特斯拉的电池将在这里生产。
4月1日，特斯拉发布了 Model 3，3 天内预定量已达 27.6 万台，人们对特斯拉的热情高涨，然而生产大量的电动汽车需要大规模的电池。
以下要介绍的便是特斯拉的超级电池工厂——Gigafactory。
Gigafactory 占地面积 550 万平方英尺，与美国五角大楼差不多，或相当于 174 个足球场。特斯拉认为它可以 “加速世界可持续性交通的转变进程”。
为什么要自己建造一座电池工厂？埃隆·马斯克说：「汽车公司都认为电池工厂是电池供应商那边的事，但据我所知，所有供应商都不想花几十亿美元来建造一个电池工厂。我知道，除了我们，没人会建造这么一个工厂。」
在选址上，超级工厂必须配备铁路沿线，用来把异常沉重的蓄电池送至加州的制造厂。马斯克的名人光环，加上超级工厂 2020 年最终完工将为当地提供 6500 个就业机会，引起了七个州的疯狂竞标。最终，特斯拉在内华达州里诺市郊外建造这家工厂，并从该州拿到了免税、免费土地等优惠……最终特斯拉从政府手中获得了共计价值达 14 亿美元的奖励，在此之前只有波音、英特尔这样的巨头才能享受到如此优惠。
「超级工厂」占地总面积超过 1000 公顷，建筑面积超过 51 万平方米，到 2020 年，它的总规划面积将达到 126 万平方米，按照体积计算，其完工后将成为世界上第二大建筑。
Gigafactory 目前进展全貌
Gigafactory 屋顶第一阶段预计耗资 450 万美元。
屋顶的建设基本完工了。后续会安装太阳板，白色的基础层可以让屋顶保持凉爽，从而优化了太阳板的效率。
大部分项目都在建设中，看起来特斯拉在准备在另一个地方进行扩建。
从这个角度可以看到 Gigafactory 的扩张工作还在建设中。
特斯拉花费了上百万美元围绕 Gigafactory 创建 “拖车城市”，花费上数十万美元创建消防指挥中心和警卫室。
Gigafactory 的地基花费大约 1600 万美元。
去年夏天，特斯拉花费大约 1300 万美元购买钢筋和混凝土，用于建设中间夹楼。
Gigafactory 的电子基础设施大约花费 30 万美元。
Gigafactory 航拍视频查如下：
·氧分子网（http://www.yangfenzi.com）延伸阅读：
我觉得，我们大多数人都认可特斯拉汽车刷新了大家对汽车及其未来的看法。Tesla汽车本身以一个特立独行的先锋者的姿态尝试去撼动当前传统汽车的霸主地位，这也让我们对Telsa充满了好感和期待。但不可否认一点，当前仍然是传统汽车的天下。
每个人看问题的出发点和思路都不一样，结果导致对同一事物有截然不同的结论，这没有什么对错之分，横看成岭侧成峰而已，这很正常。
但我觉得支撑一个的观点的，除了感情上的因素，最让人信服的仍然是数据和事实。
特斯拉刷新了世界对电动汽车的认知，从这一点出发，特斯拉可以称得上是一个改变了世界的公司。我之所以用“刷新”而不是用“颠覆”这个词，原因是电动汽车本身不是什么新事物，历史上电动车也有过统治江湖的辉煌时期。特斯拉当前的创新应该更多在商业模式以及对电动汽车的发展的推动上，是一个令人充满期待，并且值得让人敬佩的公司。
毫无疑问，未来是电动汽车的世界。
从传统内燃机，到混合动力（内燃机发电驱动或者内燃机和电同时驱动），再到纯电动汽车，我认为这是一个过渡过程。从传统内燃机到电动汽车这个时间间隔，少则一二十年，多则上百年。从这个角度上讲，特斯拉要改变传统汽车统领世界这个事实，要走的路还挺长的。
下面，我就从我看到的角度去说一下吧。
1. 首先是传统汽车与电动车效率方面：
看到@Amos 所引用的证据，大多数是来自于Musk的一家观点，我觉得感性成分多于理性成分，如果能引用数据就好了。
现今的内燃机的机械能转换效率也才20%左右，而在发电站的能量转化效率能达到60%。即使考虑到传输过程中的损耗，我们还是能够获得至少两倍的好处。——Elon Musk在Ted演讲中如是说
光这一点，就已经改变世界了。可是请问您看过Musk的采访视频吗？
首先声明，我没有看过采访视频，但在Tesla 出Roadster时我就开始关注，我觉得这点对于我从事的这个行业的新动向的职业性敏感应该可以弥补没有看过Musk采访视频的过失了吧。
我尝试去找了 @Amos 所说的Musk演讲所引用的数据，我觉得应该是差不多下面这个吧，这是我从11年的新能源汽车的研究报告里摘出来的，我个人认为这3年内常规燃油车和电动汽车技术都没有革命性的突破（Tesla主要是在商业上的突破，而不是技术革命性的突破），这些数据足够可靠。
WTT：Well to Tank；
TTW: Tank to wheel；
WTW:Well to wheel。
从上面数据，我猜，Musk所说的效率应该是从油箱/电池到车轮这个数据吧。
但从最终的表来看，从最开始的能源到车轮的效率（WTW)来说，电动汽车的确是要比汽油机汽车效率要高约 2倍。
因此可以得出的结论是：
内燃机和电动汽车在最终能源效率上的差距并没有渲染的那么夸张。
电动汽车的最终能源效率上要比传统汽车要高，世界未来肯定是电动车的。
而且其实，现在的内燃机的热效率并没有如此低下，如果20%的热效率，那是上个世纪的发动机，现在的发动机没有30%以上的效率，都不好意思拿出来见人，而当前领先的汽车厂商的发动机能做到40%的也能见到。。
有知友建议追加环境友好性，及成本方面内容，我尝试追加如下：
以上数据为11年代的，有点老。
这个或许太宽泛，我又找到了以下比利时的研究结果，具体车型的二氧化碳排放比较：
从这个图可以看车了电动车要比传统车有很大的优势。但这只单单是CO2的排放比较，于是我又找到了一个考虑了更多因素的：
出处：Environmental and Financial Evaluation of Passenger Vehicle Technologies in Belgium
同样这些数据也同样可以得出：未来是电动车的天下的结论。
可以看见在豪华车里，Tesla具有很大效率上和排放上的优势。但别忘了，豪华车毕竟在世界上只是少数人的权利，大部分人还是开中低级别的车。拿Tesla Model S与中低级别的车比较，其优势就没显得那么突出。尤其是与传统厂商的中低级别的电动车比，甚至不占优。
或许我这样拿豪华电动车与中低传统汽车比不恰当，有人可能会说“这不是有点像拿iPhone刚出现时与Nokia 1100比么，iPhone后来不也不改变世界了么？”
