金沙江创投罗斌：接连投中 [ 映客 ] 与 [ OFO单车 ] 的奥秘

- 采访丨吕若邻 李秋志子 –

– 编辑丨袭祥德 –

2015年5月初，戴威结算完上个月的工资，公司账面就只剩下400元，“我们要倒闭了。”

当时，ofo是一家做深度骑行游的公司，而共享单车只是一个略显“天真”的构想。

15年3月份，戴威带着他的骑游项目去见各种投资机构，他必须融到下一轮，才能让公司活下去，可是，等待他的却是样式不一但口味雷同的闭门羹——几乎所有人都告诉他，定制骑行游不靠谱。连唯一一位有过口头承诺的投资人，最终也没能与他们达成协议。

“我们不想放弃，还是想做跟自行车相关的项目，那怎么办？只能转型了。”

于是，他们提出了“共享单车”的概念，一年之后的今天，这个概念进入了人们的生活、在网络上掀起热议，并在寒冬之时，被创投圈追捧为一个新的风口。

据公开数据显示，到目前为止，ofo已覆盖200个校园，用户总数超180万，日均提供出行服务50万次。

创造出这份漂亮数据的，除了真实需求，自然也离不开资本推动，ofo用短短10个月时间，完成了6轮融资：不仅获得了滴滴出行战略投资，还在公布消息14天后，获得1.3亿美元C轮融资，且与小米达成合作，并将正式进军城市。

▲ ofo融资情况

ofo的最大竞争对手摩拜单车亦不落后——9月30日，摩拜被曝已完成1亿美元C轮融资，由高瓴、启明资本领投，红杉跟投。而后来的追随者们也“来势汹汹”，如小鸣单车和优拜单车，已分别在近日公布了1亿美元的A轮融资和数千万人民币的天使融资。

旁观者嗅到了硝烟的味道， 这一幕似曾相识：网约车刚刚进入人们视线之时，滴滴、快的们打响了那场战争。

那么，骑上资本的共享单车，是否会重现当年的景象？

在戴威看来，竞争难免，但他拒绝用打斗、战争一类的暴力语汇来形容即将到来的那一刻，“我们就是想给用户提供好服务。”

▲ 戴威

从骑行到共享

自行车之于戴威，起初是一个代步工具，中学时代靠它上下学，而到了大学之后，骑行才真正成了他的心头好。

2013年，戴威本科毕业，距离研究生入学还有一年时间，他做了一个不同于大多数人的选择：去青海省大通县东峡镇支教数学。

东峡镇偏远，往返小镇与县城的山路崎岖，一辆山地车解决了这个问题——既帮助他在每个周末往返县城与小镇，也陪伴他看遍了青海的壮丽河山，他被这种魅力所折服，“我觉得骑行是一种最好的了解世界的方式。”

于是，戴威成了重度骑行驴友，结束支教、回到北大攻读经济学硕士后，他和朋友就开始酝酿一份“自行车的事业”，很快，ofo骑游诞生，一个深度定制化骑行旅游项目。

这是一个美好的愿景，让每个人都能享受骑行的快乐——但后来，在公司的账面只剩下400元之时，戴威不得不承认，这是一个可有可无的需求，不够“实在”，而且烧钱太快。

首次创业失败，戴威反思得出的结论是：必须解决实实在在的问题，要击中真实的痛点。自行车共享模式开始进入他的视野。

在几无亲朋支持的情况下，戴威决定将ofo转向共享单车，并宣告了自己的愿景：只连接，而不生产自行车。

2014年6月，ofo共享单车在北大启动。初期单车均由师生共享而来。到了10月份，戴威和团队观察到用户增长量较为可观，师生骑着ofo上课、吃饭、回宿舍，应用情景确实存在，终于松了口气。

共享经济要冷启动很难，Aribnb花了将近5年时间才迎来爆发，如果单纯依靠用户共享，ofo想复制到多个大学，必须在每个校园都重新开始，运营难度高。

“这一波红利的窗口期时间有限了，我们必须再快一点。” 为此，戴威决定在学校里投入一批自生产的车辆。他认为，当投放量达到一定程度时，自愿共享的人会越来越多，而制造车辆的边际成本也将大规模下降。

测试了9个版本之后，“小黄车”诞生了，ofo也从纯粹的C2C模式转变成“轻B2C模式”。对于自愿共享出自行车的用户，ofo仍会将其车辆改装成小黄车的样式。戴威表示，到目前为止，已经有近1万名师生共享出了自己的自行车。

进入10月，ofo经过两次迭代后上线了3.0版本，推出采用实心轮胎的22寸新车型，并宣告即将进入城市。

城市的运营场景远比校园复杂，戴威在接受记者采访时说：“我们还在摸索，城市会作为试点去运作，ofo的核心仍在校园，我们年底预计要扩张到500所大学。”

▲ 9月30日下午4:03订单数据

融资、融资

故事从一顿烧烤开始。

2014年10月，戴威的一位师弟找他吃烧烤。撸到酣时，戴威告诉师弟，自己在创业，做深度骑游，恰巧师弟在唯猎资本实习，师弟说：“基金刚成立，我可以拉你去聊聊。”

几天后，戴威见到了自己的天使投资人。40分钟后，100万元人民币的投资敲定了，理由是为“支持年轻人出来做事情”，至于项目细节，他说：“下次再聊。”

回家之后，对风投完全陌生的戴威，第一感觉就是：这不会是个骗子吧。

事实并非如此。这位投资人是北大90级的学长，上市公司背景，资深投资人，险峰长青陈科屹创业募集基金时，第一笔2000万元的资金来自于他。

2015年5月底，ofo骑游宣告失败，戴威带着最新的共享单车方案，又找到了这位天使投资人。对方并不认同这个理念，但对懂得从失败中吸取教训的团队寄予厚望，结果估值翻了一倍，又投进了100万。

ofo缓过气来，顺利转型。

1个月后，在北大孵化器一次路演上，戴威认识了东方弘道李晓光，李晓光是北大81级计算机系学长，他表示对该项目感兴趣，几次沟通之后，协议签订，300万元人民币在8月份打进了账里。

到了10月，ofo在北大峰值订单达到4000单，开始考虑复制、扩张，制造“小黄车”。戴威启动了Pre-A轮融资，其早期天使投资人、东方弘道等又投了他900万。

相对而言，在一个比较平静的发展阶段，戴威顺利完成了前几轮融资。但到了2016年，ofo的融资进入到戏剧性和更惊心动魄的时刻。

戴威记得很清楚，那是1月29日，ofo已覆盖到5个学校，日峰值订单接近19000单。就在当天上午，一个自称是金沙江创投的电话打了进来。

客服姑娘接过电话。她把金沙江约见意向写在一张小纸条上，下午交给了戴威，“上午有人打电话来找你，不知道是什么人。”

戴威对金沙江不甚了解，拿到纸条后也未加理睬。直到晚上10点，回到了家，感觉“不回复一下不礼貌”，才发了一条短信过去，大意是：“感谢关注，有机会上门拜访。”

不到一分钟，戴威就收到了回复。14个字的短信，给他留下极其深刻的印象：“明天早上10点，国贸三期56层。”

第二天早上，戴威和搭档张巳丁去到金沙江办公室，见到了映客的投资人罗斌，并与朱啸虎聊了20分钟。

一天后，在回答了金沙江另一位合伙人林仁俊的一系列尖锐问题后，对方开价——大约估值1000万美金。这低于戴威的预期，他原本想翻一倍。

既想拿到融资，又不甘愿被压低价格，二人在国贸楼下纠结了两个小时，一通百度之后，戴威还是决定选择金沙江。原因很简单，这个人投过滴滴。

这与朱啸虎的投资逻辑不谋而合——他曾在分答上解释本次投资：“我们投ofo是在帮滴滴做早期布局，帮滴滴防护侧翼，这可以说是风险投资与企业两方的配合”。

成功拿下金沙江的A轮融资，戴威终于过了个安心年。节后一回来，朱啸虎就引荐了王刚给戴威认识，过程十分顺利，协议达成，王刚和真格基金投了A+轮，两轮融资合计2500万元。

2016年5月，戴威给团队定下的目标是，今年一定要完成100万单，为了实现这个目标，他需要更充足的资金，必须再融资。很快B轮确定，经纬中国领投，ofo转变成美元结构。

“在资本寒冬的时候，我们能拿下这三轮融资，绝对是一个转折点。”戴威十分庆幸。

到了今年9月，共享单车俨然已成新风口。戴威决定启动C轮融资的时候，王刚、金沙江、经纬作为滴滴的股东，把戴威正式带到了程维面前。

进展很快，从见面到最终敲定，不超过一个月。“因为双方价值观真的比较契合，我们希望连接单车，滴滴希望连接汽车，而3公里以内的短途出行也是他们想要服务的。”

至于与滴滴在具体层面上的合作，戴威表示，合作会在多方面展开，如数据、运营等，至于用户能直接感受到的产品层面，目前“还不太好说”。

以量为王？

朱啸虎在分答上如此回应ofo与摩拜的竞争：“中国互联网一直是以量为王的。”

言下之意是：谁能斩获资本与规模，谁就能赢。

这道出了共享单车竞争的焦点：迅速融资，大量铺货，占领市场，实现垄断，最终立住品牌——ofo、摩拜以及众多后来者，都在做这件事情，

据酷传App监控平台显示，10月9日，ofo安卓九大市场下载总量为1546508次，到了10日，则直接飙升至2595660次，仅仅一天时间，增长量超过100万。

这“疯狂”增长的数据背后，是巨量资本的支撑，而ofo主要通过两种方式“烧钱”获客——铺货和营销。

有关后者，一开始，ofo采取类似滴滴的红包补贴策略，并在几大城市运营相关红包群，用户可在群里分享和领取红包，一名北大学生告诉记者：“以前骑一次ofo基本只要几分钱。”

到了9月27日，ofo在北京以及华东大区等地推出了新型营销策略：以每日使用频次为标准，骑得多者可获得奖品或参与抽奖，最高奖项为iPhone7。

▲ 北京地区活动推送

不过，据媒体报道，在华东大区的活动里，有不少学生通过刷单获得了奖品或者现金红包，刷单方式十分简单——“在原地用手机解锁再还车”即可。甚至有爆料称，上海政法学院有同学一天完成了1000次订单。

对于下单1000次的现象，戴威表示“不可思议”，因为按照系统设定，每位用户一天只能骑20次，但他也不否认刷单现象的存在，“我觉得问题不会太大。”

值得注意的是，借鉴ofo投资方滴滴的经验，过度烧钱营销很容易导致品牌缺乏忠诚度。

除此之外，抛去资本光环，放在用户层面，他们最关心的是产品到底好不好用。北大经济系学生葛军（化名）告诉记者，单就骑行体验而言，ofo确实比摩拜更人性化。

但葛军也指出ofo所存在的问题——损毁率高，不时会骑上一辆没法用的自行车，“那就很无奈，摩拜会比较少有这方面的问题。”

戴威选择从两个维度来控制损毁率：人与系统。在人的层面， ofo在每个学校均设置有几名修车师傅，他们会不定期检修自行车，而用户亦可在App上报修；在系统层面，ofo会根据每辆车的状况设定一个更新周期，未来希望能做到动态检修。

除了自然损坏之外，更令人担忧的是恶意破坏乃至偷盗行为，ofo目前仍以机械密码锁为主，容易损坏或被破解——记者就曾在北大校园里，亲眼目睹一辆锁具损坏的ofo被一位小朋友骑走。

对于这些问题，戴威心态乐观：“我觉得这些问题和困难是一定存在的，但它阻挡不了大家对于这个事情的需求，也阻挡不了这个趋势，而且我相信每个人的素质会越来越高。”

游戏进入第二阶段

ofo总部位于北京中关村立方庭大厦，是一个商住两用空间，近60号核心员工在其中办公，已略显拥挤。

戴威表示，公司扩张，必须要搬家了，搬离这个“创业根据地”。

记者上门拜访那天，三辆全新的22寸小黄车正摆在公司门口，阳光洒上车身，金灿灿。

如果备受瞩目的共享单车竞争是一场游戏的话，戴威和他的ofo，正准备以全新的姿态，去参与游戏的第二阶段。

ofo宣布进军城市，首批试点是北京和上海，这是自摩拜打入ofo北大老家之后，ofo的首次主动PK。

显然，对于无收入来源的在校学生而言，ofo确实更具有吸引力，多名用户曾向记者表达了以下观点：ofo押金低，摩拜太贵。

但进入城市之后，情况或许会变得不一样——非标准化场景更多、人们对车辆的要求更高，而更重要的是，它的竞争对手已先行把品牌打入了市场。

当然，共享单车的竞争规则很简单：谁能掌握充足的现金流，谁就能笑到最后。

可如果一味依赖融资，企业的风险会很大，所以，一个最本质的问题是：谁能最早实现盈利？

相比单价3000元的摩拜单车，ofo的硬件成本仅在200元左右.因此，对于“是否能把共享单车做成生意”一事，戴威信心满满。

他告诉记者，仅仅依靠租赁费用，ofo也能在商业上成立——2016年只剩下两个多月，而他的年度目标是：“1亿营收，盈亏平衡。”

互联网➕大赛的时候，学校一个也做共享的项目负责人比较自己和OFO的区别，他觉得自己的车都是共享出来的有轻资产的特点比OFO更好，当时听着觉得怪怪的。直到他的项目得了省级铜奖，而OFO已经入围全国总决赛，我总算知道哪里不对了。哈哈哈哈，想挣钱怎么可能一点投入都没有呢？明明校园出行的市场这么大，他能吃下这一块肉就不错了，他还要去做正装、设备什么的。越做越杂反而不专业，反而变LOW了。

说ofo的自行车商业模式好回本快，是高效率的共享经济，并以此强调盈利前景的朋友们，你们方向错了。这不是滴滴投资ofo的原因。

投资ofo，因为滴滴不是“滴滴打车”。
而因为滴滴是“滴滴出行”，投资ofo是滴滴最近的一次战略级布局。

为什么是滴滴？
只要有新的“出行”相关业务，滴滴一定会插一脚。比如近期的巴士业务、酒后代驾业务、租车业务，滴滴都已经进入。未来如果有无人车、汽车分时租赁，只要稍微成点气候，滴滴也会进入。

自行车业务是出行的一环，何况还是ofo这种自行车分时租赁，提升整体社会效率、高契合度的，滴滴这时候插一脚进来也是意料中事。

移动互联网的竞争到今天，不会再有大量app百家争鸣的状况。
随着各个业务发展至今，很快将会出现一批超级APP，比如微信、支付宝、新美大什么的，这些超级APP会聚合尽可能多类型的业务。单一功能app将被整合进入。

因为人的注意力是有限的。

你手机里每多一个超级APP，与之有竞争关系的小APP们就死掉好几个。比如曾经很火的拉卡拉，在微信支付宝竞争下，现在几个人手机里还有安装呢？

滴滴的核心战略，就是拼命要成为一个超级APP，变成“出行”领域的最大入口。这才会对ofo又给钱又给流量。不但给几千万刀，还要从流量给ofo接入入口。

像自行车这种铺得快、门槛低、频次高的，，虽然每天的GMV交易额有限，赚得也不多，但滴滴一定要抓住，为的就是增加用户。

这批靠自行车接进来的用户，是滴滴汽车业务之外的增量市场，未来也会对滴滴平台的其他自身业务有提升。

比如目前ofo订单峰值在50万单/天，这就是是对滴滴订单量的一个强力补充，滴滴又多50万个日活…多50万个开屏广告…

一种新的互联网资本主义，没法避免。

那为什么是ofo？
互联网行业，是先天的垄断行业，垄断的是用户的注意力。只要app成为你手机里的核心成员，就会形成强力的垄断。

为了这份垄断，互联网公司可以暂时忍着不赚钱，可以砸钱来换市场。只要达到占有率的优势（一般是30-40%），格局就稳了。

比如2015年，饿了么和美团外卖在全国多个城市疯狂的地推以补贴抢市场，直接原因就是只要某个地区市场被饿了么做起来之后，美团作为后发者想再进入抢市场，要付出巨大的成本才能扳回来一些。

此时此刻的自行车分时租赁市场，就在这个疯狂抢市场的时间窗口。

出行市场，服务资源就是核心竞争力，也就是“车辆数量”是核心竞争力。
比如今年9月易到在广告里宣传，“充值送再多，没车也白搭”，就是在强调服务资源。
这个例子换到自行车市场里，客户出了地铁口看到谁家的车，谁就赢了。
车好不好骑、好不好看、划算不划算的前提，都是“有车给我骑”。

此时ofo公司对车子的低要求，就变成了巨大的优势。
ofo宣称每辆车只要300块（真低）。这笔数千万美元的投资可以把黄色自行车铺满全国top30城市，并且在这些城市里形成彻底的优势。

便宜就是竞争力，别人投放一辆，ofo投放十辆。

此外就是产能优势，ofo对车的要求不高，在全国各地都可以找到工厂生产，迅速铺货。而定制的车型，恐怕没戏。

现在这些自行车的“维护难"、"用户破坏偷取”、“不好骑”、“没出过校门”这些点，确实也是问题。但我认为都只是小问题，是可以在运营过程中一步步迭代慢慢优化，是可以解决的。

为了抢市场，此时最重要的就是
车辆数量、城市数量、日订单数、政府关系。
最后一点随便想到的。

出行这种基本民生业务就是需要强政府关系，而且还是多个城市的政府关系。

我们都说，做事不要重复造轮子，政府关系就是出行行业里最重要的那个轮子，也是最难造的那个轮子。

但这只轮子，滴滴在打车时代造过了，在各地增加一点地面划线应该不成问题，甚至增加专用停车点也可以。
可怕的是，搞不好哪天，政府主导的公共自行车项目被ofo一个一个城市的去接收改造掉了…

