浪较大，一直存在安全隐患。船长李俊锡也曾向检方承认，客轮在“平衡”上有很大缺陷，重心高，稳定性、结构强度和抗沉性较差。
客轮存在的第二个问题是超载，据报道，事发当时该船载货量为3608吨，比维持船体复原力的987吨增加了近三倍。而获救的船员吴某承认，船上的集装箱堆了三四层，却只用普通绳子捆绑固定，没有使用铁链。
第三个问题是超速。由于客轮晚点需要赶时间，从16日早上7点28分开始到8点期间，“岁月”号速度达到了21节(39千米/小时)，这是其能达到的最高速度，即使在调转航向时船速仍维持在19节(35.19千米/小时)。
在超载、超速的情况下，客轮在转舵时出了问题。韩国海洋水产部对客轮的船舶自动识别系统(AIS)记录进行了精密分析，确认事故当时调转的方向并不是此前报道的115度，而是比较平缓的45度。但尽管如此，掌舵的赵某仍然承认，“我失误的部分是转舵角度比往常要多”。韩国媒体报道称，“岁月”号的船长曾发现操舵装置存在故障，并将这一情况反映给了清海镇海运公司要求修理，但清海镇海运方面没有采取任何措施。
所以韩国方面认为，目前沉船最合理的解释是，超载的“岁月”号在转舵时由于角度太大、速度过快，导致本来重心就不稳的船体倾斜浸水进而沉没。
船员面临指控
23日，韩国检警联合调查本部获发沉船事故另3名涉案船员的拘留证，准备拘留该3名船员。加上此前被逮捕的包括船长李俊锡在内的7名船员和被拘留的一等航海师孙某，“岁月”号已经有11名船员被逮捕或拘留。其中被逮捕的7名船员涉嫌遗弃致死、因工作过失导致客轮沉没、违反《海难救助法》等罪名。调查本部负责人表示，多数船员都承认了自己犯下的错误，认为当时应该采取救助措施。在涉案船员中，没有任何人采取救助乘客措施，因此调查本部正考虑对这些船员适用“不作为故意杀人罪”。
在“岁月”号发生事故之后，该船的船长和船员在没有及时疏散乘客的情况下，首先乘坐救生船逃离现场。虽然15名核心船员全部获救，但却导致大量乘客错过黄金逃生期。韩国总统朴槿惠21日指出，船长和船员首先弃船逃生的行为等同于谋杀，敦促当局严肃追查其民事及刑事责任。
据报道，船长李俊锡在事发后乘坐海警123艇率先逃离险境。在到达彭木港后，李俊锡一直隐瞒身份，坦然在医院接受治疗，甚至有时间晾干浸水的钞票。而被警方调查时，李竟荒唐地称因为屁股痛所以先逃生，碰巧有船只经过将他救起。23日韩国KBS电视台又爆出，在“岁月”号航行的12个小时中，身为船长的李俊锡竟有过半时间在寝室度过。至于李俊锡是否发出过弃船逃生指示，被捕船员们意见不一，调查本部将继续调查。
除了应对不力外，船员的驾驶资格也受到质疑。据韩国检方调查，“岁月”号船员在上岗前没有经过任何相关职责培训，船务公司也没有给船员讲解过相关章程。韩国调查人员发现，“岁月”号出事时掌舵的三副朴某现年26岁，在“岁月”号工作仅6个月，是第一次驾驶这艘大型客轮通过那条以水流湍急著称的水道。而船长李俊锡当时则离开操舵室回到寝室。
此前，韩国媒体以海运业人士为消息源报道，李俊锡持有二级航海师执照并于今年2月15日更新了执照。按照韩国《船员法》，二级航海师可以驾驶3000吨级以上沿海短途客轮，李俊锡代理“岁月”号船长并不违反规定。但“岁月”号排水量达6825吨，不是普通客轮，在韩国同类客轮中排水量最大，李俊锡是否“够资格”驾驶受到质疑。
此外，韩国检方和警方联合调查本部２２日已开始分析掌握的“岁月”号４００余名乘客和乘务员的移动通讯软件ＫａＫａｏＴａｌｋ上的对话内容，以期通过精密分析更准确了解事发时状况。
社会反思漏洞
沉船事故发生后，韩国方面多次更改客轮搭载人数和乘客信息等相关内容，引起各方不满。即使在韩方确认并公布了乘客名单后，发现的遇难者也证明该名单并不真实。据韩国媒体报道，只有80多名乘客在船票上填写了姓名、生日等具体信息。韩联社据此认为，客轮的乘客管理系统仍停留在20年前的水平。
而一艘存在安全隐患的船是怎样通过检查的？韩国船级今年2月曾对“岁月”号的排水、通讯设备、掌舵设施、救生艇等200多项指标进行为期10天的大检查，结果给出了没有异常的结论。为此，韩国调查本部开始对韩国船级社和韩国海运组合展开调查，确认其是否对“岁月”号所属的清海镇海运公司履行了监督责任。就连韩国的海洋水产部，也被要求提交关于韩国海运组合与韩国船级的检察资料。
事故发生后为何没有人跳船逃生？除了船长没有发出指示外，乘客的逃生意识是否存在问题？一位学生在事故发生时拍摄的船内画面显示，当船内广播说船只可能有危险时，学生们丝毫没有危险意识，还在漫不经心地做着自己的事情。
而意识到危险的学生，是否是因为“服从”的习惯没有逃生？客轮发生严重倾斜后，船上300多名学生中大多数仍然按照船方指示留在船舱中待命，最终与客轮一同沉没；一些没有听从指示的学生反而因此获救幸存。韩国媒体不禁拷问，灾难之后，韩国家长该如何教育自己的孩子？继续绝对服从长辈或权威的指导，还是按照自己的判断行事？
救援人员在“岁月”号发出求救信号后半个小时就到达现场，客轮在两三个小时后才完全沉没，但为什么还是有那么多人失踪？韩国专家认为，救援指挥人员对事故严重性存在误判，刚开始可能仅判断为船只搁浅。而且，救援力量最初对船只及乘员情况缺乏了解，在救援行动刚刚展开的“黄金期”，海警可能并不知道船内还有大批乘客，也未考虑到船体快速下沉这个因素。
《工人日报》（2014年04月25日 08版）□毕振山
