（混乱的消息也让搜救人员迷惑，图片源自网络）
马来西亚航空MH370班机自从周六半夜从吉隆坡起飞一个多小时后跟地面航管/空管失去联系至今下落依然是个谜。在没有获知飞机踪迹的几日当中资讯反复混乱：飞机降落在南宁，越南海上发现机油又在海上发现疑似逃生门的踪迹，另一班机机师曾经与失踪班机获得无线电联系，两名旅客使用假护照登机疑似恐怖袭击，国泰航空机师目击海面残骸，失联后马国军方侦测到飞机折返这些说法被否认或证实是错误讯息。火上加油的是搜救海域从马来西亚东边的临海莫非转向到西边的马六甲海峡，对此大逆转马来西亚军方态度暧昧不明。不仅旅客及机组人员家属心急如焚，一般常搭飞机的旅客乃至任何关心这个事件的人都失去耐性了。
一般常识告诉大家一架63米长，60米宽的阔体B777-200ER不可能就这样消失不见了。除了无线电人工联系以外，机上有名为ACARS（通信定位与报告系统）及自动识别系统随时跟地面联系，飞行中告诉航管班机号码、飞行高度及方向等资料，地面又有初级和次级雷达系统追踪飞机在空中的位置，就算发生不幸，飞机尾部里安装的飞行记录器及驾驶舱录音器（俗称黑盒子/黑匣子）会自动发出讯号，方便搜救人员确认位置。很遗憾的是，到目前为止，这些技术在此次意外当中到目前为止似乎全都没有发挥作用。
MH370从航管雷达消失跟华航CI611台北飞往香港的班机的情况有些相似之处。2002年5月25日下午3点，这架飞机从台北桃园机场（当时名为中正国际机场）起飞20分钟后就从台北航管的银幕中消失。民航使用的是次级搜索雷达系统 (Secondary Surveilance Radar)，航管人员在显示器上所看到的画面结合地面雷达及飞机上的自动识别发报器/答应机 (transponder)，没有这个发报系统航管人员就无法得知班机号码、飞行高度、飞行方向等资料。台湾海巡署及军方立刻派出人员到失联海域救难，空军一架C130运输机在事发一个半小时后就在澎湖北部的海面上发现飞机残骸。很遗憾马航370失踪数日后还未寻获飞机踪影。华航611空难后最初推断：航道接近台湾海峡中线的CI611被解放军演习中所发射的飞弹击落的可能性被证据完全推翻。调查结果显示因维修不当导致金属疲劳 (metal fatigue)，飞机空中解体，机上225人（206人是乘客，19名是机组人员）全数罹难，飞机部分残骸（包括机舱内杂志、证件、随身行李、抱枕等）随着气流飘落到距离失联处130公里以外台湾本岛彰化县，而当时华航飞机飞行高度为三万五千英尺，跟MH370失踪时的航高相同，所以如果马航这架飞机遭遇华航611班机一样命运，寻获残骸厘清事故原因不应该那么困难。
跟马航370另外一个类似突然失联的还有法航AF447班机。2009年5月31日，它从里约日内卢傍晚七点半起飞前往巴黎，飞行3个钟头后该航班最后一次向巴西航管回报位置并确认已经飞跃INTOL航点，很快就要离开雷达扫描范围飞入大西洋中线上正在发展当中的热带高空风暴。民航雷达覆盖范围受限于地形而飞行航线必须遵守国际协议实现设定的航点，任何一架越洋民航机都常离开航管雷达范围所以飞跃一个航点就必须向地面航管回报以确认定位及航线进度，同是机上的ACARS自动通信定位与报告系统靠着无线电或卫星连线会定时向地面回报飞机位置等资料。AF447并没有到了下一个预定航点人工回报才引起航管注意，失踪的飞机最后确认位置就是靠着ACARS自动通信定位与报告系统回报的资料而得知的。搜索5日后才在大西洋海面上寻获飞机直垂翼，机身主体下落不明，两年后才在深海寻获飞行记录器及驾驶舱录音器。调差结果显示飞机风速管（pitot tube）结冰阻塞，自动驾驶无法判断飞行速度而自动关闭，飞行员经验不足操作错误导致飞机失速无法维持飞行状态，从三万五千多英尺以每分钟一万英尺的速度坠落海面，机上216名乘客及12名机组人员全数罹难。由于坠海时机体完整，海面残骸范围非常小，加上周围海域水深4000米，飞机主体寻获非常困难。
马航MH370如果如法航AF447一样发生坠海意外，泰国湾或中国南海海域水深都不会超过80米，部分水深甚至才45米，但泰国东边的安达曼海域水深可达1000米，最浅区域大致200米深，马六甲海峡水深则只有25米。当然，水深绝对不是搜索难度的唯一标准。此次事件跟法航空难另一点不同是马来西亚及越南海域非常繁忙，更不用提马六甲海峡是全世界最繁忙的海运航线之一了，如果半夜MH370空中起火或爆炸，海面上的船只很容易看见，不应该只有一件无法核实的目击者消息，另外，如果发生灾难性故障机组人员来不及无线电喊Mayday求救讯号迫降海面，也应该很快就有附近作业的船只寻获残骸或生还者，何况据了解当晚航道周围气候良好，能见度佳。