关于这事，最早的讯息来源于某些FA朋友在朋友圈发布说，很快就会有各类单车出行项目大波出现了。
然后很快，就是各投资方的合伙人、投资总监、投资经理、媒体公关的各类自媒体讯息以正式报道或商业分析朋友圈各种刷屏不断。
其实这件事，我一直是冷眼旁观的，直到ofo拿到滴滴出行融资。
因为只有当对手势均力敌的时候，好戏才开始。
本质上，拿到哪一方的投资，融资额只是最基本的因素，要看的是站在资金来源后方的机构和他们的风格，当然由此也基本可以判断他们的动机和接下来的打法。这块就不展开了，媒体分析已经很详细了，我只提供2个不同的视角。
1. 政府：
公共单车出行（大多是免费哦）一直是政府的民生项目之一，谈不上大力推进，但是基本上也不会缺席，钱还是花了些的，有的地方做的还行，有的推不下去无疾而终，属于鸡肋项目。做了增加政绩亮点，不做也没啥，反正也不是刚需急需。
现在资本介入，已然进入竞争态势，资本就是最佳驱动力，政府应该是最开心的，省了人财物力，还了了一件心事，乐见其成。然而，政府没有推动的事情（还是免费哦），靠资本就玩得转了？还有，资本来做本该政府做的事情，确定符合vc投资的宗旨？又不见得是ppp项目
2. 用户：
整件事情里面没有看到真正对于用户的画像和分析，这是最为荒谬的。除了OFO本身起家是校园市场，用户身份聚焦以外，其他的并没有更多的分析。我想说，大多数的toc的项目死的透透的，基本就是项目关注了投资人的喜好、关注了竞争对手，关注了创业者情怀，唯独没有好好做过用户分析。
滴滴模式之所以快速铺开，对于车主来说，私家车可以共享出来，可以有收入，可以社交，黑车则可以安全的拉活，对于用户来说，以更优惠的价格享受更便捷的出行；大家皆大欢喜的共赢，是商业模式成功的内在逻辑；
而单车出行呢？所谓的最后一公里的需求，到底有多少呢？在撇除了新鲜感之后，真正会习惯并依赖使用的用户有多少呢？校园是个特殊的市场，也是ofo存在的原因，但是走出校园呢？
“100个人中有85人看到的话就会用”——讲真，固定路线的人，真需要自行车的，谁家还没有买个自行车？除掉这个，偶发性的需求的，又有多少？这部分需求，又能提供多少的收入？大城市还有需求存在，二三线小城市呢，生活固定，圈子小，大多数家庭都有自行车配置。
3.环境：
这个就不用多说了吧。公民素质急需提高啊，否则就得以提供硬件成本作为代价，怎么算，后者也耗不过前者的时间啊。

当然，如果是像朋友圈某位毒舌的投资人说的，反正最后会搞合并，然后走滴滴uber的套路，当我没说。
不过，这场战可能没谁会赢。毕竟从模式讲，远不如滴滴uber啊

只想说我们学校 小黄车 现状 坏了接近三分之一 一方面质量一般 一方面学生不珍惜 好的车子 有学生故意不锁 （这样就不用密码打开） 而且小黄车的锁 有一个秘籍就是摁住开锁键 四个密码 会震动 这样就可以手动打开 不用利用微信来获取密码打开

就我校目前情况来看，我猜测ofo其实在下一盘大棋，他可能在做一套全新的在校大学生征信数据采集的尝试。

要么就是在往真人游戏类方向发展。未来逐渐更新提升物理锁的复杂级别，加大破解密码难度，同时加强手机客户端漏洞破解设置，以抓住学生破译以及占便宜的心理，最终形成一款全新的实时在线校园出行类真人解码游戏。

以上吐槽仅代表个人观点。
1. 作为也曾经在 O2O 浪潮中折腾过的创业者，深知这个行业泡沫有多可怕。那时大家手握动辄几千万的融资，抢着去投那些日均百单几乎都靠补贴的 O2O 产品。叮咚小区在上海地铁铺天盖地的广告仿佛就在眼前，中关村和望京扫码一条街的喧闹也余音绕耳。

「大潮退去，才知道谁在裸泳。」许多 O2O 公司都没有撑下去，去年同期的那些按摩、洗车、洗衣、做饭……都不见了踪影。媒体原本都在喊 O2O 元年、在讲共享经济，现在又粉转黑，改说互联网寒冬期、全都是伪需求。

ofo 获得战略投资至少说明了两件事：第一，O2O 并不是伪命题，仍然是互联网发展的趋势；第二，创业寒冬期并不意味着小公司都得死。

2. 按照滴滴公开的数据，ofo 现在已经有近 7 万辆自行车，日订单超过 50 万，在 20 个城市为超过 150 万师生提供出行服务。这样的成绩跟一两年前的那些 O2O 创业项目比也不会逊色。

除此之外，我还比较看好他们团队的几个方面：

其一，ofo 没有冒进，没有一下就到校外战场烧钱，而是先做好校园生意，校园规避了很多社会中运作可能出现的很多问题，更容易先把模式跑通；

其二，根据他们公布的运营模型（单车成本 270 元，每天每车单量 10，客单价 0.5 元，2 个月左右可以回本），相比其它很多项目的商业模式一塌糊涂而言，财务上是很可靠的。当然，这里不排除数据有美化成分；

其三，投资方中有王刚、真格、经纬、金沙江，各个都是大名鼎鼎。不要小看了投资人起的作用，对创始团队这些 90 后而言，他们在人脉、战略和运作公司的经验上，能提供不小的帮助，这次滴滴的投资，跟王刚、经纬有着很大的关系。

3. 现在很多创业项目还在拼命想怎么让技能分享转起来、让玩具分享转起来，碰了不少壁，举步维艰。大家都很关注这些看似市场广阔的共享经济形式，但都忽略了很多更小一点的、更实在的共享。

公共自行车对很多人来说陌生，但早就出现在了全国上百个城市的大街小巷，有了很多成熟的运作体系。我个人也经历过一些有趣的共享模式，比如 PS 的游戏光盘，许多玩家都是买来二手的用完后再二手转出去，甚至有专门出租游戏光盘的淘宝店。

从类别上来说，自然是标品的分享更容易起量、也更容易运作。像出行、外卖这种标品，异常率很低。我现在所在的配送行业也是一样，众包模式相对容易运转、能保障服务质量。

从需求上来说，自行车的确是出行最后一公里很好的解决方案。不见得是多数人的刚需，至少在宏观上看，比大多数上门服务在用户需求方面更有保障。

所以我是很看好自行车共享模式的。

4. 最后想说的是，滴滴已经开始转变角色，更有了大佬的样子，在慢慢跟 BAT 靠拢。没有完全归属于 BAT 哪个阵营的滴滴，不出意外未来会依靠垄断互联网出行成为巨头，甚至可能会借助交通工具触及物流、生活服务等领域，加入新的巨无霸阵营。

总之，巨头越多，小公司的日子就越不好过。更担心的是，垄断之后的巨头很可能会在一些方面松懈。就像我们如果只有一个搜索引擎，就只能参考它推荐的医院一样，未来我们想出个门，是不是也要必须按他说的来？
发布于 2016-09-29 33 条评论 感谢 分享 收藏 • 没有帮助 • 举报 • 申请转载
孙志超小米科技投资部，MIUI 生态及游戏负责人 微信公众号…
henu 等 244 人赞同
关于ofo融资的话题，我看到了各种不同角度的分析，说句大实话，有的“上帝视角”实在令人瞋目。

对投行有了解的人，可能会以为金融工作中最难的部分就是财务模型；对风投有了解的人，则可能以为投资工作中最难的部分就是行业推演。但其实我想告诉大家的是（特别是理工出身的人）：搞定估值、并购模型，或是研究产业形态、技术壁垒，都只不过是基本中的基本，是投行或私募中最菜的搬砖小弟的工作；真正投资、并购是否能成局的关键，在于MD（董事总经理，Managing Director）或GP（合伙人，General Partner）能否找到潜在的获利空间和运作潜力，然后在多方之间斡旋折冲，让创业者与投资人、或者买卖双方踏入舒适区，最后签字成交。这也是为何在投行和私募中，没日没夜整理资料、尽职调查、建立和测试模型以及准备简报的投资经理们，其薪水和似乎成天只是坐头等舱、参加聚会、打球滑雪的老板们在数量级上可以差出几级。

对一家公司用静态的模型去估量，把事情推敲得头头是道，并不是全部。如果真是如此，投资这件事全交给人工智能就好了，哪还需要金融业的专业人员？

创新的商业模式多来自于两种方向：一是提供更新奇的体验模式；二是从消费者未满足的需求切入，以发展全新的商业模式。过去的酒店为什么都要下午3点以后才能Check-in、而且必须在中午12点前就得退房？原因很简单，因为产业规则就是如此——酒店要求客人最晚12点退房之后，他们得预留时间打扫房间和整理客房，所以最保险的时间就是必须等到下午三点之后，才能再接待下一批客人。随着连锁酒店业态的形成，以用户需求为导向的改进之后，这些生硬的规定都逐渐软化。作为题外话，从这里你能看见创新商业模式的机会吗？如果你正在经营酒店业或订房网，那么这里很显然有一个市场切入点：“随到随住、按时计费”，至于要如何设计这个商业模式，就看你的领悟了。

上面这个比喻如果你看懂了的话，就很容易明白为什么在政府推广多年自行车租赁业务之后，ofo仍然以火箭般地速度窜起的原因了。

我不想去预测ofo的业务会往什么方向发展，毕竟自己不是媒体。如今做商业分析的媒体说难也不难，手下建四个号：一个一直往死里吹，一个往死里黑，一个看见苗头就顺着说，一个专门逆势而动；两两组合，总有一个会成为极富“洞见”的大神。唯一我想表达的是，ofo能建立出新的模式，正是因为没有那么功利的商业分析，才带来如此有价值的开放性。ofo在成立之初，瞄准的是带有乌托邦色彩的共享经济，一直在推动校园里的同学们将自己自行车共享出来，改装后投放到校园内部，作为回报，共享者可以免费使用ofo平台上的任何车辆。这种比Uber还纯粹的共享经济萌芽，发展到今天成为资本界的香饽饽，又一次证明了“创新者的窘境”——颠覆式创新来自于无心插柳而不是苦心经营。

容我讲一个小故事。也许你听过爱因斯坦介绍相对论的那句名言：“一个男人与美女对坐1小时，会觉得似乎只过了1分钟；但是如果让他坐在火炉上1分钟，会觉得似乎过了不只1小时。——这就是相对论。”我猜多年来也许你都只是当做段子来看待，但这真的是爱因斯坦做过的实验，这篇实验报告发表于1938年的《热科学与技术学报》第1卷第9期（早已停刊），名为“外在感受对时间膨胀之影响”，里面有一段：

实验方法：我试着取得一座火炉和一名美女。但是很可惜，我无法取得火炉，因为帮我煮饭的女士禁止我接近厨房一步。不过我仍然偷偷取得一部1924年制的曼宁鲍曼牌松饼机。用这部松饼机进行实验，效果应与火炉相当，因为它能够加热到相当高的温度。找到美女的问题比较大，因为我现在住在纽泽西州。我认识卓别林，并曾到他的公司参加1931年新片“城市之光”的首映。于是我请他代为安排与他妻子见面，他的妻子是电影明星波莱特.戈达德，拥有意第绪语中所谓的shayna punim，也就是“美丽的脸庞”。
我坐火车到纽约与戈达德小姐在大中央车站的“大蚝酒吧”见面。她十分明艳动人，我觉得似乎过了1分钟时看了看手表，发现实际上已过了57分钟，我将之四舍五入成1小时。回到家后，我插上松饼机的插头，让机器加热。然后我穿着长裤和长的白衬衫，下摆没有扎到裤子里，坐在松饼机上。我觉得似乎过了1小时的时候，站起来看了看手表，发现实际上过了不到1秒钟。为保持两个叙述状况中的单位一致，我将之算成1分钟。然后，我打电话找医生……

为什么我们只能在这里品足论道，或是酸酸地说上一句“我早就想过这个生意”，部分原因可能只是我们想得太多、做得太少。

我和ofo的David有一面之缘，说真的我挺喜欢这位师弟，不到半年融完两轮资并没有带来一丝一毫的膨胀，非常诚恳的交流。另外，作为当年只参与观摩不参与骑行的半个车协成员，莫名有一种好感。团队的几个创始人，都是David在车协认识的，然后这群没有毕业的学生出于对骑行的热爱提出组织骑行团的想法，打动了天使投资。然而骑行团是个非常辛苦艰难的工作，如果你真正远足骑行旅行过，才会知道里面的酸甜苦辣。当年我还不是一个宅男的时候，我最远只和几个小伙骑到过秦皇岛，然而一路上已然磕磕绊绊。

而且这个模式下，作为学生，在早已成熟到透的旅行市场上，去和诸多巨头谈酒店谈交通谈导游，毫无优势。不过好在他们坚持了自行车领域，毕竟，如果没有热爱，创业的艰辛和风险会显得毫无意义。但Uber模式和自行车的结合竟迎来如此大的风口，着实让我羡慕。大学生这个群体非常乐于接受新鲜事物，有开放的心态和良好的素质，而统一样式进行管理之后，在范围并不大的校园里看见ofo车的概率必然是100%，这是什么？这是线下的病毒传播啊，完全无成本的流量导入。这不是风口是什么？

随处都可以找到车可以骑，价格也便宜，这是真正意义上的共享经济，而不是打着共享经济旗号的平台经济。未来怎么盈利，我认为David至少在刚开始的时候绝对是没有想法的。先做一个象牙塔式利人利己的产业，做大起来，应该有办法养活自己，我猜这应该是他原本的想法。

从投资角度，有很多同行，甚至是伙伴，认为这个模式门槛太低，也缺乏技术含量。从投资人角度，我觉得不失客观，但科技始终来自于人性。人们需求永远是科技进步的动力，伟大的变革固然令人心仪，我们却时常忘记身边也有许多问题等待我们解决，我喜欢ofo的原因，在于其起点之明确，执行之果断。观察到校内用车有很多需要解决的问题，抓到自己可以解决的点，又有一群充满活力果断推进的同学伙伴一共努力，这是ofo创业的第一步。即便从投资角度有多方面的考量，但仅仅从创业团队角度来说，有共同爱好和目标又能协作，已是非常难得。

从投资人角度看创业，有点像文学，而创业者的角度则更加贴近真实的管理。我经历过这两种身份，也是一个喜欢文学同时又对管理抱有兴趣的人，那么文学跟管理要怎么对话呢？两者在人性。投资人看到的创业，和文学一样算是某种程度的“虚构”，但有时候确实比实际人物还真，因为全知的视角和缜密的分析。而创业里面也有一部分是在讨论有关“人”的主题，比如要怎么样去领导、让大家减少摩擦之类的。如果不了解人性的话，应用起来可能就不太管用。

有经验的投资机构合伙人，之所以不用丢出大套理论框架就能得出相对靠谱的判断，正在于经历了足够多次亲身体会，有了一点“以史为镜”的味道，把诸多创业者的经历拿来当作案例参考。虽然不一定完全客观，但里头的人性却是真。从这样的角度来看，要想了解和判断一个行业，最重要的仍然是和创业者走得近，真正“感同身受”，才能让分析和讨论也变得具体。
亚里士多德说，艺术的目的不是要呈现事物的外表，而是其内在的意义。——投资逻辑也是一样。

对ofo来说，滴滴的投资是件好事，尤其是对于年轻的创业团队而言。有那么一种大Boss，他不在意你的成绩、不关心你的转换率、不想听你的技术细节，唯一关心的，是跟昨天相比，你学到了什么，有没有变得更成熟、对人性、市场、经营、产业、上下游有没有变得更理解、想事情是不是更有深度、吸收信息是不是更有广度。不管你今天进步多少，他永远在逼你明天还要更进步。这个大Boss，往往是一个领路者身份的投资人：对于年轻的ofo来说，滴滴便是这样的一种角色。

我们国家的年轻人如今对于创业充满向往，以前参加创业分享，总有大老远乘车赶来的听众，我问他们：“为何愿意花这么多时间来听一场分享？”大部分的答案是“我不想错过这难得的机会！”
姑且不论是什么诱因，让他们珍惜这个机会，但这个行动，至少让他们没有“错过”的遗憾。古人说切莫重蹈覆辙，但在现实变化万千的社会里，过去的失败也不代表现在不会成功，只是成功需要经验的累积，如果没有重蹈覆辙，就无法真正感受到挫折中的成长。出于对母校的私心，我觉得这群校友有一种自信，知道自己的努力带来的成功可能更高，而这股自信，自然就产生动力，让大家持续追梦。

没有人能够预知未来，只能预测；也没有人能够告诉你这个决定是否正确，只能分析；当然更没有人能够一直走在对的道路上，只能跟着心继续前进。

未来ofo必然还要做更多的尝试，也许会有疑惑，虽然也会有不安，但梦想的动力一定会促使着他们不断的思考。他们一开始的简单想法，有可能在不久的将来，成为一个让人津津乐道的故事，而我又何其有幸，可以在此之前，就可以成为一个最前排的旁观者，为之加油打气。

拜的车比ofo的车更复杂，这是最一目了然的区别

为啥呢？

因为膜拜一直试图用技术手段来改进自行车，来克服各种出现的问题。而ofo没有。

共享自行车项目的很多问题都可以归咎到自行车上，车辆的保养维护，如何找车等等。膜拜选择直面，因为他要推广到社会中去。而ofo呢？处理问题的手段原始而幼稚。

现在ofo的车得投入了上万辆了吧，他可曾进行过一点改进？根本没有。为啥？因为在校园中很多问题都不用真正面对。

或者说，一群孩子做的项目根本就是在玩儿，而不是把它当做一项事业来做。
那我就简要的谈一谈二者共享理念的不同吧。不知大家有没有发现，mobike和ofo二者虽然都是共享单车，但是对于“共享”这个词的理解确是大相径庭。先说mobike，也许在摩拜来看，“共享”就意味着大家可以骑一辆车，那这在他来看就叫“共享”。因此基于这个理念，摩拜便实行了统一的厂商提供自行车，这样的优点在哪？没错，那便是摩拜可以自由的定义他给用户所提供的产品（也就是自行车）。接下来我们再说ofo，虽然ofo大部分自行车也实行了统一的厂商提供自行车，但是相对于摩拜对于“共享”的理解，ofo的“共享”在大家可以骑一辆车之外则要更加要注重自行车的共享，也就是ofo所宣传的以1换N的理念。俗话来说就是大家可以骑一辆车的同时大家可以分享自己的自行车给其他人，要更加强调人与人的连结。因此这便让ofo向着平民化发展，而不是选择科技感的路线。