但我觉得，iPhone一个人咬咬牙一个月工资大家都买得起，一个家庭咬咬牙或许一年收入可以买得起一辆传统汽车，这两种产品对消费能力的要求明显不在一个级别的。什么时候Tesla做得了大家一个家庭咬咬牙一年收入可以买得起一辆他们的车，就是他们真正改变了世界的那一天了，我非常期盼这一天的到来。
当随着排放法规的要求越来越严，当前传统汽车也朝着轻量化，低排放的方向发展，这或许会延迟电动车统治天下的一天，并且，到时有可能上帝一开玩笑，内燃机汽车翻身按倒电动车历史保不准还会重演一遍。
2. 关于电池与汽油的问题
说完效率，我们来看看能源存储介质的比较。
这里要用一个前面大家都提到能量密度的概念，其含义是一定体积或质量的物质中所储存的能量的大小。
可以想象，同样的质量的物质，能量密度大的能输出更多能量，汽车必然就能跑得远；
换句话说说，要跑相同里程，能源介质能量密度小的汽车，必然需要携带更多质量的能源介质。
引用wiki的数据
汽油的能量密度约为：46MJ/kg , 约12778Wh/kg
Tesla用的锂电池的约为：0.36~0.875MJ/kg, 约100~243Wh/kg
如果觉得不够直观，可以看下面，为了怕大家找不到，剧透给大家，就在最左下角，然后大家再找找汽油的位置好了。
说到这里，我觉得大家应该能明白，为了获得足够的续航里程，Tesla Model S为啥在它的底盘下布置了那么多的电池了吧。电池那么贵，那么多电池，电动车必然便宜不了。
关于电池，我觉得大家可以去看看 @陈远威 博士关于究竟是什么限制了电池的容量？里的回答好了，会有更深刻的认识。
所以说到现在呢，对于一些小伙伴们关于电池技术的未来的描述：
@Messiah QIU 最近在斯坦福做交换生。。现在已经能大规模生产的第二代新型电池比原来的锂电池能量密度高40%。。在未来10年内能提高4倍。。总成本保持不变。。现在这个公司正在和特斯拉谈合作。。特斯拉会怎么样我不知道。但是我知道燃料电池和汽油驱动车死定了。。
我觉得，即使未来10年内提高电池能量密度提高四倍，那也就到了3MJ/kg左右，还不到汽油的10%，未来也不一定是很乐观。并且，传统的内燃机技术，也不见得是墨守成规，一成不变，抱死不变，不然也不会统治江湖百年。所以即使燃料电池车和传统常规能源汽车会死，但也不会死得那么快。
好吧，我们知道特斯拉用的是日本的动力电池，那我们来看日本动力电池的发展技术路线好了。
我的数据有点老，如果大家有新的，可以更新一下：
（2014/5/25特地爬到NEDO官网去查了日本的电动汽车用动力电池的技术路线2013，更新如下：）
特斯拉汽车目前用的电池的能量密度约为170wh/kg，如果真的能做到10年提高4倍，基本上与日本之前定的动力电池发展规划差不多。
虽然图是有点老，但是从我们现在往回看，可以大致得到这样一个结论，现在电动汽车的发展基本是按照这样的轨迹去发展的。这也是我为什么前面说，这几年内电动车技术没有革命性的的发展的原因。但是有一点可以肯定的是，Tesla的出现，已经促使整个电动汽车的发展的步伐的加快。电池的瓶颈问题上有突破，Tesla才有更多的可能改变这个世界。我期待着Tesla能促使电池技术有更多的突破。
关于电池充放电，还有电池寿命的问题等一堆问题，也是不好啃的骨头。
这个我不是行家，不便多说了。
但单单从我上面提到的两点来讲，我觉得Tesla如果要真正彻底改变世界，它的路其实还很长。
我们看到了它商业上的成功，但我觉得我期待的是它能促进技术上有真正的变革。
现在就想到这么多，后面如果有更多想到的再补充吧。
因此我可以总结我的观点：
特斯拉汽车是一个值得人敬佩的公司，TESLA MODEL S的出现也让我激动不已，尤其是它的敢于对传统汽车的霸主地位挑战，但也没有必要太神话它，我更愿意称它为搅乱这个世界的鲶鱼，也期待它能变成鲨鱼，鲸鱼。未来它还有更长的路要走。
终于碰见和我一样的人了，我这辈子要是能去水手峡谷溜一圈就满足了。
朝登火，夕死可矣如果Mars one真是完全的骗局、一个雇员的皮包公司，能搞到全世界无数媒体的采访那他水平也太高了。此外Bas Lansdorp有正经的硕士学位，还在mars one之前创办了Ampyx Power能源公司，你说这人为了每人12美元的报名费努力欺骗全世界我不太信。我宁愿相信他是真有这个梦想。
Tim Urban在Wait but Why那篇“How Tesla Will Change The World"其实只认识到Tesla Motors的一部分。很多人在讨论Tesla时也仅仅把它当做汽车公司来讨论。Tesla Motors这家公司的确会改变世界，但以一种远远超出汽车公司的形式。
让我们来用First Principle思考，来看看Tesla Motors为何诞生。我们现在的社会运作模式是不可持续的，Elon在大学时代认为以后互联网、清洁能源和太空技术是以后会改变世界的三个方面。本质上，Elon正在构建我们以后的生活方式。这是非常聪明的思考角度，我们的世界本质上是由物质、能量和信息三大支柱组成，互联网将会带来近乎免费的信息，清洁能源将会为我们带来可持续的能量生产方式，而太空技术则能避免我们在地球的物质资源耗尽后不至于无路可去。三大支柱一起构成我们未来的整个生活方式。但区区一届大学生如何才能让这个计划转动起来呢，Elon的答案是贩卖智慧，先从软件做起，再转向资本密集的工业。
1995年的Elon精准地看到了将起未起的互联网浪潮，决定从斯坦福辍学创办Zip2。事实证明他是对的，四年后，他们将Zip 2以超过3亿美元现金和3400万美元股票期权的价格卖给了康柏公司。2之后，Elon与合伙人创办了PayPal. 2002年10月，电子商务网站eBay以15亿美元的价格收购PayPal，通过这桩收购，原先持有的PayPal公司11.7%股份的Elon一下获得了1.8亿美元。随着互联网兴起的浪潮，Elon通过互联网拿到了自己的去改变世界的本钱，拿着这笔本钱，他开始涉足另外两个资本密集型的领域——可再生能源和太空探索。
如果你是一个企业家要涉及可再生能源，你可以投资风电、水电、太阳能等等，为什么是电动汽车？因为电动汽车有一个对可再生能源发展及其重要的东西——电池。
众所周知，可再生能源（如风能、水能、太阳能）都是波动性的，你无法控制风力、水量、日照时间，但用户不会管这么多，电力必须是随叫随到的。这就引发了供需矛盾，而解决供需矛盾的方法就是将电能储存起来。换句话说，除非有比较完备或廉价的储能系统，否则直接去发展各种可再生能源是无法充分发展起来的。
