马航MH370失联最初分析：不排除恐怖袭击

北京时间3月8日凌晨，一架马来西亚航空公司的波音777-200型客机在执行吉隆坡至北京的MH370航班任务途中，突然与地面失去联络，机上包括154名中国乘客在内的239人生死未卜。截止笔者成文时，飞机已失联一天以上，其携带燃油理论上早已全部耗尽，沿线所有机场均无该航班已降落的消息，因此现在MH370航班唯一可能的位置就是大海——也许进行了水上迫降，也许已然失事。现在，包括中美两国在内的七支搜救力量已赶赴客机最后联络方位附近水域进行搜索，据越南方面称已发现疑似客机燃油的油污带。在为机上同胞祈福的同时，笔者也利用现有的信息，结合以往航空安全案例，对MH370航班的失联原因进行了一点探索。

九死一生的“失去联络”

飞行中的航班与地面的联络，远比我们想象的复杂。备份之多，在其他行业看来，已经多到了“丧心病狂”的程度。因此一旦出现“突然失去联系”，往往意味着出现最可怕的情况。

一般而言，民航机上参与联络的硬件包括：

甚高频通信系统（VHF COMM）:用于起飞着陆和管制区内的近距离空地通话，作用距离较短。

卫星通信寻址系统（SATCOM）：用于飞机间联络，利用卫星中继，作用距离较长。

高频通信系统（HF COMM）：机载远程通讯，主要用于远距离空地对话，通信质量不高，一般作为备份系统。

飞机通讯寻址与报告系统（ACARS）：自动与地面中心进行飞行数据交换，将飞机变为移动终端与航空公司的指挥、控制和管理系统相连。

此外还有选择通话系统和管制员-飞行员数据链通信系统（CPDLC）等作为辅助，这些系统保证了每一架民航班机的通联顺畅和飞行安全。

然而就目前得到的消息来看，MH370航班几乎是在一瞬间失去了所有的联络，没有通话，也没有紧急呼救，包括自动下行数据的ACARS系统也停止了发送。更令人担心的是，根据CNN的报道，MH370航班的ACARS系统最后发送的信息是客机从之前的巡航高度10668米（35000英尺）下降了200多米，并且航向由24°转向333°，相当于由北偏东向西偏转了51°左右，此后便再无音讯。

然而这还不是全部疑点。担当MH370航班的是波音777-200型客机，有两台发动机。根据国际民航组织和美国联邦航空局的要求，双引擎客机在进行越洋飞行时，必须满足在航线中任意一点上出现一台发动机失效的情况下，依靠另外一台发动机在规定的时间（X分钟）内到达最近备降机场——这就是所谓的“X分钟双发延程飞行（ETOPS-X）”。新投入航线运营的双引擎客机都要获得ETOPS认证，而波音777是第一个获得207分钟双发延程认证的型号，在双引擎客机中一枝独秀，拥有最出色的安全性和稳定性。同时，ETOPS还规定了一系列附加条款，其中就包括在飞越海洋的双发客机上加装紧急定位发射机（ELT），这种发射机自备42~48小时电池电力，当检测到速度急剧变化、过载超标或者发射机遇水时，就会自动将含ELT序号、飞机ID、国家和ELT的制造商的数据串通过卫星传输到地面站，同时通过特高频和甚高频频段发出求救报警信号。奇怪的是，截至当前，依然没有人接收到ELT自动发射的信号。

MH370航班就这样和我们失去了所有联络，空中管制中心的雷达没有显示，上述若干种机载联络系统也没有反应，就连紧急状态下出发的ELT也沉默不语，尽管我们依然期望奇迹的发生，但残酷的现实需要我们做好最坏的打算——这架载有239名乘客的波音777客机可能已遭不幸，就概率而言可称“九死一生”。

雾里看花的案例对比

尽管对MH370航班的前景并不乐观，但由于搜救工作还在进行，在没有看到确凿证据——比如残骸、黑匣子——之前，笔者依然认为MH370航班的状态是失联，而非失事。因此，我们不妨将MH370航班的诸多情况和以调查清楚的其他航空安全事故进行对比，看是否能从中找出一些共性。

首先我们注意到，当事客机是马来西亚航空公司注册号9M-MRO的波音777-200型客机，该机曾于2012年在上海浦东机场与东航客机发生过剐蹭，马航777的右翼翼尖撞上东航飞机的水平尾翼，导致前者翼尖碎裂，并可能伤及靠近翼尖的副翼——而副翼是控制飞机绕前进方向滚转的关键控制面，一旦失效后果严重。

有朋友猜测正是马航对翼尖的维修不当，导致客机在飞行中解体。事实上，维修不当确实造成过许多严重的航空安全事故，而最严重的莫过于1985年的日本航空JAL123号航班事故，只因为在维修受损机体时少打了一排铆钉，最终导致波音747客机的垂直尾翼脱落，酿成了520人死亡的历史最惨烈单机空难。但是，JAL123在空中挣扎了30分钟，而根据现有消息，MH370航班是一瞬间失去一切通信联络的，就算机翼的翼尖和副翼存在问题，也不甚可能出现瞬间失联。退一步说，历史上曾经有过客机机翼被切断一半导致坠毁的案例：2006年，执行巴西戈尔航空GOL1907号航班的波音737客机在飞行途中被迎面而来的N600XL小型公务机的翼梢切断了左翼的一部分，最终坠毁。而737客机的通联系统并没有中断，一直工作直到客机因不可控自旋在空中解体。空管人员在雷达屏幕上看到GOL1907航班急剧下降高度，最终消失，请注意这是一个连续的过程，和MH370航班的瞬间失联并不类似。因此，目前来看翼尖维修失误恐怕并非失联肇因。