校园是一个鸡肋地带，迅速获客的优势和客户人员的流失速度，使得很多创业者又爱又恨，这其中尤以一些共享经济类的校园O2O项目为代表。但毕竟典型的出行共享巨头已经养成（也就是大家都熟知的滴滴），如果在校园这个相对短途和封闭的出行环境中做一个共享出行项目，是否还有机会呢？
OFO是目前在校园共享单车方面，笔者研究比较多的一个项目。下面，咱们就通过这个项目一起来了解下，校园共享出行有什么样的特点？这其中，核心需求是什么？以及如何被满足？
首先看一下在校师生的出行习惯（主要指校园内的出行习惯）。很多高校面积很大，走路要很长时间，有些同学或者老师会选择购买一辆自行车，为的就是方便，四年大学生涯结束后自行车或者转手，或者就废弃了。也有一些同学不会购买自行车，无论去哪都会走路或者搭车。但无论选择哪一种出行方式，都会遇到时间紧迫的时候，上课地点远，又睡过头的，偏巧自行车还坏了，这个时候大多数同学会做如下几种选择：第一，跑步过去上课；第二，打个出租车——前提是校园内正好有出租车经过；第三，搭同学的车或者其他方法。
无论哪种都会有一定的局限性，假如这时候旁边有一辆共享自行车，解开锁就骑走，一点也不用耽误时间，会不会是一个比较不错的选择方案呢？要是再加上价格不算太高（交299元押金办张会员卡，每骑行1小时付1元），这么方便的自行车是不是会成为校园人群经常出行的首选呢？反正站在笔者的角度，还是有那么一点点心动的。
不管怎样，这其中，满足这辆自行车被接受的一个重要前提是：能够随时随地方便使用。
接下来咱们就来看，共享自行车如何才能做到随时随地方便使用呢？再回到刚才描述的使用场景，当一个赶时间的同学冲出门，最理想的状况是什么？正好有一辆共享自行车就在眼前。没错儿，时间、地点、使用都必须恰到好处。既不能让他费劲巴拉去找车，也不能开锁使用特别繁琐——当然，更不能连车都没有。校园共享自行车要想打败个人自行车以及其他出行选择，必须同时满足这几个要求！
那么问题来了：到底如何才能同时满足以上几点呢？在笔者看来，前提是在校园一定区域内随时随地铺设有共享自行车。这就要求创始团队随时能够对校园自行车数量进行盘点，保证某个区域内共享自行车数量，即实现实时调度自行车，降低使用者的时间成本才是关键。
项目启示
出行项目的根本是提高出行效率，因此即时响应非常重要，而即时响应对车辆数和使用数据的动态监控都提出了极高要求，要同时做到这两点并不容易。滴滴之所以能取得成功，就是在这两方面同时做的不错：一方面，依靠巨额补贴砸出了数量；另一方面，强大的数据处理和投入实现了实时调度。事实上，无论是不是校园项目，共享出行都应当遵循这两个原则。共享单车要想取得成功，这两方面同样是关键要害。可惜就笔者目前了解到的信息，创始团队还没有很好地解决这个问题。
摩拜单车属于出行领域的项目，团队创始人优步出身，自建工厂生产一种比【公共自行车】方便帅气的【单车】，相比自行车，摩拜单车最核心的亮点是【没有车栓，可以骑到哪里，停到哪里。】
同时，摩拜单车挂着“共享经济”“分时租赁”的牌子，摩拜和0f0之间红黄之战，在这里，我就不过多的说了。我们今天分析下。滴滴会不会收购摩拜单车。
收购—分为收购方和被收购方，收购的原因主要是以下几个：
1、合并用户；这个数据包括用户和数据，说的直白点就是直接买了被收购公司的用户和数据。
2、避免竞争：竞争会产生很多无畏的成本，对公司来说，收购也是一种避免竞争的方式。
3、财务并购：这种收购很多是为了充财务数据，而采用的一种金融手段。
4、战略收购：战略收购大多数是大企业为了布局而收购上下游相关企业，对自身资源的最大利用。
5、收购团队：这种很多是为了并购市场上不多的人才，这种相对不多见。
说完公司并购之间的目的之后，我们再来看看【摩拜单车】有没有被【滴滴】并购的价值。
1、合并用户；摩拜的用户大多数是上班族，跟滴滴的用户有很大的重叠。但是用户习惯有差异，合并用户的比例很高。
2、避免竞争；滴滴主打的是【车】，摩拜主打的是【自行车】，相对来说，是一个相对高频的事情，未来也可能直接上【分时租车】，直接上【打车】这个相对来说可能性不高。
3、财务并购；这个应该不会，摩拜的前期财务状况不会太好。摩拜希望靠单车积累用户使用频次，然后再切入其他高毛利市场。
4、战略收购：这个其实有可能，摩拜单车做的非常重，车是自研自产，软件也是自己开发，滴滴来说，再做这个事情不太划算。
5、收购团队；这个可能性几乎没有，能收购团队，摩拜单车的创始人也不从优步出来了。
滴滴目前收购【优步】和【快的】，满足1、2、3、5的目的，核心是1和2。这个大家都明白，就不说了。
估计互联网行业的小伙伴都知道，滴滴除了收购过这两家知名竞争对手之外，还收购了一家公司【考拉巴士】，考拉巴士是去年最活跃的一家互联网巴士公司，由创业工场投资。去年被滴滴收购。那我们同样分析下收购的目的：
1、合并用户；这个有，考拉做的早，用户忠诚度也不低，核心是抢占了路线，又卖了月票。价格不高，收购挺划算。
2、避免竞争；考拉的人群是一批批上班族，有固定的出行路线，未来不说成为另外一个滴滴，做一个专车和租车也不难。
3、财务并购；这个其实没有。
4、战略收购；滴滴做巴士是势在必行的事情，所以没考虑战略收购，而是完全收购了。
5、收购团队；基本没这个因素，刚收购，考拉核心团队基本都走了。
同样，我们再琢磨一下，市场上另外一家出行公司【嘀嗒拼车】这家公司，这家已经获得B轮一亿美金的互联网出行公司，曾经也是能与滴滴角逐过。我们也以同样的逻辑分析下为什么【滴滴】不收购【嘀嗒】：
1、合并用户；嘀嗒的用户就是滴滴的用户，便宜、速度快，已经触及滴滴底线，用户一样，没有合并必要。
2、避免竞争；嘀嗒是走在了滴滴的必经之路上，这个路线上，只能留下一家公司。而且嘀嗒的市场份额太小了。
3、财务并购；这个就没必要了。
4、战略收购；嘀嗒太尼玛贵了现在。
5、收购团队；还是太贵了。
说完【考拉巴士】【摩拜单车】【嘀嗒拼车】，大家估计都能清楚的知道收购的思考逻辑。那再分析下【滴滴】不会收购的情况。
1、价格贵；收购的核心其实是比自己做划算，如果价格太贵了，就不如自己做了。
2、份额小；如果市场份额太小，在竞争层面就不如完全碾压死的好。除非成本低。
3、威胁小；威胁主要是来源于未来业务的竞争，而前期的危险信号，是体现在用户的重叠度和份额上。
所以分析到这里，我们再把【摩拜单车】的情况放到【滴滴】收购和不收购上考虑下。
1、价格
摩拜单车虽然是创业公司，但是已经B轮了，拿了熊猫、创新工场、愉悦资本数千万美金融资。从收购价格来说已经太贵了。
2、份额
在公共单车的份额上，膜拜是从上海起家，北京安家，目前已经覆盖了核心区域。未来竞争很激烈。
3、威胁
摩拜单车的用户和滴滴的重叠度很高，属于高度威胁的公司，用户频次和粘度都不会低，未来会对滴滴的一些核心业务产生竞争关系。
除了收购，滴滴还有另外一个选择，就是自己做。目前从以上3点来说，滴滴收购摩拜的可能性不大，自己做的可能性非常大。
能不能收购，其核心取决于性价比和企业的危机意识，同样也取决于被收购方的野心，虽然滴滴收购摩拜的可能性不大，但是还得看滴滴对于摩拜的价值评估，里面有个很有意思的事情就是【创新工场】，其投过【考拉巴士】有卖过滴滴的前例。

骑行新格局，摩拜、ofo引领轻奢代步时代
随着，滴滴快的和Uber中国合并，近两年响当当的科技圈烧钱大战全部在2016年的上半年结束。
尘埃落定，天下已分，看上去风平浪静的国内互联网企业就这样平淡了吗？这显然不是网络世界的风格。每一次平静都酝酿着新一代的浪潮。毕竟，在墙外还有众多值得我们揣摩的风向标。
日渐成熟的车联网技术小试牛刀，催生出单车共享平台，摩拜单车和ofobicycle应运而生，悄然出现在了上海和北京繁华街区的拐角。就像乔布斯先生站在科技和人文的十字路口一样，好的科技产品总在最与人接近的地方出现。
GO!像找皮卡丘一样找单车吧
初遇共享单车是在朝阳大悦城附近的路边，单车的结构非常精简，和北京市政早年助力奥运推出的公共自行车相比，没有后座，没有车筐，车轮的辐条简化成四五条铁柱，像发电风车。车胎不用打气，全橡胶，细胎。单车整体呈现橘黄色，配有旋转式铃铛。看上去大部分零部件应该设计在大梁里，被亮银色金属外皮包裹，处在车身正中。
真正骑上共享单车，还真是费了一番心力。朝阳区的传媒、二外高校投放量较少，很难成功定位。为了能同时横向对比摩拜和ofo的区别，我周末早上5点半搭乘较早的一班地铁从朝阳到海淀，走进了第一批投放地，北大！
摩拜单车是最先注册成功的，没有任何门槛和难度。手机验证后，支付宝充值299元的押金，可随时退还。还赠送了1元的骑行金额。
打开摩拜的APP，会出现定位界面，很像高德地图的导航，蓝色小圆点显示用户的位置，橘黄色单车大圆点显示附近的单车。按图索骥，拿着手机上下左右晃荡，感觉像极了前段时间刷爆社交媒体的AR游戏《Pokemon GO》。怀着同年的美好记忆，一路默念“皮卡丘，我来了。”
皮卡丘被人套上了项圈 伐开心
怀着对命运的敬畏，我认为上天安排给我最近的一个一定是最好的。在离我不到十米的一栋楼下，我遇见了它。赶忙打开扫码，在车把正中间扫描。滴的一声和微信付款并没有什么不同，随后只感觉身边微微振动，是单车里的某些零部件在响应。“咔”的一声，车座下面的环形锁，打开了。锁并没有什么奇特，但是卫星定位解锁带来的感受，对男生来讲绝对是瘾科技。
APP上提示，单车用完后，要遵守交通规则。放在路边专门的停放处，并在白线以内。使用计费，从咔哒开锁那一刻起，直到手动扣回结束。详细阅读后，我脚踹车支，然而车并没有推走。MD，是谁把自己的弹簧锁给锁在前轮了Orz……找到的第一只“皮卡丘”就被人套上项圈，真的伐开心。
无奈，点开APP，第二次扫描，毕竟是首批投放点，满屏都是附近的车。又走了不到十米，找到了第二辆，停在干干净的的车棚里，独占一片车位。同样的程序，这次终于领走了。同时APP同步显示计时，并随时定位。
像风一样自由 却不要太久
从北大东门一路向北，路过水塔和未名湖，然后抄小路向南回折，路过著名的西门，绕校园一周，最后回到光华管理学院附近结束。单次行程8km,用时1小时40分钟。几乎没有错过任何一条小胡同。总花费4元。
APP端同步记录运动轨迹和节约碳排量、燃烧卡路里数值。这些数据将会在每个行程结束后累计到账户总数据，为骑行人增加战绩，并支持晒到朋友圈。
就骑行的体验来讲，最直观的两个感受：1.车体较山地车沉，骑上去有种90年代给自行车安装了摩擦前灯的那种感觉，有履带发电的声音，是否真的如此有待考证。2.橡胶轮胎很硬，虽然保证了车体不被轻易破坏，但在颠簸路面飞驰，很可能听见蛋碎的声音。
总体感觉还是很舒服的，毕竟用作代步工具，并非长时间的交通工具。10km以内应该疲劳感适中，不建议更长途的骑行。
PK吧！对比ofo
就像人类需要找对象一样，貌似科技圈早已经形成“螳螂夫妻制”的传统，即任何一类科技产品，一定是两款同时投放，他们的关系从暧昧融洽，到最后一定要杀死对方补给自己结束。与摩拜单车相爱想杀的ofo就是这样如影相随。有摩拜的地方就有ofo。
在北大，似乎ofo要更多一些。为了一探究竟，我前去测试，却吃了闭门羹。他的注册页面显示，只有在校生凭借学生证才能注册使用。难怪在校园里这么多，限定了使用区域。而摩拜确是布满整个城市的。
除了区域上有限定，两类车对比，首先是颜色上的区别。ofo通体明黄色，朝气逼人。最大的不同是，这家车是打气的车胎。造型上更像传统自行车，没有科技感。使用方法也有不同，需要输入每辆车的编码获得单车上的密码锁密码，手动开锁。更加深入的区别，暂时无法体验。
PS.这世上总有熊孩子和长大的熊孩子
就在一行人都在称赞新玩具的时候，一位友人的奇葩问题震惊了我们。不得不承认，这也是迫在眉睫的问题。
这个车是全球定位的，要是从北京骑到石家庄呢？按照投放地来讲这一定是超出使用范围了，要如何控制。并且停放的地点不固定，有人专门扔进草垛里怎么办？难道真的要来一波寻找皮卡丘么~
更重要的问题，无人值守的投放，万一遇到恶意损毁怎么办？友人尝试将车抬起挪走，我们惊喜的发现，这动作触发了报警装置，车身在发出警报声。不知道警报规则，要多久才会有工作人员来维护。
科技与人文的十字路口 需要这样的共享
就在刚刚扣回车锁结束行程之际，有一对新生父母向我走来，详细咨询这个单车要如何使用，去跟什么部门申请。我首先回答：“这不需要人。”一个APP就可以，将是未来公共设施的方向。他们听罢也很乐于接受新鲜事物，决定用宝贵的4g流量下载试用，逛一逛美丽的校园。
同样用4g流量下载试用的还有我的另一位好朋友，并且大半夜在车量极少的丽泽桥附近试行。感觉这款产品最先解决的是，地铁站与家之间的距离1-2km的人们，走路太远，打车太近。
往比较长远畅想，如果投放地像滴滴的市场一样广泛，那将来很可能促进旅游业进一步发展。尤其到旅游景点，每个城市都有自己的特色，光靠地铁和打车是完全无法领略的。谁不想在晨光熹微的时候或者微风拂面的傍晚，慢慢的感受所到之处的气息呢。

互联网资本的凛冬中，一橙一黄两台自行车，在过去的两个月中猛然搅动了潭水。8月初至今，共享单车领域两大玩家ofo和摩拜各自完成了四轮融资，身后几乎集结了所有一线投资机构，数亿美元入局。在新政对网约车行业发起“绞杀”之时，城市出行的“最后三公里”，成为了下半年一个出人意料的风口。

快的和滴滴的战争犹在眼前。这一次，人们耳熟能详的“补贴”不再是主战场。纷纷建立供应链的共享单车企业面临的挑战，是单车的成本控制，运维和折损率，烧钱率很可能还要高过补贴大战。在这条新赛道上，资本已经摆好了姿势，然而观察ofo和摩拜两大玩家的团队配置和人员储备，在更强大的架构和数据人才进入之前，这条赛道的竞争似乎并无法如投资人所说，“在三个月内结束”。对于两家公司来说，缺人的问题大于缺钱。

一、ofo与摩拜：人才架构已殊途同归，接下来的战争其实是补短板

资本大举进入之前，ofo与摩拜走的是两条路线：ofo做运营驱动，摩拜则上来就做产品和技术驱动。短短5个月过去，两个团队的架构地图在轨迹上完全相反，结果却是殊途同归：ofo的架构顺序是：市场团队à运营团队à工业设计团队；摩拜的架构顺序则是：工业设计团队à市场团队à运营团队。

此前“两种模式+两个地盘”的竞争局势，因ofo拿到滴滴战略投资，走出校园在白领市场与摩拜正面对战而彻底改变。扩张团队和加大生产是两家在拿到C轮融资后共同的诉求，但面临的短板和难度却各自不同。

对于已在无锡有工厂，且始终走“技术流”的摩拜，最急迫的需求是线下运营人手，最核心的需求是精良的系统安全和架构师团队，来应对更大的流量，减少宕机。这类人在市场上一向是重金难求。夸张一点说，不解决高并发下的实时数据处理和调度的燃眉之急，摩拜都会是“瘸腿”的。此外，摩拜单车本身存在的GPS技术问题，电压问题、人机通讯问题等等，都是重大挑战，而选择了走技术路线，就没法回头。

ofo的远期愿景是“不生产单车，只连接单车”，然而在目前的情势下，必须要扩大投放量，才能留在战争中。目前ofo小黄车虽然成本较低，但更易损坏和丢失，扩充工业设计和供应链相关团队，是ofo面临的重大挑战，相较于此前ofo建设得轻车熟路的市场与运营团队，这两类人的共同特点是：难招且贵。与此同时，即使是已有一定基础的运营团队，在校园和社会两个场景中面临的挑战也完全不同，校园场景下尚且无法很好应付运维需求，扩量之后对运营团队的升级优化又成了另外一个挑战。

目前ofo与摩拜正在进入彼此的阵地。区别是，摩拜是从复杂场景进入更单纯封闭的校园，ofo则要在守住校园阵地的同时，涉足复杂的白领场景。在路线上，ofo的优势是已进入20多个城市，有基础以校园为中心做辐射，而摩拜则需要走uber式的开拓疆域路线。如何排兵布阵，是两个玩家在第一阶段战争中的关键。