但如果要让可再生能源完全替代掉传统能源，所需的电池量和成本难以估计。但别忘了，在全球有约11亿量汽车，如果每辆车都换成70kwh的电动汽车的话（按特斯拉现在的技术，70kwh的电动汽车续航约为442公里），将会有770亿千万时的电池容量。而这部分电池本来就对于的功能就是驱动汽车，额外的储能效力将会大大减小可再生能源的储能成本。一辆70kwh的电动汽车作为家用的话完全能满足家用可再生能源的需要。试想你家屋顶有一个太阳能板，家里有一小块电池和一台电动汽车。白天你开车去上班，到达公司停完车后找个电源充电。此时家中家用太阳能板发电后储存在你的家用电池里面，晚上你回来把汽车接入家用微电网，晚上太阳能板不能发电的时候使用家用电池的电，家用电池如果有多余的电反充给电动汽车，如果不够用则从电动汽车里面输出电能。这样的分布式光伏+电动汽车+储能设备的家用型微电网结构能让一个家庭完全能量自给。（当然这是在美国人人都有屋顶和车库的情况下）
就跟当初Elon精准地看到互联网将起未起的浪潮创办了Zip2和PayPal一样，他精准地发现做电动汽车变得可行起来。其实在汽车的发展史上，十九世纪末二十世纪初时，电动汽车原本比燃油汽车更受欢迎。从机械构造上不难想象，电机一输出就是转动运动，而内燃机则需要一系列复杂的传动构件把燃烧爆破引发的气缸活塞运动转换成转动运动，效率和零件数量自然远高于电动汽车。但当时碍于电池技术跟不上，续航受限而渐渐被燃油汽车所淘汰。互联网出身的Elon意识到电池能量是可以通过叠加电池来提升的，但叠加电池势必会给电池管理系统（BMS）带来更复杂的管理策略，而互联网出身的Elon意识到在网络系统中电脑也需要管理多层多个终端，电池的管理跟网络的管理应该比较容易移植，最后制造出高能量的电池组，提高续航。加上电池技术的稳步进步和成本下降，终于电动汽车迎来了第二个黄金时期。而Elon就是在这个时期初期投资了Tesla Motors和Solar City 。
接下来就是如何让电动汽车成为人人都想购买的东西，Elon的策略也相当聪明。先瞄准高端用户，高端精心制作出一款性能出色外形拉风的电动汽车让高端用户购买，高端用户购买后又会形成很好的口碑效应改变普罗大众对电动车的成见。再用高端汽车所储备的技术和赚回的资金开发中端用户的车，最后再从中端用户获得的技术储备和利润实施大规模批量生产最后让每个人用上电动车。
而这个过程恰好也符合基础设施的建设步伐——高端用户少，对基础设施要求不高，随着用户群越来越大众化对基础设施的要求也越来越高，因此一开始并不需要大批资金投入建设大量基础设施来说服客户购买。
目前看来第一辆高端用户车——Roadster和中端用户车——Model S都是相当成功的，但别忘了，电动汽车只是为了打开可再生能源的突破口，Elon在投资Tesla Motors同时投资的另一家企业——SolarCity。开始整合进Tesla的游戏版图。
2012年九月24日，Tesla发布Supercharger充电站。Supercharger永久向所有Tesla车主终身免费开放充电，在北美，所有的Supercharger很多安装了太阳能顶棚。使用太阳能的电力来充电（For free, forever on pure son light )，太阳能+电动汽车的游戏版图开始拼接。
2013年6月13日，Tesla开放了自己的专利。因为Tesla诞生之初就是为了让电动车取代燃油车，通过这些方法Tesla也成功像鲶鱼一样激活了电动车市场。我们可以看到在汽车行业的风向标每年的法兰克富车展上，各大品牌纷纷开始推出了自己的电动概念车，各个行业的参与也有助于降低电动车的成本，Tesla也会因此受益。
通过制造电动汽车获得了电池技术储备Tesla马上开始转型成能源公司,2015年4月30号，Tesla 发布Tesla Energy，推出家用储能产品Powerwall和工业储能产品Powerpack。Elon演讲时的PPT正是光伏+家用电池+电动汽车的配置。这次发布会出乎非常多人的意料之外，很多报道引入了各种政策因素和市场因素来解释Tesla为什么要制造电池，但其实只要理解了Elon一开始的思路，不难猜到Tesla最后势必会转型成能源企业。
由于目前电池成本是制约新能源和电动汽车的重要因素，Tesla的的方法则是利用规模化的力量压低成本。Gigafactory 计划也同期进行，而Gigafactory 本身就是一个利用分布式光伏发电+储能完全自给自足的工厂。这个工厂在压低电池价格的同时也是Tesla的一个产品，为了向世人证明这种能源消费和生产方式才是未来。
Tesla非常有远见地在一开始生产汽车时候就加入了所有无人驾驶所需的硬件，之后通过空中升级一步步激活这些硬件实现无人驾驶。2015年还开玩笑一样推出了能自动找到充电口为汽车充电的蛇形充电机器人。但这背后的计划也鲜有人点出。无人充电+无人驾驶意味着你可以让汽车在空闲的时候跑去Supercharger免费快速充电，之后再满电回到你指定的地方，以后要用车接人都直接在手机上给出定位汽车就可以在你指定的时间到达指定位置。等到法律法规成熟，所有这些点连在一起也许不少人才惊呼原来Tesla是制造出了一种全新的生活方式。由于这种方式能释放司机的双手，Uber的CEO Travis Kalanick曾表示如果2020年前Tesla实现了无人驾驶，将会买下50万辆Tesla，因为Uber最大的开销在司机上。
另外值得一提的是Elon现在参与管理的三家公司（Tesla、SolarCity、Space X）也在有机协作。Tesla Model S和Model X所用的镁铝车身就是用了Space X制造火箭技术的航空镁铝锻造。这种材质为Tesla提供了非常轻而且柔韧的车身，降低车重提高续航的同时赋予车身极高的刚度和强度。Tesla则为SolarCity提供电池储能解决方案，SolarCity在北美则会给Tesla提供由太阳能板发出的电力，保证Tesla用电的清洁程度。
从现在来看，Elon的计划正在稳步进行。在未来，我们可能会开着电动汽车，用着来自家用光伏板产生的电能，而星际探索则会给我们带来更多可用的资源。Tesla Motors会改变世界，但它仅仅只是改变世界中的一环。Tesla Motors也将会渐渐把Motors从它的名字中删去。
如果只是一家普通的电动车公司，产品质量好一些也很难说改变世界，况且目前占有率不够高。
