Uber的扩张引发了不少争议，但高效的互联网模式让服务质量和效率都得到了提升。
氧分子网科技 长歌 2月21日编译
当嘀嘀打车和快的打车的补贴大战日益升级之时，大洋彼岸的美国打车市场上，Uber一家独大也引发了不少争议。但是，打车应用对传统模式的颠覆已经不可逆转。最新一期美国《彭博商业周刊》对美国出租车司机进行了采访。
出租司机称，Uber从传统出租车业争夺了资源，高峰期加价也引发部分用户不满。但不可否认的是，更加高效的互联网模式让服务质量和效率都得到了提升。
以下为报导全文：
雷·马科维奇(RayMarkovich)3年前关掉了经营不善的手机店，在芝加哥开起了出租车。这份工作算不上惬意，也赚不了多少钱——他每个星期都要为那辆2011款白色翼虎付出400美元的租金。不难想象，这是一份单调乏味的工作。
不过，现在似乎不再单调了。去年6月，马科维奇走进了当地的Uber办公室，这是一家来自旧金山的出租车科技创业公司。Uber给他讲解一个小时，免费为他配了一部预装Uber派车应用的iPhone，还赠送了一个把iPhone固定在挡风玻璃上的支架，然后，马科维奇就上路了。
从那以后，马科维奇就背上了“骂名”，因为他总是可以通过Uber发来的邮件，从芝加哥的时尚社区接到客人，而传统出租车司机的生意却因此而锐减。不仅如此，为了留住马科维奇这样的司机，Uber还给出了很多福利和优惠。
马科维奇不仅收入增加了20%，他本人也在与乘客共同成长。“40岁以下的智能手机用户没有人会跑出门去招手打车了。”他说，“既然打不过他们，就加入他们吧。”
大举扩张
一场针对未来交通霸权的争夺战正在上演。Uber和越来越多资金充裕的创业公司都在努力完善自己的服务，希望把打车流程变得像在OpenTable上订餐或者在亚马逊上查看价格一样简单——只需要利用智能手机，便可轻易完成。
随着硅谷风险投资的大举涌入，这些公司的野心进一步膨胀：他们甚至想彻底打消人们自己买车的念头。他们不仅相互之间展开了激烈的竞争，还在与城市监管者、传统出租车行业的既得利益者以及各路批评者展开周旋和对抗。有人认为，这些企业的成功并不光彩，因为他们规避了各种旨在保护公众安全的法律法规。
37岁的Uber CEO特拉维斯·卡兰尼克(TravisKalanick)说：“我们走在了出租车行业的前面，成为了众矢之的，这种感觉可不好受。出租车行业早在几十年前就已经做好了迎接改革的准备，但直到现在，科技才最终将梦想变成现实。”
大约四年前，Uber想出了一个创意：让用户用智能手机呼叫最近的电召车，然后在前往目的地的过程中在地图上追踪进程。打车结束后，该服务会通过顾客预先输入的信用卡信息自动支付给司机补贴，无需再单独给小费。这种体验十分简单，也令人非常愉悦，免去了在路边打车的繁琐程序。
Uber已经通过谷歌(微博)风投和亚马逊CEO杰夫·贝佐斯(JeffBezos)等机构和个人融资3.07亿美元。他们在全球70个城市开展了业务，2013年营收有望超过10亿美元。仅今年2月，Uber就进军了迪拜、火奴鲁鲁、里昂、马尼拉、密尔沃基、匹兹堡、图森、和德班等城市。
爱恨交织
在整个过程中，Uber已然成为了智能手机时代最令人爱恨交织的创业公司。用户沉醉于它的可靠和迅速，但也抱怨它的价格暴涨——因为Uber会在需求高企时坐地起价。除此之外，它还在迈阿密和奥斯汀等多个地方遭到禁用，因为监管者希望保护用户和传统企业的利益。
在波士顿和芝加哥，出租车运营商甚至对政府发起诉讼，指责他们没有对Uber这样的企业加以监管，导致其花费巨资购买的运营牌照贬值。巴黎的情况最为严重，气愤的出租车司机甚至关闭了通向主要机场的高速公路出口，还阻塞了城市交通。
卡兰尼克认为，出租车行业仍在沿用“贸易保护机制”。他认为，这些机制保护的并不是出租车司机，而是出租车公司，“他们根本不想展开任何竞争，只想维持现状”。
但他的反对者也毫不示弱。他们指责Uber让未经检验的汽车上路载客的行为危及了乘客安全，甚至指责Uber的降价只是为了扼杀竞争。而一位Uber司机在驾驶过程中撞死旧金山6岁女童的事故，更是把该公司推上了风口浪尖。旧金山出租协会的一位理事甚至表示：“我要尽我所能让这些家伙无法经营下去，这是我的使命。”
但卡兰尼克却有一番截然不同的看法，在他看来，Uber既能解放司机，又能解放乘客。他之前还创办过一家名叫RedSwoosh的流媒体创业公司，但理念却远远领先于时代的步伐。卡兰尼克透露，在2007年把这家公司卖给AkamaiTechnologies之前，他已经好多年没有过收入。“想象一下，我连续6年每天都会被人拒绝几百次。”他说，“当你有过这种体验后，你肯定会成为一个坚强的人。除非有着无比坚定的信仰，否则你不可能坚持下去。”