二、两个可能左右战局的幕后岗位

鉴于共享单车的低客单价和使用时段限制（北方地区的冬季、南方的夏季骑车并不舒服），长远来看，这个行业中的赢家决不能仅依靠单车翻台率盈利，必须有基于GPS、用户行为、城市生活服务等大数据而开发的升级版产品，才能提升短途出行的附加值。

于是，在这条赛道上，更长线的战争，依然落在数据工程师身上——目前，ofo和摩拜两个主要玩家，都尚未建立起像样的数据团队，但他们各自的干爹滴滴和腾讯，都有一定的输血能力。相比之下，滴滴能够提供的流量更精准；腾讯能够提供的数据维度与出行结合，更有想象空间。所以眼下的问题，是拼速度。

另一个将左右战局的幕后岗位，是政府关系。BOSS直聘观察了共享单车行业目前平均薪酬最高的十个职位，工业设计相关的职位自然拿高薪，政府关系岗以9300元的平均月薪榜上有名。政府关系团队成立之早，薪酬之高，在初创互联网公司中并不常见。

在资本大举进入之前的二季度，ofo和摩拜便都已经开始布局政府关系人才。尽管ofo当时以校园市场为主，但提早建立团队，暗示的是ofo始终有进入白领市场的打算。

几个月过去，ofo和摩拜身后都站满了土豪。除了来自对方的激烈竞争，市场上还有生下来就抱着政府大腿的优拜单车等竞争对手，“拼爹”某种程度上成为了这条赛道上的另一个不确定因素——除了用户的公德风险，还有一个大风险是城管。

三、人才需求的新风口：单车行业能够成长为下一个平台经济吗？

今年4月以前，共享单车行业人才招聘情况一直比较稳定，总量也不大。从5月开始， ofo和摩拜规模的扩张带动行业人才需求达到顶峰。BOSS直聘的数据显示，今年第三季度，共享单车行业人才招聘量较二季度环比增长32.6%，较一季度增长155.1%。这一领域的人才需求还将持续冲高。

共享单车行业目前的人才结构更偏重市场和运营，占比接近60%，是互联网公司平均水平的2-3倍。采购、物流类人才占16%。电路设计、单片机工程师等硬件相关岗位作为该行业的核心人才，平均薪酬比通信和机械行业中的同类职位高出30%-50%。传统自行车制造业和通信行业中的人才，眼下有了一些新的工作选择。

前文提到，共享单车行业单靠人骑车是无法做成“伟大公司”的，必须要做成平台型公司。而平台经济的必备要素之一，是供需双方数量都呈指数型增长并互相作用。这个领域目前的状况是: 供给端正在加大投放，但需求端的增长速度未知，存量也未知——毕竟不是人人都会骑车，恶劣天气没法骑车，很多城市还缺乏自行车专用道。二者何时能够达到指数增长的tipping point，是第一阶段战局的考量重点。

目前，这个行业中技术类人才占比仅为9%，远低于通常意义上的互联网公司的平均比例。我们看到的是增长黑客和数据工程师的新机会，单车行业能否成为“真需求”，来日方长，我们会保持观察。

摩拜 VS OFO : 一墙之隔的争斗将何去何从

补充：现在OFO尾数双号车已经走出校园，尝试性在北京和上海校园外投放，车锁做了改进，以前是按键式的键盘锁，现在改为了旋转式的螺纹锁，不过依然是机械锁。文中提到的键盘锁的解锁方式依然存在，针对螺纹锁依然存在很大的漏洞，除了密码共享平台以外，我在西二旗附近已经发现新的破解方法，一把螺丝刀，将两个车的密码锁进行互换，这样根本就不用私锁锁车，在不损坏车辆的情况下，轻松将一辆OFO变为私人专用。

拿到红杉、高瓴资本后的摩拜，正式和有滴滴背书、主打校园的OFO平起平坐。而OFO在拿到滴滴战略投资的时候曾说过“要尽快结束战斗”，但是就目前形势来看并没有那么容易。两个策略迥异的共享单车平台再次站在了同一起跑线上。

两者虽然都主打共享单车的理念，但是对于“共享”的理解却大相径庭：摩拜单车理解的“共享”就是大家可以共骑一辆车，基于此，摩拜单车实行的是统一提供自行车，但是OFO所理解的“共享”在共骑一辆车的基础上，还包含了将自己的自行车共享给大家使用，也就是OFO所宣传的“以1换N”的理念。

摩拜单车和OFO虽然都宣称是共享模式，都做的自行车租赁，但摩拜单车以解决城市人群日常通勤的“最后一公里”为切入点，OFO则以解决校园内代步工具为切入点。两者看似无交集，但在OFO获得滴滴战略投资后，主打校园市场显然不是滴滴看中并投资的理由，未来ofo势必要进入城市市场，未来其势必要走出校园，进入城市市场，必然会与摩拜展开正面厮杀，就像饿了么当年从上海交大走向全国。

相对于立足于校园的OFO小黄车的低调，起家于社会的摩拜橙色单车显然更张扬，抛开摩拜单车通过公关运作自抬轿子的嫌疑不谈，摩拜单车和OFO的对垒目前还只停留在斗嘴层面，均已完成千万级融资的两家接下来必然针锋相对，让我们从以下几个方面对两方做个对比：

资本层面：难分伯仲

刚才谈到两家均以完成千万级融资，让我们详细看一下，首先是成立时间较早的OFO：

根据IT橘子的公开融资数据，我们可以看出，早在2015年3月便已完成天使轮的OFO，在2016年9月再次获得滴滴的数千万美元战略投资，这让OFO率先获得主动权，但是作为竞争对手，摩拜单车迎头赶上：

这次C轮融资由高瓴资本、华平投资集团领投，多家机构跟投，包括红杉资本、启明创投和摩拜单车早期投资方。

应该说，OFO与摩拜单车从融资层面上来说，两家公司难分伯仲。

创始人：各具优势

在创始人方面，我们先来简单了解下两位创始人：

OFO的创始人戴威没有太多的大公司工作经历，也没有太丰富的O2O从业经历，最大的优势可能就是北大自行车协会会员，能从痛点出发，更能第一时间解决学生面临的问题。

而相对于戴威的从业经验欠缺，摩拜单车的创始人胡玮炜是资深汽车媒体人，曾创办GeekCar极客汽车，CEO王晓峰曾担任Uber中国上海总经理。王晓峰显然经历更加丰富，且有Uber中国上海区总经理的头衔，看似更加经验老到，不过结合Uber中国上海区的表现来看，似乎王晓峰在任上也鲜有建树，现在面临曾经有着老对手滴滴在支持的戴威，恐怕也很难轻松。

从创始人上来看，应该算是各具优势。

模式对比：轻重各异

OFO立足校园，才用的提供普通自行车+机械锁的轻型模式。

OFO共享平台的车辆来源自两个方面，一是从校园回收大量废弃自行车，并接受学生捐赠；二是平台自行购买，经过改装机械锁、号码牌、涂装黄色后投放使用，被昵称为“小黄车”。使用时，用户通过APP或微信公众号内置地图找到附近车辆，发送车牌号，获取密码解锁“小黄车”；归还时，通过微信付费并就近上锁即可，无需归还至指定车桩。ofo对用户驶离校园进行限制，只有双号车辆才能出校，价格则是校内的4倍。

而摩拜单车采用的是自行设计制作的重型模式。

摩拜自行设计车辆，自行生产车辆。为了保证质量，摩拜单车采用实心车胎、汽车轮胎5辐轮毂的设计，重达25公斤，是普通车辆的2倍。这一目标造成了摩拜单车骑行体验不佳，还造成资产过重，拖累盈利。为减少维护，摩拜单车甚至没有链条，用户使用APP找到附近车辆，扫码打开电子锁，同样无需归还至指定车桩。摩拜要求使用者将车辆停在允许停车的白线以内，严禁停进小区。摩拜团队会负责回收车辆。此外，摩拜自建一套信用评价体系，对使用者行为进行规范。

成本对比：收支难平

在成本上来看，OFO采用的是普通自行车+机械锁的轻型模式，成本相对较低，虽然一部分车源来自校园“僵尸车”和校友共享，但只占10%的比例，大部分仍然是自营单车，单车成本为270元左右；但是摩拜单车成本相对就很高了，在初期，设计生产1辆摩拜单车费用高达6000元，目前成本已逐步降低，但是也高达3000元左右一辆。

从成本回笼来算，OFO由于是在校园，学生使用量很高，每天每车使用量平均为10，客单价0.3元，3个月左右可以回本；以公共自行车较为发达的杭州看，自行车日均使用量稳定在4-5次。由于摩拜单车上线时间较短，以平均每日3次、每次不超过半小时计算，一辆摩拜单车的日收入为3元，想要收回3000元的成本，在不改变收费规则的情况下，也至少需要33个月。

任何项目能够成为事业，无疑要先作为一个生意而成立，那就要求盈利要大于成本。而在盈利上来看，OFO每分钟1分钱，无押金；摩拜单车则是半小时1元钱，需要缴纳299元的押金。

现在公共交通工具已经很发达，而久坐办公室的员工下班后巴不得能走一段路，摩拜单车是能够解决一部分人的交通痛点，但是十分有限，尝鲜之后留存率值得商榷；如果是校园的学生，一般都会买一辆新自行车或者是从学长那里买一辆二手自行车，成本不外乎100元左右，以北大校园为例，每年废弃自行车都是以小山为单位的，所以这两个产品所能解决的问题很有限。

此外王晓峰曾透露：摩拜单车现在不知道怎么赚钱，他同时还承认：摩拜单车在上海的损毁率超过了10%。
雪上加霜的不仅损毁率，还有很多制约共享单车发展的致命缺陷。

致命缺陷：难以克服

除了车身重、骑行费力等硬伤，摩拜单车存在的致命缺陷是GPS定位问题，摩拜单车内置GPS定位，但是受制于GPS定位问题，经常出现扫码等待问题、锁车结束但计费继续问题、显示有车去了之后找不到的问题、车辆被私锁锁住、二维码损毁问题等。针对以上问题，摩拜已经与前海征信达成合作，将每个用户的信用信息接入系统，但是如何界定问题追责，具体规约效果如何仍有待观察。

除此之外，摩拜单车出现的初衷是要解决城市出行最后一公里的问题，但是却不允许用户骑进小区、办公区，在北京还不能骑出5环，这并没有解决最后一百米的问题；而OFO则是运行在校园，不能随意骑出校园，两者都有天然的局限性。

相对于摩拜单车，OFO的问题则更为致命，所有的问题都出在OFO车身的机械锁上，由于是机械锁，则不存在密码更换问题，那么就导致一车一密码的固定搭配，这就出现了很多漏洞：

1.获得密码后一分钟就结束行程，消费1分钱，不锁车，继续骑行。
2.结束形成后不锁车，与后人“共享”单车。
3.获得密码后，采用私锁、搬进宿舍等方式将车据为己有。
4.一分钟无密开锁：一直晃动锁头，轻微抖动的四个键就是密码。
5.校园地下OFO密码共享平台，你共享车，他们共享车的密码。

我在贴吧、论坛做了一下搜索，上述第5条共享密码平台已经在多数大学地下出现，而据为己有的现象则更加猖狂，不仅有私自上锁的，更有喷漆的，10元钱买一罐黑色亚光漆喷涂，另加2元送各式样的镂空图形，加5元送一罐其他颜色亚光漆，用来喷图案，再将机械锁等卸掉，这样就完成了一辆OFO的“私有化”，更有甚者，校区距离居民区较近的，比如武汉科技大学黄家湖校区，由于附近村民较多较杂，车辆丢失严重，现在已经到了OFO官方将要终止与武汉科技大学黄家湖校区合作的地步。

OFO平台将经营场景限定在校内的战略，可能与几位创始人涉世不深有关，或许OFO管理者出于这样一种心理：校内环境比较单纯，向全社会开放就会面对很多复杂的情况。比如将直面比校园复杂得多的局面：更高的丢失率、损坏率，停车问题，更高的管理能力要求，与有关部门的协调，有限的车辆不可避免地稀释进广阔的城市海洋中等等。

单车投入再多也拧不过用户的素质，毁坏二维码、上私锁、偷盗等等层出不穷、屡禁不止的现象，这些问题并不能寄希望于全体用户的高素质，总要有规避的办法，摩拜单车采用的规避办法虽然有效，但是却降低了可用性，这是一个两难的境地，亟待解决，OFO后期总归也是要走出校园迈向社会的，那时候这些问题依然要解决，到时候OFO的投入成本相比摩拜一分都不会少，可能还会更多。

另外的缺陷还有天气因素：刮风减半，下雨全完。特别是以北风和雾霾交替著称的北方城市，对于自行车骑行并不友好，从体验来讲，上班族骑车下班回家还好说，但是夏天上班满身大汗形象势必不好，冬天风吹雨打日晒雨淋，也大大减少了使用摩拜单车的需求，尤其是到了冬天，寒风凛冽，在刀子一样的北风里骑行简直是受罪。摩拜当下的火热很大原因应该归结为其酷炫的外表以及杰出的营销表现，而持之以恒使用摩拜单车的，应该是少部分出于健身的需求。
最后，这两者的产品都没有后座，摩拜单车还好说，OFO单车是立足于校园，没有后座，这是非常不利的，不论是出于减少损毁的目的，还是出于增加营收的目的，这都是不友好的，自行车是交通工具，在校园内它更是一种社交工具，没有后座，你让我带女孩子？
后市如何：扑朔迷离

尽管目前摩拜、OFO双方均表示将专注于提升服务和产品质量，但是竞争事实上已无法避免。既然是一个大市场，那么两方必有一战，可是到现在为止双方依然是以校园围墙为界限各自为战，所有的针锋相对也只是出现在公关稿里，难道你们两方打架都只用嘴吗？
对摩拜单车来说，每位用户299元的押金不仅可以缓解高成本的资金压力，这每用户近300元的积累，可是一个不小的资金池，以这部分资金作金融理财，也会有不小的收益，所以摩拜单车后期是否会以资金沉淀为优势来与OFO展开拉锯战不得而知，而OFO目前为止还很难达到这种资金沉淀规模，但是有滴滴的支持，应该会走出校园在更广阔的战场与摩拜单车厮杀，但是现在拿到融资的OFO却偏安校园一隅，后续会怎么玩也是一个未知数。
会以庞大的用户群体为基础来做数据公司吗？这一点滴滴现在已经手握巨大的数据，也没有做出很好的思路探索。会背靠滴滴，依靠滴滴的导流来做流水吗？流量是很重要，但不是成功的唯一因素，滴滴虽有流量优势，但是背靠滴滴流量的滴滴巴士、滴滴租车在业务上的败北也是难以掩盖的。滴滴的加入，虽然在平台导流上对OFO有助益，并且能收割一批校园用户，这也是未来的滴滴高频使用者，但是真正深入到共享单车这个细分领域，滴滴却并无太多优势，OFO是否会重蹈滴滴巴士、滴滴租车的覆辙呢？

展望：别忘了城市公共自行车

摩拜单车和OFO两方均表示自己是智慧出行+最后一公里+共享经济的倡导者，但是从运营模式上看，OFO和摩拜单车本质上都是分时租赁经济，而非纯粹的共享经济，如果不能像滴滴一样完成私家车辆的共享，那么对于两方来说，返修、丢失等问题都会变成最重要的负担。

目前来看，短期内实现商业价值的主要还是校园、连接地铁站、公交站与公司、住所、产业园区等的中短距离通勤，另外，这种模式就是投资+运营，如果再加上700bike等可能的各方参与，战场很快会演变为千团大战，出行最后一公里看似一片蓝海，但实则已经是一片血海。

而且政府早已经探索了十几年，也颇有心得：为什么要加固定停车桩？为什么要收押金办手续？这些都是花钱买来的教训，如此巨大的投入之下都没做好共享单车，是政府不想做好吗？还是国民素质还没到那个程度？这很难说。

政府做不好共享单车的另一个原因是需要做好与共享单车配套的城市交通设施规划，需要设置更多的白线区域停车位、解决路面不平的骑行阻碍、将单车道和人行道划分开来的车辆分流规则……

当然，政府没做好的不一定商业公司做不好，所以现在政府没有限制摩拜单车和OFO的发展，不过目前政府并没有像规范滴滴和Uber一样出台相关政策去约束共享单车的发展，可以理解为目前政府处于观望状态，默许摩拜和OFO去闯，去摸底城市居民对这个共享单车的具体接受和认可程度，以及找寻更好的方式去解决供给侧问题。

说到底，共享单车还是一个社会价值大于经济价值的事，所以很大的可能是到了最后，摩拜和OFO既不是To B 也不是 To C，而是一个To Gov的项目，被政府收了也许会是最好的下场，未来，公共自行车与共享单车如果互为补充，将更好地利用已有资源、提高出行效率。

共享单车还是交还给政府来做比较可行。理想很丰满，想要改变自行车世界的共享单车们的红旗还能打多久，车轮还能转多远，我们拭目以待。

使用第一天吐槽：
从家出来想试试,跟着地图找到单车，很顺利，扫码开车…但是车死沉，我个人觉得只适合短途骑行去，如果要是30min以上路程，请放弃！老牛拉大车…
下班，减减肥…跟着地图找车，你猜怎么着…车并不在，围绕着车标走了三圈，哈哈，对不起没有，我再使用 铃，对不起没声音…就这样过去15min，找车的妈蛋的我都走一半快到家了…于是决定放弃！
路上再试试，哈哈哈，尼玛奇葩的地图把我定位到公司找驹，真坑啊…我也不知道这次回程是某些人停车把车故意埋在地下，还是这地图君脑袋好使了，气的我直接退了押金。打客服还没人接，真不接地气！

简单说摩拜是走校园外的路线，橙色，外形有点装逼格;ofo走校园路线(今天走进北理工中关村校区，满眼的小黄，真TM辣眼睛)，就是普通的自行车，可以接受。摩拜的车今天体验了一把，车的定位还是有误差的，而且车实在太少，好不容易找到，骑车的体验让人闹心，蹬起来的阻力太大，累人。至于小黄，没有体验，估计会好点。