但是Musk在下一盘大棋，特斯拉与Solarcity密切合作，就具有了改变人类能源结构的潜力，与这个相比，安全性、充电速率什么的都是小事。
搬运自我的知乎专栏 电池社会 VS 氢社会 前篇 – 写给万分之一的创新者 – 知乎专栏
物质、能量与信息，这是对于人类最重要的三件事。信息的终极入口是人体，物质的终极加工手段有可能是纳米制造，今天来讲一下能源。
核聚变被认为是最优秀的能量源，各主要国家都投入大量经费开发“人造太阳”。Elon Musk在发布会上说：“我们头顶上就有一个随时可以使用的核聚变反应堆，每天都会向地球释放巨大的能量”。一般家庭早晚用电量较大，与阳光并不一致，因此需要低成本的电池储能来填补空白。
今年三月底的日全食在德国引发了能源危机，因为太阳能提供了德国18%的电力，光伏发电量最高可占到其最大用电量的一半以上，一次日全食对于德国电网的冲击相当于10座核电站同时退出运行。虽然最后在整个欧洲电网的共同协调下，通过调控备用机组成功渡过了难关，但是这一事件也体现了储能对于电网的必要性，因为光伏发电占比会继续增加。
随着特斯拉能量墙（Powerwall）的发布，我们可以看到，特斯拉电动车、特斯拉能源与SolarCity紧密协作，构成了从能量生产、能量存储到能量消耗的闭环，有希望改变美国的能源结构，Elon Musk直接表示：“我们的目标就是从根本上改变这个世界使用能源的方式。”而比亚迪处处与特斯拉较劲，比亚迪的“三大绿色能源梦想：电动车、太阳能、储能电站” 与Elon Musk的布局如出一辙。
Musk身后这张PPT，发电储电用电这三个环节从左到右排列，意义深远
在特斯拉从首款车型Roadster向目前的Model S转型的4年时间里，电池组成本已经下降了约44%，并且会继续下降。特斯拉全球最大的 Gigafactory（千兆工厂）将在2017量产，到2020年 Gigafactory 的锂电池产量将会超过2013年全世界的锂电池产量之和。每千瓦时的电池组的成本将会降低30%以上。
世界上各主要电池生产商的生产情况对比，最右边是Gigafactory的产量
Musk还在发布会提到目前建造的只不过是Gigafactory第一版，Gigafactory本身就是特斯拉公司的一个巨大产品，未来会建造更多Gigafactory，并且并不是特斯拉一家完成，再次重申开放专利使用权的政策对于Gigafactory等产品也适用。
Gigafactory的假想图，顶部铺满太阳能电池板
太阳能行业存在与摩尔定律类似的光伏Swanson定律：光伏电池的成本在产量每上升3倍的时候会下降20%。因此处于光伏产业链最下游，没有研发能力的太阳能服务提供商SolarCity花3.5亿美元收购了光伏技术和制造公司Silevo，并计划在纽约州建造1GW工厂，目标实现每年1GW太阳能组件出货量。Silevo拥有技术含量高、竞争对手少的高效率N型单晶电池技术。
由此可以看出Musk在锂电池和太阳能电池方面的策略完全一致，都是响应美国政府重振美国制造业的号召，并且争取当地政府优惠政策，靠提高产能的规模效应压低成本。当然区别在于由于广大中国光伏厂商的存在，SolarCity的1GW工厂难以取得像特斯拉 Gigafactory 那样的压倒性地位，也就不需要开放光伏相关专利。比如前不久与《第一财经日报》在资本运作问题方面产生纠纷的汉能薄膜太阳能组件年产能已经达到3GW。
落基山研究所的CohnReznick与HOMER Energy于周二发布的《负荷脱网的经济性分析》报告表明，在电价较高的夏威夷地区，光伏+储能+电网的模式已经比单纯依靠电网更为经济，在未来10-15年里，包括加州、纽约州和得克萨斯在内的另外3个地区也将达到这一水平。
有人提出 Powerwall 产品线应该归属于 SolarCity 而不是 Tesla Motors 的观点。Powerwall 这个产品本身既是锂电池产品又是太阳能必需品，拥有双重属性，但本质上 Powerwall 是锂电池产品，所以应该归 Tesla Motors，因为特斯拉本质上比起电动车生产商，用锂电池产品生产商来描述更贴切，特斯拉不生产电，只是电的存储工。另外，将来特斯拉汽车回收的大量老化电池应该也会继续给特斯拉能源发挥余热。
最后，对于特斯拉Powerwall产品本身在中国的前景，财新-无所不能的下面这张图足够说清问题。
此外，中国人均年生活用电量为417千瓦时，不到美国的十分之一，中国户均耗电量只及美国家庭一台烘干机。所以站在消费者角度，一台Powerwall换成钱，也许足够中国家庭用电很多年，但是对于美国家庭的合理性并不一样。
氢社会将与电池社会在下篇直接交锋。
与Elon Musk构想的电池社会对立的，是以丰田为首的氢社会。丰田强行量产燃料电池车“未来”，希望通过第一代燃料电池车梳理问题，在2020年的东京奥运会之前，向市场投放更成熟的第二代FCV，吸引全世界目光。同时日本的氢燃料价格定在了与混合动力车使用成本相同的水平上，“至少5年内不考虑盈利”，考虑到加氢站的巨大成本，日本政府建设氢社会的决心已经展现。
在与氢相关的领域，日本人构筑了以丰田和松下为顶点的产业金字塔，日本国内企业占据了金字塔的主要位置。以FCV和燃料电池必不可少的催化剂——铂为例，经营稀有金属的田中贵金属工业供应的铂拥有全球6成的份额。将不稳定的太阳能和风能通过电解转化为氢气也是解决前篇储能问题，降低弃光率、弃风率的有效手段之一。
各路石油公司也在为氢社会贡献力量，因为“石油经济”上升为“氢经济”对于石化产业确实是一件好事，但是当利用石油或者天然气生产氢气这种低效率的方式逐渐被淘汰的时候，靠太阳能和风能电解制氢跟化石能源无关，石油产业在“氢经济”所能把握的也就只剩下氢气链条最下游的加氢站了，慢刀子也一样杀人。
Elon Musk 一向认为 Fuel Cell 是 Fool Cell，氢这种燃料更适合烧在火箭上而不是在汽车里。目前美国的氢气中有95%是通过加热天然气制得，所以燃料电池车是“披上了伪装的碳氢燃料车”。根据日本能源经济研究所2009年的估算：燃料电池车行驶1公里排放的二氧化碳为168克，与汽油车的170克持平。
所以无论从能量效率、使用成本还是从全程碳排放计算，燃料电池车对比电动车都处于绝对劣势。特斯拉已经满足于合作伙伴松下提供的锂电池技术了，手握领先电池技术的日本政府为什么还要折腾氢社会呢？根本原因就是日本缺乏建设电池社会所必须的矿产资源。
