不管是对找到MH370，还是对查明真相和汲取教训，最重要的只有一个词：专业主义。
25日是MH370事件的又一分水岭，此前国际社会已立足于在可能性更大的南线大海捞针，现在卫星公司的专业分析确定这架不幸的客机最终消失在南印度洋，按理是一个积极的进展，因为它大大缩小了搜索范围。同时，已有的残骸线索尽管已被排除或尚待查证，但这个最终去向的判断毕竟与残骸搜索方向吻合。可是在中国，这一结论得到的反响并不正面。
【专业主义与急躁主义】
实际上，国际海事卫星组织（Inmarsat，见注1）在这一事件中只是间接涉及的服务提供商，而且只是因为包括波音777在内，90%的波音、空客飞机出厂时都预装了可使用该组织Classic Aero服务的系统（民航飞机与地面通信还有很多其它手段，卫星通信最为可靠，已为很多航空公司采用，但也较为昂贵，马航并没有使用该公司服务），而该系统会每小时固定与Inmarsat的卫星进行一次称为“握手”的呼叫，只为保持畅通，并无实质通信内容。
基于这一技术，MH370失联三四小时后，就有人想到向Inmarsat请求帮助，但他们手中掌握的只是一种间接技术线索，只能间接推算。因此到3月9日前后，该公司技术人员才提出数据分析方案。根据飞机最后一次与卫星“握手”信号的时间差，他们计算出MH370当时可能所处的范围，这是一个巨大的环（因为只与一颗卫星联络，无法交叉定位），排除飞机燃料不足以到达的位置，以及已经搜索过的范围，得到那两段著名的南北弧形地带。
在实质上，这是一个间接技术推测，但它基于公认的物理原理，且过程简单，技术可靠，因而可信度很高。实际上，在没有其它任何线索的情况下，国际社会也的确以此作为唯一的依据来部署搜索。
当然，两段弧形范围极大，在各国全力配合排除各种可能的同时，Inmarsat仍在继续努力挖掘数据分析的潜力。这里存在一个巨大的区别，在没有结果和把握的情况下，他们对自己正在找飞机一句话也没宣扬，包括任何绝不放弃一线希望之类的激情告白，这就是严谨。
因而，直到国际社会经过其它手段（比如北线各国地面防空雷达数据梳理）逐步将重点移向南线，并已有疑似残骸发现后，Inmarsat才公布飞机应该去了南线。而这个时机，在已被鸡血民族主义烧红了双眼的一些人眼里，居然是“不想让中国获得第一个证实飞机已经坠毁的荣誉，他们见不得中国拿冠军！这也说明马方早就知道真相，但如果不是中国即将揭开谜底，他们还不愿意说”！
这些蠢货指责的当然是马方，全不管马方也是23日才得到Inmarsat的通报，而Inmarsat是花了两周时间，完成平时需要几乎一年的研究，而且这一方法从未在空难搜索中试过。
Inmarsat深入分析应用的也是公认的物理原理——多普勒效应，但MH370的简单数据根本不足以得出结论，因而他们必须利用类似航线上其它飞机飞行时与卫星的“握手”时间差，结合这些飞机当时与卫星的距离（通过其它手段测得）和多普勒效应，建立一个数学模型，来反推MH370应该的情况。而对此，中国某著名军事专家居然抨击“没有给出准确的经纬度”，而实际上英国专家表示“我们不清楚航油什么时候用尽，……我们甚至也不知道飞机最后有没有减速”。
同上一次贡献一样，这又只能是一个因原理可靠、推理严谨而具有相当可信度的间接技术线索，需要决策者冒一定风险做结论判断。对此，英国不同机构严格遵守各自的角色，Inmarsat只将数据提供给英国航空事故调查局(AAIB)，后者向马方通报，而且两家都不对事件发表评论。
到了马航手里，就更可怕了。他们的通知用了“我们不得不排除一切合理怀疑，推定……”的措辞，仍然被中国航空专家的“缺乏可信的证据”，煽情派的“我们更需要真相”，“理客中”派的“目前还没有找到任何物证就宣布无人生还是否过于草率”，阴谋论派“怀疑马方可能掌握了其他证据（无非又是劫机秘密调查）才最终得出这个结论”，以及唯恐天下不乱派“马来西亚撒了13天谎……刚开始觉得是灾难片，接着成了阴谋片、科幻片和悬疑片，不知道最后会不会成为战争片”淹没了唾沫中。实际上，在没有其它任何线索的情况下，包括中国在内的国际社会，都只能以这两次技术推算作为唯一依据来部署搜索。
【马来西亚该受多大指责，中国有多大权利？】
诚然，这次事件，马来西亚政府的反应，特别是信息发布，令人大跌眼镜，以致中国在总理、总参谋长和大使等层面多次要求马方提供准确信息。