最近我们大学里都是ofo，后来又发现周边有摩拜，都用过，小说下感觉。。。
ofo其实就是。。。多多多多多多多多多多。。。不知不觉全学校都是黄色的车在飞。。快有密集恐惧症了都
摩拜就正相反。。少少少少少少少少少少。。。开着GPS找都费劲。。。
体验方面呢，ofo就是正常的自行车，多高多矮都能骑，高的骑着有点小费劲，但是这车一多啊。。。什么样的都有了，缘分到了能碰到很舒服的。
摩拜呢。。。反正我见过的都一样。。都矮的快贴地了。。。骑起来那是相当的费劲。。也许个子矮的同学们体验还可以，哥们190就算了吧，容易杵着膝盖。。。外观还是很潮的，但是想来装个13代价太大了
感觉两家公司做的定位不一样，ofo应该是专注做学校里，摩拜做学校外（虽然校内校外都找不到），但是都是无桩自行车，确实在很多时候能提供很大的便利性。
但是。。。。
既然都是出来做出行服务的。。先是量再是质。。。我都找不到你我还体验个屁啊，ofo学校里绝对的多但是出不了校门。。。摩拜就看造化了。。反正我都打算退押金了，是真找不到啊，而且就算找到了贴地骑也受不了啊。。。医药费很贵的啊摩拜也没有给上保险。。。。

虽然二者都被归到广义的共享单车范畴，但在实际运作中，受众、模式轻重度、维护模式差异巨大。

再来看看滴滴，目前主打产品包括出租车、快车、专车、顺风车等，无一例外都是平台类轻型产品；相比之下，滴滴公交这类重模式产品，长期运作下并没有太大起色。

受众群体可以进一步扩展，但运作模式却是一个企业难以摆脱的基因。在摩拜高投入的重模式和 ofo 低投入的轻模式之间，一向很“轻”的滴滴与 ofo 或许更贴近。

3）成本低，潜力大

对比摩拜，ofo 一个很大的优势就在于单辆车的成本低廉，对于未来拓展可能会产生意想不到的效果。

用金沙江创投合伙人朱啸虎的话说，摩拜布一辆车，ofo 可以布 10 辆。而中国互联网活下来的最重要一点，就是成本低。

高密度的布车，对于共享单车的重要性不言而喻。在这种情况下，“更糙”的 ofo 模式，可能正是投资人群体希望看到的。

滴滴和ofo走到一起，无论从资本上，还是从企业基因、产品逻辑上都可以说得通；反倒是摩拜，虽然受众更契合，但在之后的运作上，由于重模式，可能会产生很大矛盾。

最后再啰嗦两句：

即便滴滴投了 ofo ，双方融合也不是一件简单事，最大的问题就出在受众和市场上。

ofo 的生意仅限于校园市场，放在滴滴共享的模块下，显得过于单薄。

因为校园市场在使用人群和场景上都很标准化，帮助 ofo 能够快速建立稳定的运作模式。校园外市场却截然不同，非标准化的市场会带来很多问题，包括更大量的偷盗、损坏、停车寻车。一旦 ofo 走出校外，这些问题都无法绕过。

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安祖 投资第二年 / 注册牧猫师
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主要还是由于成本，

成本这个因素直接影响覆盖密度、扩张速度和壁垒深度，这些都是滴滴投资布局必须考虑的点。

至于背后投资人都是Matrix、金沙江、王刚，这些更多是“果”，而不是“因”。

之前写过一篇ofo跟mobike的比较，下面摘要列一下：

（一）成本

之所以看好ofo多于摩拜，最根本的一点，也就是朱啸虎一直强调的因素：成本。

根据公开的材料，摩拜的单车成本大约在3000元左右，定制的单车的使用寿命大约在4年左右。而ofo的单车成本含维护大约在270元。

再到客单价，摩拜的收费为1元/30分钟，如果作为城市公共交通末梢和微循环的自行车出行场景，即500米到3公里的骑行距离，客单价在2元以内。ofo校内0.01元/分钟，0.04元/公里，校内的使用场景客单价大约在0.1元以内（之前有报道说客单价为0.5元，个人并不同意，在校园内，随租随还的单车，平均客单价基本上就是起步价加一档左右，而且目前还存在补贴）；在校外，ofo双号牌的车，收费是0.04元/分钟，0.16元/公里，客单价大约在0.5元左右。

结合单车成本和客单价，排除每年天气等原因实际出行的天数假设为300天，假设每辆摩拜单车的使用频率在1天5次使用，那么大约1年可以收回成本。校内的ofo由于学生单车出行的习惯比较普遍，而且校园范围内容易形成大规模出行的潮汐效应，每天单车使用频率大约在10次左右。ofo每辆小黄车大约在270日内收回成本。

其实在回本周期层面上，摩拜和ofo差距不大。而且，由于ofo的单车耐用程度比摩拜的要差很远，肯定达不到摩拜宣称的4年寿命。广州BRT沿线的公共自行车寿命在2-3年，ofo由于是无桩借还，日晒雨淋下估计其使用寿命大概在1.5年左右。这意味着每一年半，ofo就要对其投放的自行车进行更换。

（二）覆盖密度

让ofo真正凸显成本优势的，是车的覆盖密度。

前面提到城市公共交通末梢和微循环的出行场景大概是500米到3公里的距离。这里的公共交通末梢是指公交、地铁和居所间和3公里内点到点的出行场景。500米是一个临界点，500米以内的移动距离可能更倾向步行；超过500米3公里内的距离，人们可能更愿意骑车而不是步行；超过3公里，公交、地铁或者的士、专车是更优先的选择。

也就是说，如果寻车的距离在500米以上，折合寻车时间超过6分钟，人们便对骑车接驳公共交通的需求大幅下降。道理很简单，如果我家离地铁站1500米，走路可能20分钟的样子。我如果花6分钟走500米来找公共自行车，骑上3分钟的路程，其实在消费决策形成时是容易觉得不划算的（还要付钱呐）。

为了确保500米范围内有车，则需要对城市运营区域内500米半径对应的每0.79平方公里的面积进行覆盖。按广州市环城高速内（摩拜广州的运营区域）人口密度20000人/平方公里、假设每100人中1人选择骑车，在广州环城高速210.13平方公里的范围内，需要运营的公共自行车42025辆；在北京五环内615.44平方公里的范围内则需要105068辆。

当然，通过出行数据分析进行优化调度，上面的这些数字会大幅下降，实现20%的自行车满足80%的需求，上面的这些数字会大幅下降。但目前摩拜在广州5000+、北京10000+的单车投放量来看，仍然显得捉襟见肘。在车不密的地方拿着手机寻车，有时候犹如在玩
pokémon go抓精灵。

假设通过数据分析优化调度实现20%的自行车满足80%的需求是可行的，那么在广州环城高速内合适的投放量是16810辆。而要实现这个投放量，满足广州核心区域内的公共交通末梢的出行需求，摩拜的成本是5043万，ofo的成本是453.87万。

也就是说，要拿下广州这样一座城市，ofo的成本是摩拜的十分之一。

（三）扩张速度

成本的另外一个体现就是在扩张速度上。

低成本有助高速扩张的一个方面是低造价能够带来的低成本大量投放，另一方面是共享的开放性。

ofo的单车有1/10是学生自己的共享出来的，这个比例在ofo整个成本结构里面对于降低成本帮助不大。但是，这种共享意味着一种开放的可能性，个人可以将自己的单车共享出来，以1换N，潜在用户转化为实际用户；租车铺、单车店可以将存量单车共享出来，换取运营收益；甚至单车厂可以自带干粮（误，单车）成为ofo各个城市的合作商或加盟商。

这种低成本改造带来的开放性，对于异地扩张速度提升的帮助无疑是巨大的。而且，在我国，整个自行车产业面临着产能过剩的问题。相比于摩拜自建工厂大量生产自己设计的自行车，通过低成本改造的具备开放性的ofo更加能帮助整个自行车产业消化产能。这里面蕴藏的势能将会是推动ofo扩张的一道不小的推力。这种势能是摩拜不具备的。

（四）壁垒深度

壁垒深度则是ofo低成本带来的另一个优势。

为了防盗和耐操，摩拜用铝制车身取代不锈钢、实心轮胎和轮毂取代充气胎和辐条，内置定位和发电装置，酷炫的外观设计，看起来壁垒更深。但是出行领域的壁垒并不在于此。在过去专车领域的战争中，滴滴已经验证了一点，就是更高密度的车辆满足用户便捷出行的需求。处于公共交通末梢和微循环的单车分时租赁也一样。

而且单车分时租赁跟滴滴的快车专车不同的是，单车没有司机，只能靠用户步行去寻找，单车的密度和距离则是更加关键的影响因素。

前面讲过，用户选择单车分时租赁决策的临界点是500米左右的寻车距离，即要让用户更愿意选择单车分时租赁，需要对城市运营区域内每0.79平方公里的面积进行覆盖。在广州这样的人口密度在20000/平方公里左右的城市，达到这个覆盖密度的成本，ofo是摩拜单车的十分之一。

也就是说，构筑壁垒的成本，ofo是摩拜的十分之一。

在建立起有效壁垒之后，数量庞大而形象统一的公共自行车能有效压迫贼赃的销路。而此时低价的公共自行车甚至会比高价的更能防盗——长得稍逊更少人买、偷个贵点的回来起码卖烂铁也值钱点啊（笑）。所以摩拜的防盗处理，是一种创新，但并不是有效的壁垒。

之前讲到，各个地方共享的单车可以推动ofo快速扩张，而各个地方势力也能为ofo带来排他性的区域壁垒。

也就是说，成本优势带来覆盖密度、扩张速度、壁垒深度三个优势。

总结一下，由于ofo的成本效益，能够低成本达到最佳的覆盖密度，形成壁垒，并且能够结合资本的放大效应快速扩张。同时，ofo不同于摩拜的开放性特点，有助于结合自行车产业过剩的产能，形成扩张势能和区域壁垒，攻守兼备。

当然了，相比较摩拜，ofo相对显得简陋，团队经验也稍逊。能不能利用模式上的优势，借助滴滴这个战略投资者和其他财务投资，从校园里杀入社会，也有待验证。

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编辑于 2016-09-30 50 条评论 感谢 分享 收藏 • 没有帮助 • 举报 • 作者保留权利
Ecpkn Max 热爱人文社科的理工狗
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ofo是如何生存下去的一直是我心中的困惑，因为：
这是一家毫无科技含量的科技创新公司！
我用ofo这么久从来没有花过一毛钱，甚至注册的账号后来也没有用过，因为我们有两种方式不用手机登陆就能骑：
1.如果你用过一辆车，那么你就把这个车的密码记住，从教学楼出来之后，直接解锁骑走
2.根本不用密码！它的锁采用的是上个世纪的自行车锁与拉杆箱的密码锁结合的形式，你只要不停的按那个开锁按钮，作为密码的四个数字按钮就会晃动，然后就破解了。这一招连我们学校的留学生都会！

也就是说，这个北大的创业项目，完全是一个公益项目：不要钱给你自行车骑！

即使物联网还没有那么强，即使你们团队还没有那么专业，也不至于如此弱智吧？
ofo的网上系统很简单，就是每一个自行车配了一个车牌号，然后每一个车牌号给了一个四位数的密码，要骑车的时候把把车牌号输入微信页面，然后就弹出这个车的密码。以上是这个公司的技术核心……

ok，即使你们相信大学生素质高，你们目前还存在技术困难，但是一年多了，现在你们只是把一部分车的锁给换成了不能手动破解密码的就OK了？在车上安装个定位或者其他更高级点的系统会死人么？这个公司为了防止自行车被骑出校外的解决方案是派了一个大爷在学校门口看着，但是大爷晚上不睡觉么？我相信这个公司每年被丢被偷的自行车数量绝对不少！
上图中的那个阿姨就是看车的，北京高度雾霾的晚上，阿姨的职业绝对属于高危职业！

给每个自行车安装一个定位加一个靠谱的锁，也不过100元以内，就不会让人感觉你们技术low到爆了好不好！
别跟我说简单、成本低……你连自己的财物安全都保证不了还是简单美吗？简单是让用户使用得简单，而不是你们的技术简单！
我一直非常好奇这家公司能活多久，但是当我知道了滴滴投资了之后，我简直惊呆，投资人一看就是没有用过他们的产品！
为了防止被喷，被骂，先匿名了。我没有否认过这家公司在开拓市场上面的能力，我在这里质疑的只是他们的技术，如果这些技术问题解决不了，我不认为他们能活太久。
1、车子的外形美观，对于居于城市的人来说，究竟能便宜几毛钱是不会算计的，更注重骑出去的感觉，拉风度，试想一个年轻人谁会骑着一辆破旧的“阿姨车”
2、一般骑车有两个原因：一是图方便，二是能够锻炼，骑着摩拜上下班，连晨跑，夜跑都省了
3、摩拜的覆盖和使用区域没有太大的局限，我可以骑车去买个菜，回来拿不动了，可以把车子原地锁上，打车回来岂不是更方便客户
4、说说的摩拜的解锁，就算二维码被划掉，仍旧还有车子编号可以解锁，非常人性化
5、可以提前预约车子，既方便，又可以有保障，不用担心去了后车子被别人骑走
个人是比较喜欢摩拜单车，也是摩拜单车的忠诚使用者

抛开资本和效益，从用户角度出发，ofo在现阶段不是一个好的运营模式。
首先，以学校作为切入点没有错，但是一直没有快速向整个城市扩张，导致其可使用范围极其有限，而且在校内，其车辆分单双号，单号只可以校内骑行，双号才可以骑出校外，而且校门口有专人看管，这种模式效率及其低下，用户使用极其不方便，而且无法做到有效监管，另外，怀疑ofo对于车辆的数量都无法做到有效盘点，虽然成本低廉，但无法做到有效控制。
其次，ofo收费模式有极大问题，不能通过开锁解锁联动监控用户骑行时间，用户可以选择开锁后，在70秒之后立即选择结束，付费0.01元，但仍继续使用，这一点是现阶段ofo模式的最大弊端，无法有效计费，所有基于费用测算的成本收入估算都是扯淡。同时在结束骑行后，关锁和密码重置要分两步，这就导致用户有很大程度忘记重置密码，而下一个用户可以免费使用，为何不设计成关锁联动重置密码，这个设计并不难，看出其设计者不是很用心，起码没有从用户角度考虑。
另外，被滴滴投资并不是一件多么值得庆祝的事儿，看看滴滴以往的投资清单，还有多少创业公司在运营的，滴滴就像一个黑洞，被它吸进去的都会被吞噬，所以ofo如果顺利的话，迟早会被并入滴滴出行，而不太可能作为单独品牌存在。

10月15日更新：目前ofo融资结束，开始有钱做点事情了，单双号制度依旧存在，学校门口仍然雇居委会大妈大爷看着，不允许单号车出校外，依旧，这种方式效率低下，无法在大妈大爷非工作时间监管，用户体验也不好，然后重要的一项令学生用户反感的，但是ofo不得不做的，就是开始收押金了，只针对双号车收99元，但是这种模式就跟摩拜单车类似了，但效果依旧不好，无法有效计费仍旧是最大问题，在可预见的未来，ofo必须解决开锁解锁联动计费。

1.滴滴和ofo的投资人关系

2.滴滴和ofo的基因相似（轻模式、重运营）
补充，最近还有人说ofo目前刷单的烧钱状态跟滴滴也很像，如“每骑一次奖励6元”“有人一天骑个1000多次的”，不过这也无可厚非，国内的创业公司刷单现象投资人也是睁一只眼闭一只眼的，只是不知道这么不好的习惯和业态是怎么养成的，以及让大家习以为常多久才是尽头

3.Mobike比ofo贵，反正这个模式到后来都是要合并的，先投ofo吧

ofo主要基于校园？可惜我已毕业，用不到ofo，而且回到学校的时候见到的也不多，坐标thu，而且周围见到的也少。ofo的准入门槛低，校园是刚需，但是学生通常有自己的自行车，而且学生的消费能力有限，就算是做大了，使用量大日活多，也赚不到钱。
摩拜单车在北京见到的还是挺多的，在路边走总是偶尔能见到几辆，我活动的范围包括五环内西北方向、北部、东部，都能看到摩拜单车，东部稍多一些。
不太清楚摩拜的资金有多少，会不会成功；我只知道ofo不改变，拿再多的钱也没用。

摩拜单车数据很好看，但是显然，没法长久，和大多数城市的那种自行车一样的原因。没有足够多的车，让我愿意付这个押金。没有足够多的用户，和使用频率让每辆车收回成本。这种更适合和政府合作，试看哪个城市的市政单车做的很好。
ofo先应该是把校园这块做大，因为收益成本都是可计算的，而且拥有非常大的校园用户，非常多的高频使用用户。而且单车成本更小，使用率更高。
所以，如果我是投资人也不会去投资摩拜。慎重考虑投资ofo。

以我的观察，目前OFO已经走出校园进入社会了，从上周开始我们这个软件园黄色OFO自行车雨后春笋般冒了出来；

2，说说APP的体验：APP整体问题很多，BUG不断，怎么看都是外包做的，功能也比较初级，比较考验用户的耐心；

3，出行体验：这种机械锁太落后了吧，而且寄希望于用户交车后自己把密码复位，这个有点天真呀，自己试了10辆车，有四辆复位了剩下的按一下就开了；没有任何反作弊的机制，我自己昨天为同事开了8辆车，中间间隔60S左右即可；用户附近的车按我的感觉应该是上个人点击停止使用时的坐标来算的，如果有城管把车拉走了，哪怕你附近看着有100辆但去骑的时候也一辆没有；

4，OFO的车：这种车造价应该很低，目测100能搞定，但是后期维护成本感觉惊人。打气怎么办？维修怎么办？换胎这个事儿还挺麻烦的吧？不过OFO的车还是便宜啊，严重损坏率+丢失率控制在14%左右还是有盈利的希望的，不过真心挺难的感觉。。。不信一个月后再看我们园里的这批车。

5，优点：OFO比摩拜好骑太多了！！！最起码是辆正常的自行车。。。。但是这么粗放的运营，这么粗放的产品设计，这么粗放的维护管理如果不解决注定走不远，只能沦为一个政府资助的慈善项目。