为了提醒自己不要忘记那段艰苦岁月，卡兰尼克在一双袜子上印上了“流血、流汗、吃泡面”的文字。他曾经用小说《源泉》(TheFountainhead)的封面作为自己的Twitter头像。没错，他喜欢那本书，但他并不承认小说主人公兰德是他的精神偶像。曾在早期投资Uber的风险投资家舍文·皮舍沃(ShervinPishevar)则认为，卡兰尼克是“一个帝国缔造者，他想改变世界”。
卡兰尼克与好友加瑞特·坎普(GarrettCamp)共同创办了Uber，后者之前曾经创办过在线内容推荐工具StumbleUpon。他们的想法很简单：为用户提供方便。“我点一个按钮，然后就会有一辆车来接我。我其实就是个皮条客。”卡兰尼克曾经对自己的同事如此描绘他的愿景。
竞争升级
与其他大城市一样，旧金山早就对出租车的数量做出了限制，但当地的人口却在过去10年间增加了30万。大型出租车公司的调度员似乎并不关心乘客是否满意，因为他们的主要经济来源是向司机收取车辆租金。麻省理工学院经济学教授大卫·奥托尔(DavidAutor)表示，这个行业的特点就是“价格高、服务差、没责任。早就该有创业公司来搅局了，因为所有人都憎恨这个行业。”
到2012年初，Uber已经进军了6个城市，Sidecar和Lyft等竞争对手也相继涌现。受到卡兰尼克的启发，这两家公司将这一理念更进一步，允许所有车内有空位的司机用智能手机拉客。Lyft要求司机在汽车进气格栅上张贴粉色的胡须标识，该公司总裁约翰·泽莫(JohnZimmer)表示，他们第一年就促成了100万单生意，过后3个月又增加100万单。知情人士透露，他们目前已经进军20个城市，目前正在筹集8000多万美元资金，希望进一步展开扩张。
卡兰尼克说，Lyft和Sidecar的出现是一个转折点。他之前一直在努力为Uber的电召车服务获取合法地位。而在意识到竞争对手都在积极利用这类企业的模糊定位时，他又面向丰田普锐斯等中端车的车主推出了与之竞争的拼车服务UberX。
Uber还试着挖角竞争对手的司机，他们经常派销售代表亲自坐上竞争对手的车，用现金优惠和免费的加油卡吸引司机跳槽。在纽约，Uber的员工甚至通过大规模下单和撤单的方式，故意拖慢竞争对手Gett的响应速度。Uber曾在今年1月为此道歉。该公司发言人当时在官方博客中说：“这种销售策略太偏激了。”
尤根·谢帕(UrgenSherpa)开着一辆丰田凯美瑞为Gett工作。他最近收到了Uber的优惠短信：如果跳槽，便可向他提供1250美元；即使“只是到他们的办公室坐坐”，也可以得到50美元。Gett随后也向自己的司机们发出短信，一方面为这种骚扰向他们道歉，但同时也宣称：“我们正在与Uber开战。”但谢帕表示，他的一些同事还是选择了跳槽。
坐地起价
在高峰时段，Uber会临时调高价格。例如，最近的一天，Uber就通过应用向纽约的用户宣布，由于需求过高，他们将临时将服务费加倍。事实上，费用加倍并不是最夸张的情况，还有更高的时候。该公司并未具体披露他们的定价策略，只是表示，他们会借助算法判断某片区域是否供不应求。
但这种模式却令乘客苦不堪言。美国喜剧演员杰瑞·宋飞(JerrySeinfeld)的妻子最近就在Instagram上贴出了一张415美元的Uber账单，她那天是为了在夜间送孩子去参加一个社交活动。有过类似经历的人不在少数，其中很多都对Uber的“宰客”行为表达了不满。
卡兰尼克在解释Uber的定价策略时却像是耐心而威严的父亲。他说，这种模式的逻辑非常简单，完全符合经济学原理：Uber必须说服更多司机上路，并确保有更多的车辆来满足需求。在非高峰时段，如果Uber收取10美元，司机大概会得到8美元(不含税)。而在高峰期，价格会变成原来的四倍——这在节假日或坏天气时经常发生——总费用会达到40美元，司机可以拿到32美元。“我们从几百年前的马车时代就开始使用固定价格。”他说，“人们希望以固定的价格随时享受绝对可靠的服务，这是不可能的。”
经济学家普遍认可卡兰尼克的分析。美国西北大学经济学教授伊恩·萨维奇(IanSavage)说：“我们以往必须对出租车的价格进行监管，因为当你叫了一辆车，或是在出租车停靠处排队时，你必须坐上第一辆车，而且你无法提前知道价格。你有可能被宰。”而Uber却会在用户上车前提前将价格告知他们。