锂离子电池的生产原料包括天然矿物，如石墨、钴和锂。据Visual Capitalist测算，这些天然矿物的采购成本占到整个电池成本70%。 根据高盛预测，单单是特斯拉汽车公司的Gigafactory，就能吃掉现有锂供给的17%。从目前的技术和价格来看，要想获得真正有利润的锂，只能来自对高浓度卤水的蒸发提炼，这种卤水矿床几乎全部分布在南美洲西南部，而且掌握在少数公司手中，但中国锂资源也很丰富，具备可开采价值的盐湖还是不少的。
电机技术一流的日本为了避免受到中国这个最大稀土出口国的制约，投入了大量精力钻研无稀土电动机，已经得到了一些初步的成果。无锂的锂电池这种无理的要求再钻研也做不到，所以只能使用燃料电池。在极端假设下，完全依靠可再生能源电解制氢，降低对外依存度，日本是有可能实现高度的能源自给的，比起现在的状况好很多。
所以氢社会本质上是日本这样一个岛国由于对缺乏关键资源的恐惧而催生的产物，纯技术强国想要在资源强国面前保持优势，就必须独自深挖技术，而美国和中国都拥有选择路线的自由。因此丰田必须开放氢能源相关的专利免费使用，来吸引更多国家和企业接受氢能源，Musk对于燃料电池车的批评，可以说是站着说话不腰疼了，可以考虑换一个充满同情的语气，然而并没有什么用。
碳排放这件事只不过是大国之间博弈的筹码，对于在中国主要依赖煤炭发电的前提下，推广电动车是否会反过来增加碳排放这个问题，虽然利益相关各方都有不同的计算结果。但是最关键的区别是，中国煤炭足够开采上百年，能源安全无论如何也比碳排放重要（世界煤炭储量第一的国家刚好是正在享受廉价页岩气的美国，比中国煤炭的两倍还多）。
另外，特斯拉手里一群伯克利斯坦福级别的学霸，改变世界是天经地义的，对比一下比亚迪
所以我们最早招的学生都是招全国最好的大学，像我们98年99年的时候，我们招的一流的都是北大、清华、科大、复旦、上海交大、凡是最好的学校的招，那几年招也可以招到，现在招不到了，现在的这些学生不知道跑哪儿去了。
但是前面的5%我们也找不到，那个学生也不要了，他不会到这里来，还有其他挣钱的地方，后面的5%也难找的，读完了大学以后出来也不会太差，其实我们认为所有的人都是一样的，只要领导去培养，给他机会，都可以成长的，所以在这种理念指导下，公司就是要培养应届毕业生。
已经改变了，自从它促进汽车行业大规模思考开始；
无论它会不会深刻的改变人们的生活方式
如果只是一家普通的电动车公司，产品质量好一些也很难说改变世界，况且目前占有率不够高。
但是Musk在下一盘大棋，特斯拉与Solarcity密切合作，就具有了改变人类能源结构的潜力，与这个相比，安全性、充电速率什么的都是小事。
搬运自我的知乎专栏 电池社会 VS 氢社会 前篇 – 写给万分之一的创新者 – 知乎专栏
物质、能量与信息，这是对于人类最重要的三件事。信息的终极入口是人体，物质的终极加工手段有可能是纳米制造，今天来讲一下能源。
核聚变被认为是最优秀的能量源，各主要国家都投入大量经费开发“人造太阳”。Elon Musk在发布会上说：“我们头顶上就有一个随时可以使用的核聚变反应堆，每天都会向地球释放巨大的能量”。一般家庭早晚用电量较大，与阳光并不一致，因此需要低成本的电池储能来填补空白。
今年三月底的日全食在德国引发了能源危机，因为太阳能提供了德国18%的电力，光伏发电量最高可占到其最大用电量的一半以上，一次日全食对于德国电网的冲击相当于10座核电站同时退出运行。虽然最后在整个欧洲电网的共同协调下，通过调控备用机组成功渡过了难关，但是这一事件也体现了储能对于电网的必要性，因为光伏发电占比会继续增加。
随着特斯拉能量墙（Powerwall）的发布，我们可以看到，特斯拉电动车、特斯拉能源与SolarCity紧密协作，构成了从能量生产、能量存储到能量消耗的闭环，有希望改变美国的能源结构，Elon Musk直接表示：“我们的目标就是从根本上改变这个世界使用能源的方式。”而比亚迪处处与特斯拉较劲，比亚迪的“三大绿色能源梦想：电动车、太阳能、储能电站” 与Elon Musk的布局如出一辙。
Musk身后这张PPT，发电储电用电这三个环节从左到右排列，意义深远
在特斯拉从首款车型Roadster向目前的Model S转型的4年时间里，电池组成本已经下降了约44%，并且会继续下降。特斯拉全球最大的 Gigafactory（千兆工厂）将在2017量产，到2020年 Gigafactory 的锂电池产量将会超过2013年全世界的锂电池产量之和。每千瓦时的电池组的成本将会降低30%以上。
世界上各主要电池生产商的生产情况对比，最右边是Gigafactory的产量
Musk还在发布会提到目前建造的只不过是Gigafactory第一版，Gigafactory本身就是特斯拉公司的一个巨大产品，未来会建造更多Gigafactory，并且并不是特斯拉一家完成，再次重申开放专利使用权的政策对于Gigafactory等产品也适用。
Gigafactory的假想图，顶部铺满太阳能电池板
太阳能行业存在与摩尔定律类似的光伏Swanson定律：光伏电池的成本在产量每上升3倍的时候会下降20%。因此处于光伏产业链最下游，没有研发能力的太阳能服务提供商SolarCity花3.5亿美元收购了光伏技术和制造公司Silevo，并计划在纽约州建造1GW工厂，目标实现每年1GW太阳能组件出货量。Silevo拥有技术含量高、竞争对手少的高效率N型单晶电池技术。
由此可以看出Musk在锂电池和太阳能电池方面的策略完全一致，都是响应美国政府重振美国制造业的号召，并且争取当地政府优惠政策，靠提高产能的规模效应压低成本。当然区别在于由于广大中国光伏厂商的存在，SolarCity的1GW工厂难以取得像特斯拉 Gigafactory 那样的压倒性地位，也就不需要开放光伏相关专利。比如前不久与《第一财经日报》在资本运作问题方面产生纠纷的汉能薄膜太阳能组件年产能已经达到3GW。
落基山研究所的CohnReznick与HOMER Energy于周二发布的《负荷脱网的经济性分析》报告表明，在电价较高的夏威夷地区，光伏+储能+电网的模式已经比单纯依靠电网更为经济，在未来10-15年里，包括加州、纽约州和得克萨斯在内的另外3个地区也将达到这一水平。
有人提出 Powerwall 产品线应该归属于 SolarCity 而不是 Tesla Motors 的观点。Powerwall 这个产品本身既是锂电池产品又是太阳能必需品，拥有双重属性，但本质上 Powerwall 是锂电池产品，所以应该归 Tesla Motors，因为特斯拉本质上比起电动车生产商，用锂电池产品生产商来描述更贴切，特斯拉不生产电，只是电的存储工。另外，将来特斯拉汽车回收的大量老化电池应该也会继续给特斯拉能源发挥余热。