6，作为一条产品狗，多说两句：打磨下产品吧，登录页面的微信登录icon都不居中，这点小事儿解决了不难吧，第一印象很重要啊喂；输入车牌号获取密码也太初级了吧，而且密码是固定的，囧；整个地图view一个巨大的定位点旁边什么也没有是不是有点太丑，假的车也搞一点嘛；拉新拉新拉新！！！把拉新入口藏那么深那么难点也不加个红点搞什么鬼！！！；推荐机制搞高级一点好吗 ，邀请码竟然是用户的手机号，真想直接上手给你们做一套机制；还有好多不写了。。。

反正我还是会骑ofo的。。。。。摩拜太难了。。。。

知道在对比ofo和摩拜的时候，两种模式的成本是如何算的。我这也来大致的掰扯掰扯。
就个人使用体验而言，一个共享单车模式对消费者是否有吸引力，最关键的是看覆盖量！！！因为，价格（对于一个上班族来说几毛钱和一块钱的区别，或者100押金和300押金）、体验（至多1~2km的骑行量）、外观（看到有人提，r u kidding me? 骑车去相亲么？）实在不是关键性因素。
我离地铁站就一公里，还想在最短时间内骑行到达。那么我希望我步行100米内能找到一辆车，那半径100米的这个区域的布点需求就是1。若是同一区域内，有100个和我相同的上班族，同理，布点需求就是100。基于这个最基本的公式来看，ofo似乎是比摩拜优势大很多，前者成本不到后者的十分之一。特别是前者的车辆来源是门槛很低的，市面上任何的自行车简单改造就能使用，而后者不仅贵，车子还得自己造，供应速度肯定慢得多。这样一来，当摩拜刚把布点量增到10，说不定ofo已经达到100了，ofo成果占领市场。在这一模式下，ofo，或者说滴滴以轻快来取胜是没问题的，这也是我现在看到的不少挺ofo的答案的基本逻辑。
但这种模型根本的问题在于，认为只要区域内有充分的布点，消费者的可及性就不成问题。以目前二者的实际表现来看，ofo至今依然缺乏的GPS和由此造成的基本靠肉眼寻找的状况，会大大降低车辆的可及性，很可能使得满足同样量的需求，ofo可能需要数倍于摩拜的量才能达到同样的可及性。当然，就单个车辆而言，即使装个GPS装置，ofo依然有不小的成本优势（前提是省钱的方案）。但省钱的硬件，很有可能伴随不省钱的运营维护。除非ofo（或滴滴）有足够充足的资金入账来抵扣快速且巨大的成本折旧。
另一个这个模型的问题在于，因很小的资金入账流量（与专车、外卖相比），和需求刚性并不是很足，在这一领域是要做好打持久战的准备。即只有摩拜不死（有车可以继续用），ofo即使一时地成为市场份额第一，依然不能称之为赢家。只有经过时间考验，通过几年的时间来培养起消费者的信任和依赖，这个时候才能算是赢了。
所以，综合来看，尽管看好摩拜，但二者竞争前景依然不明朗。

我不认为ofo是属于共享经济的领域，它先购买自行车再出租出去，总不能说网吧和酒店也是共享吧。如果不属于共享就没有了滴滴打车的推广范围，我认为共享最大的好处在于“全民皆兵”所有的消费者都可以转化为生产者，这样的推广范围无疑是非常大的。而ofo的受众毕竟太小，我体验过一些，我们学校在房山的良乡大学城，ofo车的质量奇差无比，各种损耗没人修，在大家素质没有提升之前监管力度还这么差
ofo和摩拜根本的不同是，OFO是大学生创业，创始团队是骑行爱好者，车也就是最普通的代步车，成本200-300块。这就注定了创始团队和企业的文化是接地气，务实。这和滴滴最初的创始情况很像，因此拿到了滴滴的战略投资。滴滴更相信本土化的团队能做好本地出行服务。

摩拜创始人UBER出身，单车成本3000+。用上很多更高大上的技术，如GPS模块，智能车锁，骑车给GPS模块充电等。理念是把造车的技术作为竞争门槛，这个更符合外资VCPE的口味，因此拿到了高瓴、华平、红杉等的投资。

现在两家比较，OFO地域铺的更广，摩拜的用户活跃度更高，各有千秋。但是OFO车成本低，不怕损耗，道德风险、政策风险的损耗都丢它造成的威胁没有摩拜那么高。
说两个事，告诉大家mobike与OFO有多火。第一个，某天使机构一天收到三份自行车相关的创业，第二个，有圈内知名投资人开玩笑透露，初创企业已经把“X拜自行车”注册了个遍，估计很快轮到“鳌拜自行车”了。

在这个热火朝天的话题背后,越来越多投资人指出一个严肃问题, mobike与OFO未来靠什么盈利.对此mobike CEO王晓峰 有个幽默的回答:这是个派对,八点就问派对什么时候结束多没有意思.创业者也没有想到靠什么盈利。

投资人的忧虑并非没有根据.与摩拜类似的公共租赁自行车,在全世界范围内都没有实现过盈利, 　纽约的公共自行车依靠花旗银行的赞助每年仍然亏损数百万美元，台北的YouBike则需要捷安特赞助车辆。中国做得最好的城市是杭州，公共自行车在那里极受欢迎。为此，杭州市政府用8年时间，投入了3000多个停车点、8万多辆车，补贴了数亿元。去年是它最接近盈亏平衡点的一年，成本8000万元，依靠广告和模式输出的收入，亏损500万元。(以上数据来自新闻媒体)。

但我想说的是,摩拜与OFO并不是公共租赁自行车.他们与传统公共租赁自行车有着完全不同的成本结构,以下数据来自岳阳市公共自行车租赁系统建设预算(规模为5000辆),百度文库可以查阅到, 百度短网址 百度短域名 免费缩短网址批量生成

从以上数据可以看出,这个5000辆公共租赁自行车系统的总成本中,自行车一项1100万元和服务器软件160万元只占总成本20.75%,在初期系统投入,这两项,摩拜单车生产成本只有1600元,只有政府公共租赁自行车72%,软件系统成本未知.总体来看初期系统投入只有公共租赁车20%不到.运营成本方面,摩拜单车没有庞大物理管理系统支出,运营人数也较公共租赁自行车大幅度下降.粗步估计运营成本是政府公共租赁自行车30%.’’我们做了一个简单类推,同样规模,摩拜单车5000辆的初期投入成本大概在1200万左右,运营成本每年900万元左右.所以如果摩拜单车如果在某一城市能做到像杭州这样的规模,考虑摩拜单车使用更频繁,他是有机会实现大规模盈利。

除了传统的自行车租赁时间付费,其实摩拜与OFO还有着更加互联网化的盈利路径: 第一,人人快递.类似众包物流在国内开展好几年了,但基本上还是专人专送,如果摩拜与OFO能够收集到庞大的个人路线图,那他是否有机会实现人人快递的计划.现在UBER与滴滴都在送外卖送东西,但传统汽车成本太高,对最后一公里杀伤不大,如果能让无数普通人用闲置时间用自行车送,应该是市场巨大。 第二,个人数据广告变现. 如果摩拜与OFO能够用APP收集到庞大的个人路线图,那就可以针对个人做商品推荐了.经常看书城,推当当,经常骑车去超市的,推生鲜电商,经常找工作的,推招聘网站,以此类推。 综上所述,摩拜与OFO有着显著的成本优势,而且考虑到它们将作为年轻人最后一公里代步的主要工具,将为系统带来巨大的流量.也许诚如王晓峰所说“一个对公众有价值的服务，最终肯定能找到赚钱的办法”。摩拜与OFO,或许有值得一赌的未来。

我一直在想一个问题：都知道，ofo单号车是不能出校门的。比如我们学校有两个校区，从A校区到B校区，如果我骑的是单号车，那么我就得出租金。到了B校区后，如果不锁自己的锁，那么那辆车就很有可能被别人骑走。骑走以后，我的押金就没了吧？

一定程度上说，投这两家都差不多。ofo可能更好一点。
投资人因素，大学生人群和滴滴互补，其他答案已经讲了，就不再重复了。

我理解， 还有一个原因，这个市场容量有限，毕竟只是公交系统的补充。稍远一点的路，人们就不会用单车了。
这样ofo和摩拜两家的估值，就会有相近的上限，也就是说两家能融来的钱应该差不多。
那么因为ofo的成本低，就能投入更多的车辆。密度大，车好找，更能吸引用户，也就更有投资价值。

而且，ofo号称两个月收回车辆成本，那折旧也就一年吧。即使市场证明他们的方向不够好，转的也快。实在不行，只要注册用户多，能把这些大学生，未来的白领，导入滴滴的体系，也是价值。
摩拜的折旧期有四年，押宝的成分就更大一点。

学校里的小黄车分布非常不均匀，人流大的时候根本没有车可以骑，而且骑车去上课，很有可能到最后没有车骑回来，还是只能靠走的。其次同样经历了解锁后才发现踏板不见了之类的事，或者是撑杆已损坏，车铃不翼而飞什么的。还有就是小黄车骑出校园的事，最初只需要填写资料就可以无押金使用小黄车，被骑出校园后，不使用校园卡绑定以及交付押金，就无法取用车。与其这样，不如自己买单车来的方便。二手车一两百总不至于今天买明天又在市场看见自己昨天买的车吧，和舍友的车锁在一起还是相对安全的。ofo的基因是跟滴滴最像的，玩的共享模式，用户可以无偿将自己自行车共享出来归ofo所有，车主可以获得所有车辆的永久使用权，但摩拜单车类似神州租车模式，通过智能手机快速租借归，成本更高，需要不断持续的长期投入，而ofo成本更低扩张起来更快，规模效应更强，得用户者得天下啊，毕竟我们不管用摩拜还是ofo核心都是方便，舒适型相对便利性倒是其次。2、可以看看ofo和滴滴背后的投资人，这是惊人的一致的，ofo天使倒是唯猎资本，但是后续的A、A+、B轮是金沙江、投滴滴的天使王刚、真格基金、投过快的的经纬，并且经纬在滴滴还有一个董事会席位这关系还用想吗?之前就预测滴滴会入股，就是没想到这么快，看来ofo也是着急了，拿到这轮投资加上滴滴战略入股肯定很快走出校园跟摩拜大战了。

不知大家考虑过用户体验这一块吗？魔拜单车的的车价格要比ofo要高十倍，所以它的车子恳定一开始比ofo体验好的多。但是它的运营模式，好像有问题。无人维护

它跟本没有把国人素质考虑进去，(当然只是极少人)也许过不了多久，它的车子就像街上的灯箱广告一样，残破不堪。到时三千的车子也就没有任何体验可言了。

而ofo虽然车子单价低，但它有人维护。从长久上来说，它的整体、体验还是会比魔拜要好的多。
再加上它的成本低，它的覆盖点恳定会比魔拜高的多的多，这样用户使用就方便的多。而魔拜会随着覆盖点越多，它的模式就会越重。就会随着战线拉长，它的发展动力就会越弱。

任何成功的商业模式，都是从降低用户的使用门槛，提高用户的使用频率上出发的。

就像滴滴刚开始做的时候，那时还不用是微信支付时。滴滴好像用的就是，不需要充值和绑定银行卡。付车费也可以线下支付。这样很快就吸引了不少潜在的关望用户。

这样一看ofo更像一个成熟一点的商业模式，而魔拜更像用情怀来做事

当然吸引滴滴的可能更多是商业上的探索，而对于其他投资人来说，这种单车模式不管最终会是否会成为一个成熟的市场。但是它的使用频率还是不小的，从财务投资上来说，它还是有增长价值的。

这是我和我的小伙伴们最近用小黄车的时候的最大感触。

ofo的确是为我们乡下高校做出了大快人心的大好事，但是我们真的很心疼创业人，因为他们真的是太相信高校生了…

开锁后走几步就结束用车，车停下来之后故意不锁，把记住密码的车藏起来的人大有人在…

即使是在校内正常使用，目前大家分享的红包便可以支付大部分情景，谁实话我都不知道我充的10元何时能用完…

小黄车在我们这里上线没几天，路上已经能看到一些撞歪的，掉踏板的，没有螺丝的车了…

看到其它回答还有想着怎么搞垮ofo的，真的有点桑心病狂了，就这么运行下去，他们别把自己搞垮就成了…

ofo给了我们极大的方便，并且也造就了挺大的影响力（朋友圈全是红包），让我们一起好好珍惜，对创业者多一些真诚吧

先申报利益：40岁抠脚大叔，修车师傅加单车铺资深小二，10岁孩子的父亲。呵呵，就我这样，貌似也不会有什么利益冲突。
关于ofo bicycle,我想说两个我略知一二的部分～自行车和大学生，其它的精华部分～互联网，分享经济等等的，我其实也想吹一下牛B，奈何实在不懂，只能做罢。
关于自行车：
自行车其实是非常容易损坏的，它与骑乘者的骑乘习惯，配件的选择，保养维护的程度以及环境气候等等都有很大的关系。ofo bicycle选择的是典型的天津产，外观漂亮，便宜通用是它最大的特点。但这两点是否应该是ofo选择车款的最佳要点，我认为不是。ofo应该只选择一个～那就是耐操，傻大黑粗才是最佳选择。

要多耐操呢？日晒雨淋只是等闲，捶打撕咬不伤筋骨，要做到将任何的非人为故意的意外造成的损失降到最小。例子可以举一下，topgear看过吧，要做成自行车里的丰田皮卡。这样做，前期成本会大幅上升，但后期维护才能节省人力。人，才是最贵的。

再说一下大学生：
本人初中文化程度，大学生在我的心目中如同星宿下凡，唯有仰视的份。然而这几年接触了一些大学生，让我心生困惑。

本人从小个性古怪，喜欢钻牛角尖，自从入了自行车这行，仍然死性不改，到处碰得头破血流，谁知让我在一个非常小的领域慢慢的也积累出一点成绩，也有些人知道了我。去年有两个上海的大学生找到了我(我在广州)，说我做的车有特点，他们很想学，听到这话把我激动得，传承啊，独门绝技有了后人啊，还能说什么呢！快来，吃住免费，包教包会。所以这两孩子坐飞机来了，呆了三天，怎么说呢，孩子人很诚恳，告诉我这是他们社团的一个活动～年纪大了，忘了他们社团的名字，他们社团巨牛叉啊，有无数大企业赞助，主要是让大学生通过社会实践，帮助像我一样的老农民提升技能，改善生活。。。。

“你们主要有些什么项目在做啊”
“我们教农民伯伯种蘑菇”其中一个孩子很实诚，“可是上海周边的蘑菇我们也种得差不多了，再说种蘑菇也种腻歪了，我们觉得你这不错，又环保，又有手工，balababa…"

孩子们三天后回上海了，出于感激，我免费送了他们几千块的配件。至于孩子们学得怎么样呢，我想他们仍然连拧螺丝左右都分不清吧。

过了一段时间，他们告诉我，他们有一个灰常灰常好的点子，那就是做众筹，他们告诉我，这个效果妥妥的，绝对能帮我做进国内市场(我的产品95%以上是外销的，国内因为价格的问题一直做不了)。

听到这，激动啊，天上星宿下凡拯救人间了啊。。。

”具体如何操作”
“我们会帮你拍一段视频，讲讲你的东西如何环保，手工如何精湛，工人师傅如何可怜balababa。。。。”
“等等，你这不是和我在Kickstarter上做得一样吗？”
“对啊，就是一样啊，你看你资料都是现成的，我们稍微改一下，你成本又少，效果又好，反正国内都是这样的，百度你知道吗？抄都能抄出世界五百强出来，再说，你还不是抄，这本就是你的，炒个剩饭而已嘛balababa。”

说到这，我就不大愿意了，我原以为星宿们虽然双手不沾阳春水，但是他们有脑啊！我非常期盼他们能够提出新的思路引领我走出死胡同，没想到他们的解决方案是这啊！我一个初中生都知道都知道的求新求变，他们怎么就会抄啊。。。
“嗯嗯，这个我考虑一下吧”

再说一个，就是上个月的事，这次是一个广州的大学生，一样的开始～你这个好，我想学。呵呵，大叔这次聪明了，想学可以，收费。
到了我这，“你这个好啊，那个也好啊。。，你看，我是大学生，真没钱balababa"
大叔被拍得那心里激动得啊，成本价，不，就收个材料钱～我真就收了个材料钱，我的产品零售与批发价之间差三倍，我就收了他六分之一的钱。
“大叔啊，你这个是新款吧，太漂亮了，卖我吧”
“这样不行啊，这款我美国都没上市，真不能卖。。。，算了，卖你了，可你只能自己玩，可别拿到网上显摆啊”
“那绝对的”小胸脯拍得那是一个响。
他心满意足的回去了。。。

前几天，突然抽风想在本地搞个初中生高中生的活动，教孩子们攒个车，顺便教一下如何安全骑行。没人手啊，那个大学生不是想学吗？，多好的事啊，一举两得，马上打电话。

“我有一个暑期的活动，你想不想参”我真的就说到一个参字，话就被打断了。
“没空啊，我马上要毕业了balababa"
怎么这脸变得这么快啊，上次不是还擦我鞋吗？我还在喑自嘀咕。
“那没事，对了，那车怎么样啊？”
“我把它当做我的毕业设计了，今天刚好在展览，你要不要来看看啊！我导师都说好啊”

什么，毕业设计！你的！还有导师！

“今天我不一定有空，祝你展览成功啊！”
我挂了电话。

我不想说太多，只是觉得现在的大学生真的不单纯了，而且确实缺少一种脚踏实地的精神，真的是因为学习和生活压力太大。被逼成这样了吗？

抄袭，走捷径，这些难道是现在大学生心里的最佳选择吗？

最后给ofo提一点建议：
大学生来自五湖四海，呆在校园里四年又各奔东西，很难对学校里的东西产生归属感，不会去主动的爱护公物。再一个，拿父母的钱毕竟不同，珍惜肯定谈不上，不糟蹋东西就很不错了。看看学校里的自行车坟场就一目了然了。
如果能够想办法让大学生们主动爱惜(至少不糟蹋)ofo的车，那就是很大的成功了。
我觉得应该有可能性吧，至少如这些大学生的父母辈们来骑这些车，他们应该会保护得更好吧！不是说的一代更比一代强，长江后浪推前浪吗？