传统出租车还有另外一个问题：当你真正有需要时，往往很难打到车。普林斯顿大学经济学家亨利·法勃尔(HenryFarber)在2003年的一篇论文中写道，纽约市的出租车司机每天都会在收入达到目标后下班回家。按照常理，在雨天等生意较好的时候，出租车司机本应尽可能地多拉几单生意。然而，法勃尔却发现，纽约的出租车司机更倾向于让每天的收入都趋于稳定，而不会趁着机会好的时候大赚一笔。如果天气不好，不仅打车的人会增加，供给同样会萎缩：因为出租车司机可以更快地达到收入目标，从而更早地下班回家。
临时加价或许可以为司机带来足够的金钱刺激，让他们继续上路拉客。《彭博商业周刊》在4个城市采访了十多名打车应用公司的司机，他们中有些人担心Uber会因为偶尔的坐地起价而疏远用户。但几乎所有人都承认，他们会因此而更愿意在高峰时段继续提供服务。
“如果我没有其他事情可做，但却发现价格大涨，我就会出去接活儿。”旧金山的UberX司机萨米尔(Samir)说。萨米尔并不同情传统出租车运营商的窘境。他回忆说，在Uber出现前，他们经常会在车库里等上好几个小时而无事可做，只能等着调度员给自己派单。“这是他们咎由自取。”他说。
安全问题
一天晚上，邝欢(HuanKuang，音译)和她的两个孩子在旧金山Tenderloin社区的人行横道上被一辆UberX的本田SUV撞倒。她的女儿索菲亚·刘(SofiaLiu)被撞身亡，她5岁的儿子安东尼(Anthony)也严重受伤，司机赛义德·穆扎法(SyedMuzaffar)被警方逮捕，并被控过失杀人。
邝欢一家今年1月起诉Uber，他们认为，由于Uber的调度应用分散了穆扎法的注意力，所以也应当承担一定的责任。他们的代理律师克里斯·多兰(ChrisDolan)说，邝欢已经做好了出庭作证的准备，她当时看到手机屏幕的光线照到司机的脸上。Uber在索菲亚身亡后发表的声明中表示，该公司在此次事故中没有责任，因为穆扎法车上并没有载人，因此事故发生时没有为Uber的系统提供服务。
所有提供类似服务的企业都会在中控台上安装某种科技设备来完成派单。快递公司的卡车也有可能出现类似的事故。而在谈到可能分散司机注意力的问题时，卡兰尼克回答说：“Uber提供给合作伙伴的技术远比出租车行业的技术安全得多。”
然而，Uber的批评者还是抓住这一机会要求监管者重新评估这类企业的运营资格。他们表示，传统出租车公司或许不会聘用穆扎法这样的人，因为他10年前就曾经在佛罗里达因为鲁莽驾驶被处罚过。
但Uber却表示，该公司的背景调查比传统竞争对手更加彻底。Uber在2月13日的博客文章中表示，他们将改进现有的流程，把政府的记录也纳入审查范围。但部分司机却在私下里表示，他们怀疑该公司在事故发生前并没有定期展开背景调查。就在同一周，《芝加哥论坛报》发现Uber的一位司机曾在2010年在一项重罪指控中认罪。Uber后来与之解除了合同关系，并承认当初的确不应聘用此人。
一直坚定反对Uber的纽约市出租车协会前主席马修·道斯(MatthewDaus)说：“人们现在终于醒悟了：哦，他们原来根本就不做背景调查。”
敌对情绪
比利·坤哈(BillyCunha)是一位体育裁判，淡季时还会从事滑雪场的养护工作。今年，由于加州北部下雪过少，他在自己的黑色捷达上贴上了粉色的胡须，成为了Lyft的一名签约驾驶员。几周前，坤哈在旧金山的道路上紧跟一辆黄色出租车，但却遭到对方阻拦，使之难以驶入正确的车道。那位出租车司机可能每月都要支付数千美元的“份子钱”，而坤哈一分钱都没交，却可以跟他分享同样的乘客。
很多司机表示，他们现在前往机场时都会把Uber的手机或Lyft的胡须标贴隐藏起来，避免激怒传统出租车司机。但对于一个不断扩张的行业来说，这并非长久之计。
倘若要实现自己的梦想，这些企业必须缓和当前的敌对情绪。卡兰尼克经常提到要在所有城市都建立密集的Uber汽车网络，然后利用这个网络配送包裹和外卖。(该公司已经在情人节期间配送过鲜花。)Uber有朝一日可能会让其他企业使用他们的网络。“一旦你能在5分钟内送来一辆汽车，便可在5分钟内送来很多其他东西。”卡兰尼克说。
Lyft的泽莫也希望打造一个覆盖全球的网络，搭乘所有前往相似方向的乘客。这样的系统可以极大地降低私家车的购买需求，并减少车位的需求。泽莫甚至希望利用无人驾驶汽车技术。“有朝一日，车上或许会只剩下乘客。”他说。
这些愿景似乎已经成为交通运输行业的必然趋势，但也很像是硅谷的一种炒作。旧金山的一位Uber司机说，他已经厌倦这种模式，但也没有更好的方案可选。“我还不能放弃它，因为传统出租车行业实在是太糟糕了。”已经为Uber开了好几年车的基斯·拉斯金(Keith Raskin)说。