最后，对于特斯拉Powerwall产品本身在中国的前景，财新-无所不能的下面这张图足够说清问题。
此外，中国人均年生活用电量为417千瓦时，不到美国的十分之一，中国户均耗电量只及美国家庭一台烘干机。所以站在消费者角度，一台Powerwall换成钱，也许足够中国家庭用电很多年，但是对于美国家庭的合理性并不一样。
氢社会将与电池社会在下篇直接交锋。
与Elon Musk构想的电池社会对立的，是以丰田为首的氢社会。丰田强行量产燃料电池车“未来”，希望通过第一代燃料电池车梳理问题，在2020年的东京奥运会之前，向市场投放更成熟的第二代FCV，吸引全世界目光。同时日本的氢燃料价格定在了与混合动力车使用成本相同的水平上，“至少5年内不考虑盈利”，考虑到加氢站的巨大成本，日本政府建设氢社会的决心已经展现。
在与氢相关的领域，日本人构筑了以丰田和松下为顶点的产业金字塔，日本国内企业占据了金字塔的主要位置。以FCV和燃料电池必不可少的催化剂——铂为例，经营稀有金属的田中贵金属工业供应的铂拥有全球6成的份额。将不稳定的太阳能和风能通过电解转化为氢气也是解决前篇储能问题，降低弃光率、弃风率的有效手段之一。
各路石油公司也在为氢社会贡献力量，因为“石油经济”上升为“氢经济”对于石化产业确实是一件好事，但是当利用石油或者天然气生产氢气这种低效率的方式逐渐被淘汰的时候，靠太阳能和风能电解制氢跟化石能源无关，石油产业在“氢经济”所能把握的也就只剩下氢气链条最下游的加氢站了，慢刀子也一样杀人。
Elon Musk 一向认为 Fuel Cell 是 Fool Cell，氢这种燃料更适合烧在火箭上而不是在汽车里。目前美国的氢气中有95%是通过加热天然气制得，所以燃料电池车是“披上了伪装的碳氢燃料车”。根据日本能源经济研究所2009年的估算：燃料电池车行驶1公里排放的二氧化碳为168克，与汽油车的170克持平。
所以无论从能量效率、使用成本还是从全程碳排放计算，燃料电池车对比电动车都处于绝对劣势。特斯拉已经满足于合作伙伴松下提供的锂电池技术了，手握领先电池技术的日本政府为什么还要折腾氢社会呢？根本原因就是日本缺乏建设电池社会所必须的矿产资源。
锂离子电池的生产原料包括天然矿物，如石墨、钴和锂。据Visual Capitalist测算，这些天然矿物的采购成本占到整个电池成本70%。 根据高盛预测，单单是特斯拉汽车公司的Gigafactory，就能吃掉现有锂供给的17%。从目前的技术和价格来看，要想获得真正有利润的锂，只能来自对高浓度卤水的蒸发提炼，这种卤水矿床几乎全部分布在南美洲西南部，而且掌握在少数公司手中，但中国锂资源也很丰富，具备可开采价值的盐湖还是不少的。
电机技术一流的日本为了避免受到中国这个最大稀土出口国的制约，投入了大量精力钻研无稀土电动机，已经得到了一些初步的成果。无锂的锂电池这种无理的要求再钻研也做不到，所以只能使用燃料电池。在极端假设下，完全依靠可再生能源电解制氢，降低对外依存度，日本是有可能实现高度的能源自给的，比起现在的状况好很多。
所以氢社会本质上是日本这样一个岛国由于对缺乏关键资源的恐惧而催生的产物，纯技术强国想要在资源强国面前保持优势，就必须独自深挖技术，而美国和中国都拥有选择路线的自由。因此丰田必须开放氢能源相关的专利免费使用，来吸引更多国家和企业接受氢能源，Musk对于燃料电池车的批评，可以说是站着说话不腰疼了，可以考虑换一个充满同情的语气，然而并没有什么用。
碳排放这件事只不过是大国之间博弈的筹码，对于在中国主要依赖煤炭发电的前提下，推广电动车是否会反过来增加碳排放这个问题，虽然利益相关各方都有不同的计算结果。但是最关键的区别是，中国煤炭足够开采上百年，能源安全无论如何也比碳排放重要（世界煤炭储量第一的国家刚好是正在享受廉价页岩气的美国，比中国煤炭的两倍还多）。
另外，特斯拉手里一群伯克利斯坦福级别的学霸，改变世界是天经地义的，对比一下比亚迪
所以我们最早招的学生都是招全国最好的大学，像我们98年99年的时候，我们招的一流的都是北大、清华、科大、复旦、上海交大、凡是最好的学校的招，那几年招也可以招到，现在招不到了，现在的这些学生不知道跑哪儿去了。
但是前面的5%我们也找不到，那个学生也不要了，他不会到这里来，还有其他挣钱的地方，后面的5%也难找的，读完了大学以后出来也不会太差，其实我们认为所有的人都是一样的，只要领导去培养，给他机会，都可以成长的，所以在这种理念指导下，公司就是要培养应届毕业生。
已经改变了，自从它促进汽车行业大规模思考开始；
无论它会不会深刻的改变人们的生活方式
如果只是一家普通的电动车公司，产品质量好一些也很难说改变世界，况且目前占有率不够高。
但是Musk在下一盘大棋，特斯拉与Solarcity密切合作，就具有了改变人类能源结构的潜力，与这个相比，安全性、充电速率什么的都是小事。
搬运自我的知乎专栏 电池社会 VS 氢社会 前篇 – 写给万分之一的创新者 – 知乎专栏
物质、能量与信息，这是对于人类最重要的三件事。信息的终极入口是人体，物质的终极加工手段有可能是纳米制造，今天来讲一下能源。
核聚变被认为是最优秀的能量源，各主要国家都投入大量经费开发“人造太阳”。Elon Musk在发布会上说：“我们头顶上就有一个随时可以使用的核聚变反应堆，每天都会向地球释放巨大的能量”。一般家庭早晚用电量较大，与阳光并不一致，因此需要低成本的电池储能来填补空白。
今年三月底的日全食在德国引发了能源危机，因为太阳能提供了德国18%的电力，光伏发电量最高可占到其最大用电量的一半以上，一次日全食对于德国电网的冲击相当于10座核电站同时退出运行。虽然最后在整个欧洲电网的共同协调下，通过调控备用机组成功渡过了难关，但是这一事件也体现了储能对于电网的必要性，因为光伏发电占比会继续增加。
随着特斯拉能量墙（Powerwall）的发布，我们可以看到，特斯拉电动车、特斯拉能源与SolarCity紧密协作，构成了从能量生产、能量存储到能量消耗的闭环，有希望改变美国的能源结构，Elon Musk直接表示：“我们的目标就是从根本上改变这个世界使用能源的方式。”而比亚迪处处与特斯拉较劲，比亚迪的“三大绿色能源梦想：电动车、太阳能、储能电站” 与Elon Musk的布局如出一辙。
Musk身后这张PPT，发电储电用电这三个环节从左到右排列，意义深远