如果有人真能看完我啰嗦无聊的唠叨，看到这里，能否帮我一个忙：
我儿子小学四年级，语文差，特别是作文。看着他咬破笔头，双眼无神，半个小时写不了一个字的样子，我内心己然崩溃。请问各位星宿，有何方法能够拯救这个顽劣小儿？

小黄车(ofo共享单车的俗称，下同)出现后，我陆续看到了很多没素质的现象，包括但不限于，藏车，上私锁，故意破坏，拆锁，钻机械密码锁的漏洞，污损车牌等等。
从中可以总结出这么几点。
1.现阶段在我国实现共产主义是不现实的。
2.我国当代大学生的素质还有待提高。我一直以为北京这几所高校的学生都是高素质的人才，但我发现我想错了，大概ofo的创始人也想错了。
3.小黄车的密码锁有待改进。话是这么说，机械密码锁却是最经济的方案，数字密码锁如果要联网可能造价比车还贵。
4.当然也不可否认小黄车给同学们带来了便利，但是我很怀疑小黄车的盈利能力。

最近小黄车在换锁，换成了旋转拨盘式的机械锁，似乎依然还是固定密码的机械锁，但是这个锁貌似解决了破解密码的问题，但还是无法避免密码表这种东西。而且我不知道ofo是如何检测密码盘有没有被打乱的。

这两天在看柏杨先生的《丑陋的中国人》，很佩服柏杨先生的毒舌，但又觉得中国人没他说的那么糟，至少书中的一些毛病外国人也有。

这不，有人觉得中国人的形象还不够烂，特意上来打我的脸。

先说说题目中的小黄车。

ofo小黄车是北大一个团队的创业项目，是城市公共自行车的校园版，因为该团队的所有自行车都涂成了黄色，所以大家叫它小黄车。

如果你想使用小黄车，只需要扫一下车上的二维码，一些操作之后就会得到车子的解锁密码。结束用车之后再锁上就可以了。

中秋节前后，小黄车团队开始在全国范围内发力，一夜之间，很多高校内都有了小黄车的身影。推广速度之快前所未见，半个月的时间，小黄车的密度已经相当了得。连科技媒体36氪都单独撰文评价了ofo校园公共单车团队。

不过这样的运营模式也有不便利的地方。你从宿舍楼下的车棚开了一辆小黄车去教学楼上课，把小黄车缩在教学楼外的停车处，要知道这时候停车处的小黄车是可以被其他师生合法地开锁骑走的，所以你就有可能在上完课饥肠辘辘准备去食堂的时候发现自己骑来的小黄车被别人骑走了。

这点小困难怎么能难倒聪明绝顶的中国人呢？小黄车原装的密码锁被其他人打开，老子出门带着自己的锁，还不行吗？

于是就出现了这种情况。

如果我们把给小黄车“上双保险”的人往好想，情况可能是：啊呀，今天上完课有急事啊，自己的车子又不方便，这可怎么办。带上自己的锁锁上好了，下午办完事儿就把小黄车放生。

如果我们往坏里想想，就变成了：小黄车？这帮傻子，这种上个世纪的创意还拿来创业？老子随便一锁，这车我就随便骑啦！

从小我们都被教育说不要成为后面那一种人，我也一直愿意相信世界上从来没有后面这样的想法，一切不道德都是事出有因，每个人都有自己的苦衷。但我一次又一次地发现，缺少了监管的人性是那么禁不住考验。

如果说拿自己的锁“俘获”小黄车的行为还有情可原，那把小黄车搬进宿舍楼就没啥可开脱的了。

柏杨老师在《丑陋的中国人》中提到很多中国人的弊病，针砭时弊，唯独这一条没有写到——占地为王。

我家的小区中有一所小学，学校门口两旁有两块空地，平时学生家长接送学生在那里等候。突然有一天一户业主在那块空地上装上了一个车位锁，自家的汽车停在了上面。

那时候小区里的所有车位都是收费的，有的是买房子算面积的，有的是受月租的。在那片空地上定一个车位锁，只需要花200多块钱买一个车位锁，然后再找人装上就可以免费用很长时间。

有这等好事岂能让别人抢先了？不到一个星期，那片空地上装满了车位锁。

这种占地为王的思维源自长期以来的贫穷和无政府状态。

柏杨老师研究过中国历史，他说中国只有三个盛世。一个是春秋战国，思想荟萃，一个是盛唐，万国来朝，一个是康乾盛世，其他时间老百姓们都很贫穷。

虽然说得过分了一点，不过处在农耕社会的大部分中国人都很贫穷这一点是不争的事实。贫穷像一个强大的磁场，把人们脸上的面具撕扯掉，点燃那种“光脚不怕穿鞋”的情绪。

另外一个原因就是中国人从来不会自治，也没有人敢于站出来自治。

电影《一个叫欧维的男人决定去死》中，主角欧威是小区居委会主任，他给小区定下了很多条条框框，比如汽车不许驶入街区。如果有人违反，他就非常严厉地呵责，邻居也非常配合，不会记仇。

这种情况永远不会在中国出现。中国人从来不会出来多管闲事，孔夫子教导咱们小老百姓要明哲保身，你明白了什么，知道了什么，要藏着掖着不能说。俗话说，是龙也得盘着，是虎也得窝着。业主自治这种对和自己“平级”的人发号施令的事，没有人干，就算有，也只是个幌子。

如果你在学校里停车看到有人给小黄车上了自己的锁，你制止他，跟他讲道理，他可能不会当场反驳你，毕竟那么多双眼睛看着呢。但他心里肯定在嘀咕：你小子多管什么闲事，你是谁啊，有啥了不起敢管老子！别犯在我手里，不然要你好看！

这和长期以来中国的阶层社会有很大关系。

科举制度带来的“跃龙门”机制，再加上“学而优则仕”思想中对官位的崇拜。导致人们对纵向比自己官大的人有一种“敬畏”，而和自己“平级”的人不过是一介草夫，没资格对自己评头论足。

贫穷带来的占地为王，明哲保身带来的缺乏自治，二者加在一起，不断地化学反应，让中国的空气中戴上了浓稠的肮脏。

最可怕的地方在于这肮脏的空气具有同化作用，所有被同化了的人都在呼出同样肮脏的空气。如果有一个人制止了别人锁上小黄车的行为却得到了不好的结果，这个人很容易就被同化了，以后很有可能为“有话不能说”的明哲保身理论贡献自己的一份“力量”。

从柏杨先生撰写《丑陋的中国人》到今天，已有三十年之久，很多表面上的弊病已经除去。或者说，人们已经有些收敛。但这个“大酱缸”的深层还在不断地散发出恶臭。向来以治标又治本的中医对自己民族的弊病却显得无力。

根治中国的丑陋，需要越来越多的人敢于喊出“放开那辆小黄车！”

一点神经兮兮的吐槽=_=
为什么我总是没有小黄车骑？
近来，美丽温柔贤惠的春姑娘为沙河染上了一抹亮丽的明黄色，这是一个令人愉悦的颜色，这是一个令人双脚感到轻松的颜色，对，他就是OFO小黄车的颜色。
还记得一直依靠十一路在不算小的沙河校园里游荡的我第一次借助小黄车以5min的总时间从3号公寓到达工训中心时那种激动愉悦的心情：啊！我的腿一点也不痛，脚一点也不酸，提前了10min到达工训中心，一举从学渣跃入了学霸的行列，连课间和老师打招呼的时候都觉得底气十足。这种感觉真的是太棒了，我终于明白了为什么那么多人想成为有车一族，这不光是一种将身体从辛劳中解脱出来的最佳途径，而是一种精神上的极大满足。
我好想长期享受着这种精神和身体上的双重满足啊，这还不简单，只要我能每天都有小黄车骑，我每天都能沉浸在这种极度的愉悦中吧。然而，如果如果快乐是一件这么简单的事情的话，为什么世界上还有那么多不快乐的人？然而，如果每天都有小黄车骑是一件这么简单的事情的话，为啥我每次看到别人骑小黄车时，眼睛总是一只红色一只绿色的？
对，我就是那个悲催的总是骑不上小黄车的人。
一般情况下，我遇不到一辆静止的小黄车。
好不容易我的眼中出现了静止的一抹黄色，我像一只饿狼一样的扑了过去，兴冲冲的准备用车：诶？为啥只有一只脚蹬子？诶？为啥车座90度仰望天空？诶？为啥车链子掉了？
好不容易我的眼中出现了静止的一抹完整的黄色，我像一只饿狼一样扑了过去，兴冲冲的准备用车：诶？这个车为啥没锁？是它的前一任主人还没有用完是吧，就是这个样子的吧，我如果直接骑走的话，它的主人办完事发现车子没了会诅咒那个把车子骑走的我吧，我不想得罪人啊；诶？这个车的车把手上为何挂了一个包？看来也是有主的车子啊，算了，有主人的小黄车我骑不起；诶？为啥这辆小黄车和其他的车子锁在了一起，莫非是这两辆小黄车是情侣，算了，宁拆十座庙，不拆一桩婚，他俩想在一起我也拦不住。
好不容易我的眼中出现了静止的一抹完整的没有主人没有CP的黄色，我兴冲冲的走了过去，马上用车，输入车牌号，“对不起，车辆在检修中！”原来是小黄车生病了呀，诶……祝愿你早日康复吧。
就这样，这就是我没有小黄车骑的原因。但是路上的好多人都有小黄车骑，我好羡慕他们。
按照一般小说的剧情发展，我这时候应该要黑化了：费尽心机的抢夺一辆小黄车，将它囚禁在一个只有我看得到的地方，是它脱离与其他所有人的联系，然后用一个只有我打得开的枷锁把它锁起来，这样，我每天都能骑到小黄车了，病娇的我获得了极度的愉悦。
但是这是现实，并不是小说，所以，我并没有黑化，同样，我也没有阻止其他人黑化的超能力。
就像公共场合总是有插队的人、随地吐痰的人，这些涉及到“素质”的问题总是很难解决。什么是有素质，什么是没有素质都是一个很难界定的事情。我自己也不是什么素质高的不行的圣人，勉强算三观还算正的大学生，我没有任何资格站在道德的制高点指责其他人，就像我写这篇文章的初衷也不是为了倡导大家爱护小黄车，遵守规则是用小黄车，我只是因为自己没有小黄车骑，感到非常不爽，想发泄一下。
发泄完了，我的心情还是不好，因为，我还是没有小黄车骑。问题总是要解决的。就我而言，一方面，希望ofo能够调控校园内小黄车的数目，尽可能让想骑小黄车的同学们都能骑上小黄车，也要采取一些更有效的措施（比如设定特定的停车点，采取一些惩罚措施），尽可能减少违规使用小黄车的现象发生。另一方面，（说一句口号式的话）“让我们和小黄车称为美好的朋友吧！”按照多数小说和现实的规律，强制爱是没有好结果的。所以说，不要强制把小黄车和自己绑在一起，给一片更广阔的天空吧，那样你也开心，我也开心，小黄车也开心(⊙ω⊙)，就这样，么么哒。

从我自己的体验来说，这是一个很棒的服务。给学生带来了极大的帮助。作为一个消费者，个人最大的遗憾就是车不够多，走得晚时很少有车使用。造成"早出发不赶时间有车骑，晚出发很赶时间没有车"的现象。而这样的现在，也加剧了之后将描述的藏私现象。
正如上面的各位答主所说，服务商高估了大学生的普遍素质，从某种意义上说，也高估了他们的智商。
以我所见的各种现象，对小黄车的使用大概只能用杀鸡取卵来描述。
首先，大量小黄车在投入使用后短短几天内就遭到严重损坏完全不能使用。据答主与多位骑行协会的人交流，他们自己的车有时骑一两千公里都不会达到这样的损伤程度。因为没有对损坏小黄车的追责赔偿措施，许多使用者的粗暴可见一斑。
其次，许多人通晓了一种利用密码锁的BUG不用扫码直接破解锁具的方式。直接导致小黄车的使用成本降到几乎不存在，使用频率和人数大大增长，造成小黄车损伤加大以及车辆的匮乏状况加剧。
第三，少数人把车记住密码私藏，甚至私自卸下车牌。影响极其恶劣。
从服务商目前的服务策略来看，现在大概是部分投放、试点运行、招揽人气的阶段。而大学生这样低素质的行为，想必会严重损害服务商的利益，也对大学生自己现在及未来长远利益造成了损害。

不记得是谁说的一句话：当高素质的个人被融入到大众集体的时候，道德的底限会被无限拉低。

小黄色9月开学的时候刚刚进入南方的校园，用过半个月，说下体会：

1、小黄车打的是共享经济的牌，但其实从北大走出来，它已经从共享经济变成租赁模式，也就是从C2C变成B2C

2、它解决的是校园出行最后一公里，在出行金字塔（城际出行、城内出行、区内出行、校内出行）中，这部分的市场份额是最小的，但是需求的频率是最高的，现金流也是最小的。

3、ofo的策略很简单，低成本进入市场，前面知友提到的各种问题，其实都不算大问题，在要紧要的时候，它先解决了主要矛盾，至于机械锁还是电子锁，这个并不重要。

3、对于ofo来说，建立校园信任机制最重要，也就是大家所说的素质。

新学期开学一个月，校园里的赚足眼球话题除了小鲜肉火辣辣的军训之外，也许只剩下小黄车了。开学之初，一波攻势自北而南下，如今南方的校园已经陆续被小黄车攻陷，忽然也有种北方秋意正浓错觉。我们不妨复盘，看看这个号称解决校园出行最后一公里的共享小黄车ofo是攻破一座座城池的。

1打一手共享经济的好牌

一年前的夏天，他们在北大校园里发起了一场这样的活动：《这2000名北大人要干一票大的！》，号召2000名共享车主携车加入共享计划，他们的愿景是：让3万名北大学生随时随时地有车骑。时至今日，这不再是北大人独享的福利，而是“让广大同学 随时随地有车骑”。当时还不叫小黄车，参与共享的车没有统一的外观，获得一个牌号，而如今主流是清一色的小黄车。

共享单车的模式也从纯C2C，演化成B2C+C2C。共享的定义也从狭义，走向广义，这也许是市场环境的选择。

我们说共享经济时候，其实强调的是弱化闲置资源的所有权，而反过来强化它的使用权。

在《共享经济2.0》中，从资源流动的上下游将共享的资源分为：

源头闲置 ，也是就生产能力的闲置；库存闲置，包括流通之前的工厂与流通后的商家；消费闲置，也就是到消费者手上之后，利用的效率不高导致的闲置。

通常情况下我们看到的共享是消费端的共享，滴滴的司机是将空闲的车位与时间以一定的回报“共享”出去，Airbnb是房主将空闲的床位或房间共享出去，在这个环节中，共享是广义的，其模式为C2C。共享平台充当一种信息流通与信任体系搭建的角色，它让资源和信息流通变得更高效与对等，此时的滴滴公司，没有拥有一辆属于自己的车，Airbnb也没有真正拥有一座属于自己的房子，共享单车ofo在一年前的夏天，他们也还没有一辆属于自己的单车，资源的所有权者还是属于共享者本人的。

而后来，ofo把触角从北大伸到北京五所兄弟学校，最后扩大到全国校园的时候。采用的却是B2C模式，也就是租赁模式，虽然也有车主加入共享车的模块，但其实C2C名存实亡，共享也变成广义的共享。

原因无非是：

一、成本层：在共享资源不统一，改造和硬件升级的成本高，难度大。

二、用户层：没有统一的外观标识，可识别度低，用户使用的视觉门槛高。（如果没有统一外观，用户要在一堆车里一个个地找共享车挂的小牌，而换成统一的黄色，用户远远就能辨识）

三、战略层：不利于品牌的打造，也就没有“小黄色”这个称号。不利于资本融资，商业化难开展。

所以，尽管ofo打的是共享单车的口号，其已经不是狭义上的共享，数据显示，ofo90%的车是自营的，而只有10%由C端车主共享。但模式归模式，不能否认ofo在校园出行最后一公里所带来的便利和颠覆。

曲凯曾在分析平台型的互联网公司不由自由地从做平台到做自营的缘由的时候，提到这样的一个观点：

所有的互联网企业都在横向领域中扩张，纵向领域中延伸。具体表现就是“只要能取代的上游都要去够一下，只要能触及的C端都要去争取一下”。

2​出行的金字塔

我们将出行的需求按照距离作了一个金字塔：城际出行、同城出行、区内出行、校内出行。左边是传统的出行方式，右边是用互联网作为一个工具，让传统的出行方式变得更加高效。且大多都是以一种中介平台的形式介入，解决的是信息流动不对称的问题。

金字塔自底向上，需求的优先级越来越低，用户规模相对来说，也越来越小，涉及到的现金流动也越来越小。但其实，就需求的频率来说，是越来越高。打个比方，就一个在校的大学生，他校内出行，一天可能得出行好几次，要从东边的食堂到西边的宿舍，转到南边的课室，再到北边的图书馆。同城出行的上班族，一天上下班一般都是两次。城间出行，出差或旅行频次，应该以月为单位。

所以虽然金字塔上面需求的频率更高，但金字塔下面的资源更多，用户规模也更多，现金流动更大。商业最先出现在有利可图的地方，所以先有携程去哪儿，再有UBER，滴滴，最后才是Mobike和ofo。

对于校园代步ofo，它满足了哪些需求和解决了哪些痛点？

假如你已经有了自己的车：

1、在大学，真正自已一辆属于自行车是一件幸福但忧伤的事。忧伤是因为一不小心就被盗，记得刚搬过来北校区的时候，班上有个同学创下一个月连被偷三辆车的壮举，还有同学为防止被小偷盯上，将刚买回来的新车故意弄旧。是的，小偷就是这么猖狂，别问我是哪个学校。