这是基于中国政府对公民海外人身安全保护的职责，但尽管马政府各机构，包括其媒体都暴露出诸多问题，中国政府仍然不方便直接指责。而中国相当多的公众对国家利益及其边界、实现手段的认识仍然极为粗糙，基本还停留在村民扯皮的阶段。实际上，中国仍然只能通过外交渠道提出要求，若对方做得不好或不作为，当然可能影响两国关系，但远达不到马来西亚就此对中国国家犯下了国际罪行，应当承担国家责任，或者中国政府就此有权对马政府提出强制要求，甚至采取什么强制措施的程度。因而中国不少网民群情激愤，要求对马来西亚“强硬”、“教训”甚至武力云云，完全是无知之语。
包括劫机在内，除非能证明是政府指使甚至组织（如洛克比空难最终被证明是利比亚政府特工所为），仍然与空难一样，属于不可抗力和偶发事故。而这种事故一旦发生，仍然需依据一系列习惯原则来决定由哪国组织应对和调查。
这次事件中，中国是航空器目的地国，但这个目的地并未到达。而马来西亚是航空器所属国和出发地国，虽然导致灾难的行为，以致最终坠毁的地点很可能发生在公海上，马来西亚仍然是最方便的组织者。
包括前几日澳大利亚在卫星照片中发现疑似残骸后，仍通报给马方。只是各国飞机从澳空军基地起飞搜索，澳方应马请求承担起组织责任，但明确坠毁，各国力量移师南下后，澳仍表示搜索指挥权在马方。美国至今也只是提供协助。
这些都不过是国际惯例，并没有太多霸权或者谁看不惯谁的问题，遇到马这种能力有限的国家，也是客观现实，无法报怨。当今世界本来就发展极不平衡，跨国活动的风险因地而异，再强的国家也只能对国民提出风险评估、警告和事后救援，而无法要求自己的国民走到哪里，哪里就必须担保安全。这是全球化时代的特点之一，没有什么好办法，美国公民在海外个别甚至集体遇险遇难也时有发生。
当然，对中国乘客来说，作为消费者与空运服务承运人马航之间存在合同关系，由此产生了民事法律的责任和义务。因而其家属有权要求亲人得到妥善救助和善后赔偿，这是另一回事。有些中国报纸酷爱强调马政府必须“面对公众尖锐质询”，恐怕平时另一些国内的事多这么强调一下就更好了。
同时被忽略的，还有23日日本两架P-3J反潜巡逻机又加入澳大利亚的搜索，以及韩国政府3月15日就派出一架P-3C和一架C-130运输机参与救援。在中国网络上，这些消息不仅不如韩国XX东西又拿去申遗被议论得多，窥探军事机密一类猜疑依然如约而至。
实际上，这次事件完全可能刺激全球航空业加快技术进步，尽快普及ADS-B（广播式自动相关监视）等技术手段，使民航客机不需任何地面辅助设备，即可使地面掌握其精确位置和飞行姿态，这将比黑匣子等事后被动措施有效得多。
ADS-B系统无需应答，各机都主动广播数据，相互联网，即使在无法部署航管雷达的地区，也能随时了解相互位置，而不像现在只有地面空中管制员了解空中全貌。
中国在这方面尽管起步不晚，但已经存在与国际体系接轨不畅的问题。其背后的原因又不无受制于人等担心。其实从这次事件来看，现在哪里是追求不受制于人的时候。Inmarsat不帮忙，中国的信息获取和马来西亚不会有什么区别，而搜索仍然会在错误的海域忙碌，只能抓住马来西亚这么一个在卫星通信和民航技术上也说了不算的小国大骂。
当然，此次事件也必然使中国另一自主技术得到高度重视和强大推进。众所周知，北斗导航系统目前只是区域性的，但其导航方式可以在飞机等用户获知自己位置的同时，也让总地面站掌握其位置。客观地说，这在这次事件中会有一定用处。而全球性的北斗二代正在酝酿之中，南印度洋显然是一代所无法覆盖之处。
更大的问题是，北斗二代即使全面建成，除中国军机以外，能够指望马航也用它，而不用GPS，以及以GPS为基础的ADS-B技术吗？很难，它显然达不到ADS-B的程度。这些，恐怕都是受此事件刺激，势必是大干快上高新技术手段的中国必须思考的问题。
（3月24日拂晓，中国空军伊尔-76飞机从澳大利亚西海岸飞赴南印度洋。）
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注1：
Inmarsat是世界最早、也最重要的移动卫星通信服务商之一，由国际海事组织（IMO）1979年成立，目的是使全球船舶任何时候都能与岸上保持联系或在紧急时发出求救。1999年它成为第一个转制为私营上市公司的政府间国际组织，现在客户覆盖政府、航空公司、媒体、石油和采矿业、救援机构，主要提供全球卫星通信解决方案和增值服务。
来源：腾讯《大家》
作者：吴戈，军事、国际时事评论员。