在特斯拉从首款车型Roadster向目前的Model S转型的4年时间里，电池组成本已经下降了约44%，并且会继续下降。特斯拉全球最大的 Gigafactory（千兆工厂）将在2017量产，到2020年 Gigafactory 的锂电池产量将会超过2013年全世界的锂电池产量之和。每千瓦时的电池组的成本将会降低30%以上。
世界上各主要电池生产商的生产情况对比，最右边是Gigafactory的产量
Musk还在发布会提到目前建造的只不过是Gigafactory第一版，Gigafactory本身就是特斯拉公司的一个巨大产品，未来会建造更多Gigafactory，并且并不是特斯拉一家完成，再次重申开放专利使用权的政策对于Gigafactory等产品也适用。
Gigafactory的假想图，顶部铺满太阳能电池板
太阳能行业存在与摩尔定律类似的光伏Swanson定律：光伏电池的成本在产量每上升3倍的时候会下降20%。因此处于光伏产业链最下游，没有研发能力的太阳能服务提供商SolarCity花3.5亿美元收购了光伏技术和制造公司Silevo，并计划在纽约州建造1GW工厂，目标实现每年1GW太阳能组件出货量。Silevo拥有技术含量高、竞争对手少的高效率N型单晶电池技术。
由此可以看出Musk在锂电池和太阳能电池方面的策略完全一致，都是响应美国政府重振美国制造业的号召，并且争取当地政府优惠政策，靠提高产能的规模效应压低成本。当然区别在于由于广大中国光伏厂商的存在，SolarCity的1GW工厂难以取得像特斯拉 Gigafactory 那样的压倒性地位，也就不需要开放光伏相关专利。比如前不久与《第一财经日报》在资本运作问题方面产生纠纷的汉能薄膜太阳能组件年产能已经达到3GW。
落基山研究所的CohnReznick与HOMER Energy于周二发布的《负荷脱网的经济性分析》报告表明，在电价较高的夏威夷地区，光伏+储能+电网的模式已经比单纯依靠电网更为经济，在未来10-15年里，包括加州、纽约州和得克萨斯在内的另外3个地区也将达到这一水平。
有人提出 Powerwall 产品线应该归属于 SolarCity 而不是 Tesla Motors 的观点。Powerwall 这个产品本身既是锂电池产品又是太阳能必需品，拥有双重属性，但本质上 Powerwall 是锂电池产品，所以应该归 Tesla Motors，因为特斯拉本质上比起电动车生产商，用锂电池产品生产商来描述更贴切，特斯拉不生产电，只是电的存储工。另外，将来特斯拉汽车回收的大量老化电池应该也会继续给特斯拉能源发挥余热。
最后，对于特斯拉Powerwall产品本身在中国的前景，财新-无所不能的下面这张图足够说清问题。
此外，中国人均年生活用电量为417千瓦时，不到美国的十分之一，中国户均耗电量只及美国家庭一台烘干机。所以站在消费者角度，一台Powerwall换成钱，也许足够中国家庭用电很多年，但是对于美国家庭的合理性并不一样。
氢社会将与电池社会在下篇直接交锋。
与Elon Musk构想的电池社会对立的，是以丰田为首的氢社会。丰田强行量产燃料电池车“未来”，希望通过第一代燃料电池车梳理问题，在2020年的东京奥运会之前，向市场投放更成熟的第二代FCV，吸引全世界目光。同时日本的氢燃料价格定在了与混合动力车使用成本相同的水平上，“至少5年内不考虑盈利”，考虑到加氢站的巨大成本，日本政府建设氢社会的决心已经展现。
在与氢相关的领域，日本人构筑了以丰田和松下为顶点的产业金字塔，日本国内企业占据了金字塔的主要位置。以FCV和燃料电池必不可少的催化剂——铂为例，经营稀有金属的田中贵金属工业供应的铂拥有全球6成的份额。将不稳定的太阳能和风能通过电解转化为氢气也是解决前篇储能问题，降低弃光率、弃风率的有效手段之一。
各路石油公司也在为氢社会贡献力量，因为“石油经济”上升为“氢经济”对于石化产业确实是一件好事，但是当利用石油或者天然气生产氢气这种低效率的方式逐渐被淘汰的时候，靠太阳能和风能电解制氢跟化石能源无关，石油产业在“氢经济”所能把握的也就只剩下氢气链条最下游的加氢站了，慢刀子也一样杀人。
Elon Musk 一向认为 Fuel Cell 是 Fool Cell，氢这种燃料更适合烧在火箭上而不是在汽车里。目前美国的氢气中有95%是通过加热天然气制得，所以燃料电池车是“披上了伪装的碳氢燃料车”。根据日本能源经济研究所2009年的估算：燃料电池车行驶1公里排放的二氧化碳为168克，与汽油车的170克持平。
所以无论从能量效率、使用成本还是从全程碳排放计算，燃料电池车对比电动车都处于绝对劣势。特斯拉已经满足于合作伙伴松下提供的锂电池技术了，手握领先电池技术的日本政府为什么还要折腾氢社会呢？根本原因就是日本缺乏建设电池社会所必须的矿产资源。
锂离子电池的生产原料包括天然矿物，如石墨、钴和锂。据Visual Capitalist测算，这些天然矿物的采购成本占到整个电池成本70%。 根据高盛预测，单单是特斯拉汽车公司的Gigafactory，就能吃掉现有锂供给的17%。从目前的技术和价格来看，要想获得真正有利润的锂，只能来自对高浓度卤水的蒸发提炼，这种卤水矿床几乎全部分布在南美洲西南部，而且掌握在少数公司手中，但中国锂资源也很丰富，具备可开采价值的盐湖还是不少的。
电机技术一流的日本为了避免受到中国这个最大稀土出口国的制约，投入了大量精力钻研无稀土电动机，已经得到了一些初步的成果。无锂的锂电池这种无理的要求再钻研也做不到，所以只能使用燃料电池。在极端假设下，完全依靠可再生能源电解制氢，降低对外依存度，日本是有可能实现高度的能源自给的，比起现在的状况好很多。
所以氢社会本质上是日本这样一个岛国由于对缺乏关键资源的恐惧而催生的产物，纯技术强国想要在资源强国面前保持优势，就必须独自深挖技术，而美国和中国都拥有选择路线的自由。因此丰田必须开放氢能源相关的专利免费使用，来吸引更多国家和企业接受氢能源，Musk对于燃料电池车的批评，可以说是站着说话不腰疼了，可以考虑换一个充满同情的语气，然而并没有什么用。
碳排放这件事只不过是大国之间博弈的筹码，对于在中国主要依赖煤炭发电的前提下，推广电动车是否会反过来增加碳排放这个问题，虽然利益相关各方都有不同的计算结果。但是最关键的区别是，中国煤炭足够开采上百年，能源安全无论如何也比碳排放重要（世界煤炭储量第一的国家刚好是正在享受廉价页岩气的美国，比中国煤炭的两倍还多）。
另外，特斯拉手里一群伯克利斯坦福级别的学霸，改变世界是天经地义的，对比一下比亚迪