2、自行车大部分都处理闲置状态，一不小心在宿舍宅上半个月，或者放个暑假，也许就已经忘记车停在哪里了，极有可能被当作废弃车给清理了。

3、打理和维护需要高成本，在学校，维修点就几家，换个胎什么的，一两年下来，维修的费用差不多可以重新买一辆了。

如果你还没有自己的车：

1、上课跟住宿的地方距离太远，步行时间成本高，校巴车又次太少，有时候还挤不上去。

2、去图书馆泡馆或借本书，简直是要哭。

3、去某个区见下好基友，约个饭，太远。

4、想从宿舍赶到地铁口或校门口坐班车，时间赶的时候，只能在众目睽睽下狂奔。

5、如果你在大学城，小黄车绝对是窜校门找好友的不二选择。

…

当然，不同的学校可能稍微有些小差别，总的来说，小黄车让用户享受自行车的使用权而同时，又没有所有权管理的烦恼，不用担心被盗，不用担心维修，方便，且成本低到忽略不计。

当然小黄车也还有很多不完善的地方，后面会提到。

3攻城记
ofo从它出生的那一刻起，就落足在校园里，所以它的目前的使用场景是校园。Mobike，做的是区内出行，颠覆的是传统公共场所自行车出行。市场并没有太多的交叉，完美分割金字塔顶端的市场。ofo和Mobike做为未来潜在的竞争对手，虽然他们同样都是以B2C的方式在扩大市场，但其实策略却两个不同的方向。

一、投入成本控制：ofo采用的是低成本，迅速占领市场。每车辆ofo的成本在100-200，而Mobike走的是高端路线，每辆成本2000左右。对应资金回流，ofo最低充值20元，且不退还，Mobike需要押金299，每半小时一快钱。粗略估算，也就是说，用户规模达到投放车辆总数的6-10倍左右，其实就可以谈盈利的事了。

二、用户使用成本：针对校园特殊的信用环境，ofo的验证流程比较简单，无需缴纳押金。而Mobike没有相对好的信用环境，用户需缴纳299元押金，然后实名验证方可用车。后者用户的使用门槛相对高很多。

三、流动性：ofo在校内任何地方都可以停，而Mobike是“路边白线区域内”后者相对难控制，且校内是一个相对小的封闭环境，车辆的分布会从投当之初的混沌状态到后续的平衡，也就是，在经过一段时间的使用后，车辆会有一个稳定的分布。哪里需求多，小黄车就越多，这个过程不需要管理平台主动干预的，这是系统的一种供求平衡，当然量的投放要合理和调节。而Mobike想要达到这个动态平衡，相对难。由于城市闭环的空间要比校园大得多，需要足够多的用户基数系统才会达到这种平衡，否则需要人工调度。

由于两者市场都在金字塔顶端，相比于底端，这是一种低现金流的市场。用户每次使用ofo，消费额以分和角算，Mobike则以元算，因此规模是重点。且按上面对比下来，再考虑到国民对公共财产的信用体系，ofo的发展也许会比Mobike要顺利得多。

值得注意的是，滴滴都是它们的投资方。也难怪，前两个星期滴滴出行校园招聘产品岗的笔试题：请你设计一款公共自行车产品。显然，这块市场滴滴也很看重。

我们看ofo的攻城计，其实过去一年，ofo仍处于起步发展期。全国高校数千万人，现在ofo用户百万以内，未来的路还有很长，下一个自行车出行界的“滴滴”还为时过早。

4未来的路
一、使用机制：ofo目前的很多机制还是不完善的，当然可以理解为，在是最重要的阶段解决最紧要的矛盾，需求的优先级而定。比如：使用动态密码，检验用户有没锁车，能为用户定位到具体车辆的位置…，这些都会涉及到成本，在完成市场的扩张后这些问题会逐一解决。

二、监督机制：监督只是作为一种信任体系不完善情况下的补充手段，这个很依赖社会的信任环境。

三、维护机制：维护的成本在投入使用一段时间后才会显现，如何让用户自发地对车辆进行一些小维护，比如打气、掉链维修等比较简单的维修，尽可能在不损害用户体验的情况下减低维护成本，这是他们要做的事。

四、更多好玩的数据出行，这个很期待。

总而言之，构建一个社会信任体系，是共享经济的核心。对于ofo这种狭义的共享同样适用。阿里爸爸在努力，uber、滴滴在努力，当然最重要的是需要我们每个个体的自我觉悟。

这就是江西某高校内部分小黄车的使用情况。

哎，想不到知乎上也有这个话题了……
还是很佩服ofo老板们的创意的，小黄车真的非常方便，而且大部分车骑起来也很省力，比自己骑了两三年、风吹日晒的车不知道好到哪里去。关于费用的话，交了能够退还的押金，以及加入红包群，说实话1块的红包已经足够覆盖我的行程费用了。

然而现实太残酷了。

光有情怀真心是不够的，没有铁一样的制度来约束，天知道平时人模人样的大学生会做出怎么样下作的事情？
各种明显的bug真心不要太多，简直是诱惑你在犯错误。讲道理有时候我看到一辆小黄车似曾相识，也会在脑子里下意识地回忆密码是多少，然后不太确定一开APP解锁发现：噫，还真是这样！很多时候，这种小便宜占与不占真的只是一念之间。

还是想提提自己看到的一些问题：
1. 认证
认证方式上应把好关，既然ofo能进入这么多学校，想必和学校也是有所联系的，最好可以与学校信息库核验。在路上经常看到谜之大叔大妈也骑着小黄车，想不懂为什么。宿舍园区旁边的居民小区据说每个楼里都藏着几辆，当然也不排除偷盗可能性，不过认证方式上想必也存在着漏洞可钻。

2. 利润模式？
用ofo也快一个学期了，算是比较晚入手的，然而到现在还是没有看到ofo明确的盈利模式。个人觉得利润还是应该从广告上入手，现在还是属于铺开用户阶段，等到使用人群到了一定程度，广告的效益应该还是很可观的。就现在的这么多bug而言，想从骑车费用上收获利润差不多是死循环。静态密码这个真的是无力吐槽了，我在上海外滩边上都看到过小黄车。而想要改善车锁，又必然要增加成本，想必当初融资的钱也快用完了吧……从推广的角度看，在北大尚且有种种问题，推广到下面的学校想必是什么妖魔鬼怪都会出来了，如果不能切实有效地推出改善措施，怕是药丸。

3. GPS定位问题
翻了几个答案好像都没有提到过这个问题，然而我还是碰到了2次，GPS定位会飘，有时候飘的很厉害，飘到佩服我自己……

之后还联系了客服，客服的态度很好，反应也很迅速，说帮我复查一下，后来回复过来结果说是正常我也是没say了……

4. 基于GPS定位的一点改进意见
很局限的一点点意见：如果能够解决私自开锁的问题，就是传说中十几秒试出密码的方法，那我觉得可以利用GPS定位来防止解锁之后马上结束行程的小bug。
由于每次解锁均需要定位GPS，在一个合理允许的GPS定位误差内，如果同一辆车该次解锁与上次结束行程定位地点偏差超过一定范围，即自动追溯至上一次解锁的用户，可以有效避免某种方式的私自用车，以及记住静态密码私用的情况。

还是真心希望这家公司能够办好的，然而心里还是在嘀咕这破公司迟早药丸了……sigh
祝好，ofo！~

大概五年前还在大学的时候就做过跟这个一模一样的项目，哪怕放在现在来看，我们当时的商业模式都要比他们的成熟一些，因为他们现在做的基本看不到赢利点，靠租车的那点收费远不及车辆的丢失和维护费用，现在完全靠风投养着（没想到现在不赚钱的项目也有VC投钱，看不懂）。因为当初我们团队就是抱着赢利的心态去跟校方谈，跟后勤集团接触的过程中，后勤集团就表现出了不给他们好处，那就免谈，而当时的融资环境也没有现在的泡沫多，钱都是自己凑的，没法满足他们的胃口，加上年轻不懂在商场上的那些套路，最后只能作罢…所以看到他们这个项目能把高校的后勤集团搞定也是挺佩服，当然自己心里也是酸的很。

反正现在也没做了，简单谈下商业模式，高校是互联网公司必争之地，而在线下高校是一个半封闭的环境，既然租借自行车能产生流量，那么如果能将高校里的高质量流量导流到线上，在学生群体中设置一个流量入口，那离变现就不远了。
用户需求来说，ofo完全抓住高校师生近距离出行的刚需，又抓住高校大学生追求时尚，享受酷炫的心理，解决找车难、担心车被偷等问题。抓住了用户需求就会有市场。
从盈利模式来说，目前社群建设，学生素质引起的损失仅仅只会一小部分。
1就拿用户所付车费而言，一辆车的成本在车的使用期收回成本，甚至更多。假设一辆车每天1元，年利润便是360元。车是定制的，保守成本50元。一辆车半年便盈利310元。而每个高校车辆是超过200辆，则半年盈利则为200*310>=6W。当高校数量超过20个时，年盈利至少有120W。这针对开发成本、运营成本是足够的（3个开发人员，3个运营人员）。
2流量变现，APP上的广告投入与小黄车的广告投入。这个数值是客观的。
3后期产品线丰富。多品种产品结构也对带来更多的盈利。若小黄车针对社区提供，也会是发展方向。
4针对目前出现的问题是有办法解决的。目前智能锁的开发，以及监督机制也正在实施中。就如他们所说，只要思想不滑坡，办法总比困难多。

首先，锁要升级。机械锁+固定密码的套路虽然降低了成本，但也提高了破解的容易度（亲手试过，然后锁上，在此不表）。从节省成本的考虑可以将机械锁升级，密码顺序固定可少量防止破解发生，而且提高密码位数。但无法防止私锁，这个升级锁是防不住的。

其次，跟学校合作，推进实名制吧，简单学生信息就好，让自行车咋坏的有据可查（写完感觉略不靠谱）。

最后，车的质量一定要提高，耐操，没人拿这车当自己的用。

目测博弈的最终结果是：用户道德风险泛滥–》ofo维护费用加大–》涨价–》进一步刺激道德风险–》亏损更加严重，本人不看好长期盈利点。

小黄车——lose-lose下的人性考验
我校是本学期引入的小黄车。
都知道，ofo是一家大学创业的公司。我不清楚这个公司对于市场做了什么程度的研究，但是该公司的产品目前来看是十分失败的。
关于此事件我在此分为两部分讨论：学生与公司。

首先谈学生
相信各位都获取了一定的解锁小黄车的特殊技巧，而且小黄车解锁成本为零，想解只要不被工作人员看见肯定是能解开的。学生中明确的分为两派：私自开锁随意骑派和遵规守纪合理使用派。
合理使用派经常在网络平台上呼吁大家合理合规使用，并且一部分同学半公益的参与到小黄车的维护中。随意骑派却不以为然，刷密码秒退单，用特殊技巧开锁，骑完不锁等。
我本人认为两派没有任何对错之分，诚然随意骑派的行为不符合道德，但是道德能束缚什么？
我不想谈什么学生素质的问题，这明显就是一个人性问题：“犯罪成本为0利己不害人的行为你会不会做？”

再谈公司
该公司的盈利方式本人并不清楚。但是就市场反应来看，公司似乎并没有一套行之有效的盈利方式，把产品的盈利和使用环节全部仰仗于使用者的道德程度这种可靠性极低的事情上，不知是不是全公司得了幼稚病。
共享单车早在3-5年前就有了产业范例，以石家庄为例：单车拥有固定的站点，电子锁，每辆车上装有定位设备；用户需要持证件申请并缴纳百元押金。这是3-5年前的规范化运营。
可是该公司在2016年表现却差强人意，简陋的锁具：4位无序密码的解锁难易程度想必学过组合学的同学都能算出来。电子锁具确实贵，但是贵公司换成4位有序密码都要好很多（类似旅行箱的锁）。监管无力：一个互联网+公司线下竟然靠雇佣大量工人在白天散布在校园里监督同学。网上平台也没有对应的硬件来确保其制度能实行下去，犯规成本为0等等公司决策上的问题导致了学生之间的道德困境：瞎用被“圣母”骂，按规矩用，麻烦还没必要。还给社会上造成一种人心不古的假象。

没有有效的制度的束缚，依赖人性，是害人害己。也许有的同学要说：换成物联网性质的智能单车成本就会上升啊。雇佣大量工人和学生之间的道德困境产生的综合成本我认为是远大于智能单车的投入成本。

市场到底有多大？
首先从目标用户来说，根据2014年数据，全国共有本科在校生1541万人，研究生在校生184万人，专科在校生人数为1006万人，总共2731万人。而目前，ofo扩展的高校只限北京、上海、广东、武汉、西安，这五个城市的本科大学生数量约为330万人，而其用户规模现在为30万，则说明OFO在大学生群体中的普及率约为1/11(30/330),那么按此比例推算，随着OFO在全国高校的进一步推广，OFO的用户数应该可以达到140万人（1541/11,假设用户全部为本科生），若提高用户比例至1/5,用户可达到300万人（考虑到OFO还在拓展，以此数据作为其目标用户数），则其需要共享单车的数量大概为20万辆（300*2/30）,以平均每名用户每年使用50次，每次一元，则每年的收入可达1.5亿元。

成本到底有多高？
OFO的成本可以分为三类，第一，是共享单车的补贴成本，共享单车的数量与用户需要共享单车的数量是一对矛盾，我为什么要将自己的单车共享出去呢？仅仅获得单车的免费使用权吗？一方面可能我的自行车够破，另一方面，可能是受一定补贴的吸引，还有可能是通过低价收购。假如一辆自行车的补贴成本为50元，则20万辆自行车的成本为1000万元。还好，这是一次性费用。第二，是人力成本。对20万辆分布于不同城市的自行车进行维护和维修，需要的人力和费用是不言而喻的。假如每个学校需要5名维护人员，以500所高校计算（全国本科院校877所），则最少需要2500名维护人员，每名维修人员的平均工资是4000元，则每月的工资是1000万，每年的工资是1.2亿。第三类费用是车辆维护费用，包括轮胎、润滑油、螺丝，假如自行车一年的维修费为40元，则一年的维修费为800万元。第四类是车辆丢失和报废成本。目前小黄车的机械密码锁，在部分过于追求私利之人的眼里，充满漏洞，丢失和报废会大量发生。这也将是考验创业团队解决问题的能力的重要内容。以每年5%的报废和损失率计算，则弥补这部分自行车的补贴费同样为50元/辆，则成本为20*0.05*50=50万
盈利模式还有哪些？
当然，除了单一的用户消费收入，由于掌握大量的大学生用户，并且在用户心中和生活中存在感都很高，OFO应该还可以创造更多的盈利模式。首先，是定位于大学生群体的广告收入。大学生在购物、求职、游戏、影视等消费潜力变得越来越大，同时大学生也是社会流行和口碑传播的重要力量，因此在广告收入方面，预计将为OFO贡献较为客观的收入。想象一下，满校园都是飞奔的小黄车，假如小黄车上有些广告，那这些小黄车简直就是飞奔的广告机，覆盖全国主要高校，这影响力和宣传力，简直是灰常霸道！收你几百万广告费，高么？高么？不高！另外，用户预存在OFO的费用也可贡献一笔利息费用，不过以每年3亿元计算的话，4%的年化收益率，大概1200万。其次，业务进一步拓展。包括针对已经毕业的用户，其对小黄车的使用率将大大降低，如果能通过其他业务为这部分用户解决出行等需求，将增加用户规模和盈利途径，而且使用时间越长的用户，依赖数据分析为用户提供更多的深度服务的可
能性就越大。

成功关键是什么？
上文的分析，很多因素的设定过于主观。因此无论是收入还是成本，只是提供了一种分析的思路。OFO不是单纯的互联网创业，用户体验的上升要求小黄车在数量、分布、维护上的投入加大，随着小黄车向更多高校、更多城市的扩张，丢失、损坏、非法霸占、分布不合理等问题将越来越严重，解决这些问题不可避免的造成成本高升。因此，一方面要提升用户体验，使得用户使用频率上升，另一方面，要控制平均用户的成本。这正是考验管理团队的业务创新、和成本管理的能力。

首先，并不是每个人都会像北大学生一样，做到文明使用，这点ofo创业者在设计适用规则时因该会考虑，甚至说创业之初就必须要考虑到，但从目前的状况来讲，并非如此；
其次，既然是公用的车，那么肯定有损耗，既然有损耗，那就有定损的方法和规则，但从市面上流通的车型来看，和普通自行车没区别，既然没区别，大家在借公家车时，肯定没有适用自家车那么小心，因此损耗肯定比一般自行车要大，但目前市面上的车跟普通自行车基本没区别，因此坏的就更快了；
再者，你的车仅仅靠一个圆形锁就想捆住所有社会人对车子的使用权，你觉得的可能么，并不是每个人都是有高度的社会文明。

或许我说的这些在ofo整体看来并不是什么大问题，毕竟还有大部分车子会使用很长一段时间，但从产品的角度来讲，个人觉得，的确有些地方欠考虑

1不要总是站在道德的高度去看待所有事情，尤其是商业上的事。（不是说我没素质，不道德，而是因为人性本恶，不是所有人都是圣人，大部分人是普通人，素质一般。总是站在道德制高点就不太好了。）商业发展，有多少是有素质有道德的？总不能要求创业者自带道德光环去进行商业贸易和发展？这是不可能的，万恶的资本主义的总是贪婪的积累资本，道德要求会限制部分它—_—
2俗话说道高一尺魔高一丈，创业者在创业的时候就应该想到会有这样的情况了即使当初没有想到，经过一段时间的运行也能发现这样的问题，创业者就要去解决这些问题。而解决问题的方式如果仅仅是道德倡导，应该是效果甚微。应该从自身制度上，形式上等去找问题所在和解决方法，仅仅把大部分责任和过错推到消费者身上是不对的。因为顾客是上帝，尤其在创业初期更为明显。所以创业者应该用一种新的制度或策略。
3近期发现了小黄车涨价了，学生一小时5角，涨价好多。我觉的这就很不好。因为在学校里本身就地方不大，原来就没几分钟的时间和距离要一毛多点，但现在统统五毛。让那些本身就遵守规则的人感到很不悦。我遵守了规则，但是我却要为那些不遵守规的人买单，这是极其不合理的地方。
4创业者没有抓住问题重点。不能因为有用车乱像就用涨价的方式弥补损失，应该抓住重点，就是为什么有些人能不用密码开锁？重点就在那个锁上，太简单了。。。不如换一个高级点的锁，虽然增加了成本，但是效果更好。