种程度上而言，当下各地的拍牌、限行政策，实际上是一种划分区域市场的地方保护主义。改革开放三十年，很大程度上就是把有着身份、资格、地区限制的俱乐部品，以价格的方式放在市场上的三十年。价格，是形成全国统一大市场的基础。所以，解决城市拥堵问题，最终还是在于公平的价格机制。
4月份上海私车额度投标拍卖投放额度为8200辆，随着参拍人数激增，一方面，在警示价的作用下, 上海私车牌平均中标价为74113元，仅比上月上涨759元；与此同时，上海车牌拍卖中标率骤降，本月中标率首次跌破10％。
参拍人数的骤增是因为牌照的资产化性质。车牌本身具有使用价值，这是资产化的基础；车牌可以转让，这就使车牌变现成为了可能；由于车牌每月的供应数量恒定，甚至减少，这就使其价值不会因为使用而受损，反而增值，而这种预期会进一步导致牌照价格持续的、资产性的上涨。人们对车牌的估价、乃至申购行为，就不仅由其使用价值决定，也由其资产性决定。
对于车牌的这个特征，上海的相关管理部门并不是没有认识到。上海市交通委主任孙建平近日在2014上海民生访谈中表示，未来可能对拍牌全年设警示价的政策进行调整，以研究一个可行的释放机制。孙建平还表示，未来可能会根据道路情况和大气环境状况，实行个别区域拥堵收费、车辆限行等政策。
现在，除了上海的这些可能的措施之外，其他地方，也有相关措施来抑制车牌的资产性。杭州的办法是一个人只有一次指标，如果你转让了，以后就没有再申请摇号的资格，广州则规定了车牌不能转让。
不过，这些措施都存在不少问题。
禁止车牌转让，一种较弱的方式是，车必须与车牌捆绑，不准单独转让。这样做的理由是：牌照代表的是路权，购买路权自然意味着路对个体而言是必需品，所以不应该随意转让。如果确实需要转让，车应与牌同时卖出。
不过，基于中国人口基数与未来经济发展的是势头，越来越多的人会有能力购买私人车辆，基于车牌的使用价值与资产性，车牌的价格会不断上涨，所以，车牌的价格往往会大过车辆本身的价格，牌与车捆绑并不能完全解决车牌的资产性。比如上海的黑市价就达到了12万，一辆接近报废的车捆绑上一张牌照，并没有多大阻碍交易的作用，而在杭州，则有人用2万多的微型车来屯集车牌。
另一种较强的方式是车牌一律不准转让。初看这种严厉的不准转让车牌的政策，目的在于使车牌不能变现，从而降低车牌的资产性，使人们不会因车牌以后会涨，所以现在就立即去购进。但是，对于已经购入车牌的人，拍卖车牌的的成本是沉没了的。不用车相当于丢掉了拍牌的钱，从机会成本的角度看，减少用车就是一件不划算的事情，那么，对于这部分人，最佳选择就是更多的用私家车。这实际上已经与最初的目的背道而驰了。而且，在刺激已有车牌者不退出的同时，也等同于减小了车牌的供给，会抬高车牌的拍卖价格，对后入者不公平。
减下车牌的资产性的另一个办法是，规定牌照的使用限期，当一个资产会快速折旧的时候，消费性就会大过资产性，甚至使资产性消失。上海市交通委主任孙建平就对外界透露正研究小客车额度有限期使用的政策，不过，这个政策的最大问题则在于，正如孙建平所说：“不会对所有车牌一概而论，政策的发布和施行也会留足时间”。
考虑到车牌的庞大拥有者，包括那些很久之前的上海牌照，与后来通过拍卖得到牌照的人，在最初并未告知车牌会限制使用期限，可想而知，当车牌实行使用期限的时候，他们价值7万的资产立即化为乌有，改革阻力可想而知。中国的很多改革政策都是这样，无法触碰既得利益群体的利益，采取各种绥靖政策
但是，这却会造成更大不公。如果对存量车牌不受期限限制，而新增车牌有期限限制的话，新车牌虽然没有资产性了，但旧车牌的资产性却变得更高了。所以，这实际上是利用未购牌照者的缺位，与已购或打算购的人共谋，侵占后进入者的利益。
不准转让，车牌限期，都是为了使牌照没有资产性。但是，车牌问题的源头是，公路，这个本该对所有人开放的准公共品成为了一个俱乐部品。就像一个公园，本来凭票进入，现在却成为了要加入娱乐部，买会员资格才行。这是一切不公平的基础，在这个基础上，任何补救做法都难免有问题，不但不能略微纠正一下这个制度的畸形发展，反而进一步加大了不公，使之变得更加畸形。
某种程度上而言，当下各地的拍牌、限行政策，实际上是一种划分区域市场的地方保护主义。改革开放三十年，很大程度上就是把有着身份、资格、地区限制的俱乐部品，以价格的方式放在市场上的三十年。价格，是形成全国统一大市场的基础。所以，解决城市拥堵问题，最终还是在于价格。这一点，精细化的有新加坡经验，稍微粗糙一些，可以采取高停车费用来解决。不管从公平性，还是效率性上而言，都好过现在的限行政策。
作者：刘远举 上海金融与法律研究院研究员，专栏作家。