同样，还有朋友想起了几年前法国航空的AF447航班，空中客车A330在大西洋上空失联，直到数天后才确认坠毁。但马航失联与AF447又有所不同：在地面与AF447失去联系前，法国航空的基地曾连续接收到飞机通讯寻址与报告系统（ACARS）的持续下行数据，显示该机用于测量空速的皮托管，第一飞行控制系统发生故障，后备导航系统故障，机舱增压异常等等。 尽管飞行员忙于处理问题没有向管制中心求救，但客机在被副驾驶活生生“带”进大西洋前的通联是正常而持续的，并非在巡航高度突然失去联络。因此类似法航AF447航班这样的设备故障加人为因素恐怕也非MH370航班失联的主要原因，毕竟MH370是35000英尺的巡航高度失联的，那个时候操作飞机的应该是自动驾驶，而当时晴好的天气也看不出导致空中结冰的迹象。

还有就是一些不可预料的故障或者事故，譬如著名的环球航空TWA800航班，由于电火花引燃主油箱导致整机凌空爆燃，瞬间酿成惨剧。又如奥地利劳达航空NG004航班，由于波音767电子程序的缺陷，导致飞行途中一边发动机的反推力装置意外打开，飞机瞬间失速下坠并最终被强大的不平衡的推力撕碎。再如伊朗航空IR655号航班，在伊朗水域内遭美国海军“文森斯”号宙斯盾巡洋舰击落，290人罹难。笔者所举的这三个例子都存在瞬间空中失联，但又都属于不可预知的事故，属于“无妄之灾”，因此在进一步确切消息到来之前，与其相似的肇因依然存在导致MH370航班失联的可能。

那么，这些就是一切吗？

不能排除恐怖袭击的可能性

笔者之前说过，MH370航班是在万米巡航高度瞬间失联的。

笔者之前也说过，MH370航班只可能迫降或坠落于海中。

最有可能的，就是空中解体。

那么，有什么案例的表象更接近这次事件吗？有的，有两起：

1985年印度航空AL182航班空难，1988年泛美航空PA103航班空难（后者有一个更广为人知的名字，洛克比空难。）

这两起空难惊人的相似，都有明确的政治目的，都是使用随行李放置在货仓中的简易爆炸物，爆炸物都恰好被放在了前舱，嫌疑犯都没有上飞机，最终客机都在空中瞬间失去联络，都造成了惨痛的后果，而且出事后无人“认领”事件。

不同的是，AI182最终坠落在加拿大外海，而PA103在洛克比小镇上空失事。然而事后美国和英国的调查显示，如果不是PA103遇到强风晚了30分钟，这架飞机本应坠入爱尔兰海：所有的罪证，连同无辜的乘客一起。在英国警方“把所有不是长在地里、不是石头的物体捡起来”的严令下，终于依照一小片沾有炸药的纤维锁定了元凶——而这，是坠海的印度航空AI182航班调查组无法做到的。

在行李舱前部放置炸弹，有很大几率瞬间摧毁驾驶舱和飞行控制系统，阻止机组发出任何告警信号。事实上在PA103爆炸后3秒钟，它的驾驶舱就与机身分离了，失去驾驶舱的机身在惯性的作用下继续向前飞行，直到几乎垂直于地面才开始下坠。

两架客机在失事过程中的表现，与现在依然失联的MH370航班如此相似，以至于笔者认为必须严肃地考虑恐怖袭击的可能性。

对于两名乘客是持被盗证件登记，美国也已经就MH370失联是否与恐怖主义相关展开调查。持假证登机的确实有可能是恐怖分子，但这也并不是绝对的——正如笔者的推测不是绝对正确一样。一般来说，如果恐怖分子采取炸弹炸飞机的话，都会选择定时引信，像印航空难和洛克比空难都是利用藏有定时炸弹的行李进行作案，也有如菲律宾航空爆炸案中主犯亲自以乘客身份埋植炸弹，中途转机离开。更何况，如果有两人能成功携带炸药登机，那么他们付出的风险成本显然更高，这样他们就有可能采取能使他们自己利益最大化的方式：比如劫机，公开自己的要求，制造国际影响。因此，仅从护照角度分析，笔者反而觉得这两人是一般的偷渡客。考虑到被窃证件会在成熟的泰国黑迅速被卖出，以往这种案例往往是偷渡者想前往护照所在国打黑工。不过，以平均工资不高的中国为打黑工的目标，以入境最难的北京机场为入境通道，这又是值得怀疑的地方。

以上就是笔者对MH370航班失联原因的一点粗浅分析，当然，这一切都是建立在笔者掌握的消息真实可信的基础上的，任何新出现的证据和消息都可以推翻笔者的观点。

笔者忠心希望我们能够尽快找到失去联络的航班，让我们的亲人早点回家。

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