空中解体的华航611那一架飞机属于波音B747-200型，当时机龄20多年。在事发22年前曾经降落香港启德机场时角度过陡，尾部跟跑道发生摩擦而受损。华航维修没按照波音的标准更换受损部位而只是用临时加强板覆盖刮痕了事，随着20多年起降循环（cycle）次数的积累，金属疲劳而脱落，飞机空中瞬间解体，飞行员毫无反应时间求救。负责执行马航MH370航班的B777-200ER飞机登记编号9M-MRO是2002年4月出厂的，在2012年8月9日与一架中国东方航空编号B-6050的A340-600飞机在上海浦东机场地面滑行时擦撞，东航的空客飞机尾翼受损，马航这架波音飞机右机翼末端脱落。意外中没有任何人伤亡，两架飞机航班取消。马航编号9M-MRO的飞机维修后又复飞，目前没有发现机翼维修不当的迹象。其实在航空业内无论降落尾部摩擦或滑行中机翼尾翼擦撞都不属于罕见或严重意外，只要维修保养按照飞机制造商的手册进行并且符合相关国际飞安标准就不应该发生意外，华航的疏忽明显不合波音维修手册也明显公司内部有飞机维修部门主管严重及长期渎职造成空难。9M-MRO这一架飞机在执行MH370这个任务的前两周才经过维修检查。
（当地时间2014年3月11日，马来西亚万宜，马来西亚反对党人民公正党支持者高举横幅为马航失联客机祈福。Lai Seng Sin/东方IC）
777-200ER机型的飞安记录相当好，在此之前只有三架在意外中损毁无法维修，最近一次就是一年前旧金山降落时撞上堤防的韩亚航空214班机。另外两起分别是埃及航空2011年在开罗机场驾驶舱起火意外及英航2008年降落伦敦西斯路意外撞毁。航空界对于777机型的机体结构强度评价很高，以韩亚214为例，飞机撞上机场跑道头的提防后180度翻滚又着陆，机体却大致完整，只有尾部在猛烈撞击中脱落。换成另外一种机型遭到同样撞击恐怕结果就不一样了。
法航477调查结果显示是机组人员当中最没经验的机师操作错误，飞机明显失速时依然拉高机头企图恢复飞行状态，而另外不违规但违背常理的事情就是飞机进入不稳定气流时最有经验的机长竟然离开驾驶舱去休息了，让两位比自己资历较浅的机师操作，回到工作岗位时来不及掌握情况，没有发挥作用。马航这次事件中两位机师当中副驾驶Fariq Abdul Hamid被指控在2011年曾经违规邀请女乘客进入驾驶舱拍照寒暄，该讯息被纰漏后马航承诺将调查机师记录。MH370机长Zaharie Ahmad Shah则被同事认为是非常专业热爱飞行的老机长，于1981年加入马航，事发前飞行时数已累积到一万八千多小时。假如飞机从航管系统消失前，也就是识别发报器失灵或被关闭前，没有发生全面而灾难性故障，例如发动机起火停止运转，液压系统故障，风速管受阻仪表无法正常显示飞行状态，机师应该有机会求救。如果类似法航477失速时驾驶舱内手忙搅乱，机械虽然没有全面故障但机师们措手不及，ACARS系统依然在坠毁前有时间发出最后一次讯号，透露该飞机失事地点，另外还给了调查人员更进一步的飞行资料。法航当时也在事发几日内公布了AF447的ACARS系统所显示的最后资料，在未获重要残骸及黑匣子前就能更有根据地推论到底失踪的班机发生什么问题。
马航这架飞机失踪以来最明显的情况就是讯息混乱，来自各方面的说法及消息不断被推翻或否认。这起飞安事件凸显了事发区域的复杂国际情势：由于无法确认飞机失事地点是否在马来西亚权限范围内，马国根本无法按照国际民航组织ICAO的标准启动有法律约束力的正式调查。到周四为止所有搜索调查行为都属于非正式的国际合作关系，而越南在周三早上已经宣布将降低搜索力度。中国外交部日前也强调马方尽早启动正式调查的重要性，中方的积极参与也引起马来西亚部分舆论的关切。这种无明确统筹各自为政的罕见情况可能就是资讯混乱、进度缓慢的原因。
更令人困惑的情况就是搜救海域从最初失联区域开始，周一就增加了马六甲海峡海域，从马来西亚半岛的西边到了MH370航线相反方向的东边。马来西亚军方对于是否追踪MH370从民航次级雷达中失踪后的踪迹态度反反复复，直到周三才澄清军方初级雷达追踪了疑似MH370的不明飞行物体，但不能确认是该班机，也解释没有立刻派军机拦截该不明飞机的原因是当时判断该航道属于民用，所以不认为是不明军机闯入自己领空。如果这个说法不再被否认甚至更进一步，甚至更进一步能明确这个没有识别讯号的飞机就是MH370，起码搜索范围可以缩小，寻获飞机及乘客的可能大增。
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【编者注】马航MH370失去联系已进入了第六天，多方搜救仍然无果，且随之而来的多个谜团，亟欲破解也牵动着每个人的心，事件动态概况：
·时间：2014年3月8日
·航班：MAS370吉隆坡至北京航班
·机型：波音777-200型飞机
·事件：马来西亚航空公司一架飞机失去联系。凌晨2点曾在越南曾与空管联系，该航班原计划6：30在北京降落。关于马航失联客机的最新动态，请点击查看氧分子网的专题报道【守望MH370·马航客机失联追踪】。
来源：腾讯《大家》
作者：王冠绪 台湾出生，阿根廷长大，两岸三地之间漂流中的自由作者。
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