所以我们最早招的学生都是招全国最好的大学，像我们98年99年的时候，我们招的一流的都是北大、清华、科大、复旦、上海交大、凡是最好的学校的招，那几年招也可以招到，现在招不到了，现在的这些学生不知道跑哪儿去了。
但是前面的5%我们也找不到，那个学生也不要了，他不会到这里来，还有其他挣钱的地方，后面的5%也难找的，读完了大学以后出来也不会太差，其实我们认为所有的人都是一样的，只要领导去培养，给他机会，都可以成长的，所以在这种理念指导下，公司就是要培养应届毕业生。
已经改变了，自从它促进汽车行业大规模思考开始；
无论它会不会深刻的改变人们的生活方式
苹果改变世界是真的改变，它改变的是[大部分人]的认知和习惯。iPhone的价格在5000元左右，这对于大部分人来说处在一个可以接纳的范围，每个人只要想拥有就可以拥有，你只有拥有了苹果iPhone才能谈得上，它改变了你。
特斯拉改变世界了吗？没，它的销售是局域性的，客户是有良好经济基础的，出行是要依靠充电站的，它没有改变大部分人的操作习惯，小部分都谈不上只能算极少一部分。因为你想拥有它都很难。
要说电动汽车、设计理念这些技术改变了世界，这个也值得商榷，用影响世界比较恰当。因为要说特斯拉改变了世界，世界内汽车厂商都会大范围内兴起、研究特斯拉的技术，而现在宝马还在研究自己的i3 i8, 奥迪还在研究e-tron，特斯拉也没有苹果那样统领某个行业的实力。
特斯拉技术高精尖，但这也意味着它只能服务一部分人。还有一部分原因，我们小看了传统汽车厂商，以至于把特斯拉当做了图腾。
真正改变世界应该是那些不起眼的丰田、比亚迪，因为这些汽车厂商是致力于改变普通大众出行方式的。
前段时间，知乎有个问题“特斯拉进入中国，比亚迪怎么办？”
答案很简单，特斯拉面对的是富人，比亚迪面对的是大众，更接地气一些。
PS:
特斯拉我怎么看怎么感觉就像一个泡沫，影响肯定是有，但是绝对没现在这么大，在中国一辆车还没销售的时候，我都已经看到很多人对它奉若神明了。
没有人否认电动汽车是未来的发展趋势，因为未来石油早晚用光。徐舟并没有否认电动汽车是未来的趋势。现在说的是特斯拉没有改变世界，只是影响世界。
混动仍旧是王道，电动尚在雏形。特斯拉是用尚不能普及的技术做出来一辆高售价高成本的车子，特斯拉有没有用过传统厂商的技术，去看下不就知道了吗？
楼上的 @Amos 不用激动，楼下的 @胡嘉义 也不用纠结于电力成本和电力供应。
Amos说特斯拉代表了未来，就因为特斯拉的电动汽车来自于未来还是电动技术来自未来？特斯拉仿佛是站在舞台中央的明星，大家都去关注它，没坐过没开过的都奉若神明，身边默默无闻的比亚迪E6几年前就上市量产了好吧。
这几年过去了比亚迪E6爆过电动丑闻吗？在深圳大街小巷都还在行驶着比亚迪的电动车，50块钱200公里，价格足够便宜而且不限量购买，你们为什么不说比亚迪改变世界了呢!!!!!
特斯拉有的，比亚迪都有，而且样样有优势，比亚迪有政府补贴，充电站已经在建了，市场也慢慢铺开了，新能源有和奔驰合作的腾势还有秦唐等混动，一味的追捧外国的明星有什么劲呢？外国的月亮有那么圆吗！
徐舟的意见与我相同，充电站这种东西单靠一己之力甚至一国之力都难以承担投资，成本巨大需要所有国家的共同参与，这条道路是存在的，只不过特斯拉率先拿出了产品而已。
Musk对世界最大的贡献是用数十亿美金做商业实验，比亚迪则是赌上了整个公司的命运，怎么就没人看比亚迪一眼呢？王传福顶着那么大的压力去做电动汽车，股东们一直反对，政府的保护主义还在盛行，比亚迪在开拓市场方面有多难？
特斯拉要开发3万美金的车子了，比亚迪E6才20多万，几年过去了，问题几乎没有爆过了，比亚迪电池着火就特么人心惶惶，特斯拉着火就是小概率，有这样欺负人的吗？
比亚迪改变世界还是特斯拉改变世界？带神马高帽子！！！电动汽车这条路一定会走，有的早而已有的晚而已。
只不过电动技术尚不能普及！！！！！！！传统厂商更愿意用混动过渡！！！！！氢燃料电池丰田在做，人家没说而已，电动汽车奥迪也在做，人家没宣传而已。
对时机的把握人人都有，早点出来的就一定是改变世界吗？
车主的结论就是特斯拉不值100W，而且是披着高科技外衣的纯粹美式风格汽
特斯拉的市场份额远远没法跟苹果比，而且苹果的利润率超级高，包揽智能手机绝大部分利润。可是目前特斯拉仍然是亏损的，还是在花投资者的钱，这种公司也许指明了方向，但是很可能回死在真正改变世界的前夕。网景改变了世界，但是赢得世界的是微软，特斯拉改变了世界，但是最后赢得世界的有可能是丰田和大众
换一个提法，说电动车会改变世界的说法更合适，就算今天被热议特斯拉没有出现，未来的趋势必然是电动车取代传统汽车，趋势应该是混合动力汽车取代传统汽车，纯电动车取代混合动力汽车。
持这种意见不是因为对特斯拉或者其他车商的革新有任何崇拜，而是对科技进步有足够的信心，制约电动车的技术主要瓶颈是电池，电池的储能密度，稳定性，循环次数，衰减，再加上完善的电池管理系统；这些技术瓶颈在未来一定会被突破，可能是磷酸铁锂电池，或者其他；制造出重量低于200KG，储能高于80KWh的电池是非常有可能的，这个数据大约是特斯拉现有电池储能密度的三倍。特斯拉model s 用2009年的电池技术，造出来动力堪比传统汽车的电动车，在此基础上将电池储能密度提升2-3倍，对于传统汽车制造业的冲击是毁灭性的。
百年来围绕围绕内燃机，为汽车所作的各种优化，可能会因为电池这一项的科技进步而废止，电力驱动的种种好处，控制模式更加简单，功率和转速调节，仅仅需要改变电流电压，控制系统可以更加优化；续航增加，因为采用电动，节省了重量和空间，为整车设计留下了更多空间；没有打开引擎盖以后密布的管子。
再说一下电力驱动，毋庸置疑这是最适合的移动设备能源，适用于且可以移动的设备；电力，是现有的已知的最好的能量转换媒介，可以把化石燃烧的能量，势能，风能，太阳能，生物能转化为电能没有太多技术障碍，而且效率都不低。如果建一座汽油发电的电厂，效率比内燃机高是很容易达到的；用电力驱动的设备优势，污染低，再也不用担心汽车尾气了，电池技术如果能有突破，便携性会提高太多。
如果站在商业前沿的不是特斯拉，也会是别的科技公司，传统的汽车厂商未必愿意放下积攒了好几十年的汽车技术和市场，和刚出道的小弟们一起拼电动车，即使是混合动力汽车，大家也不是很上心啊；要问为什么，看看诺基亚，仅在中国，汽车的销售收入也在万亿数量级啊。
说完这些，那些担忧充电站不够多的用户，试想一下你的城市有超过1000辆电动车的时候，必然有商家会给你建快速充电站的，因为有商机，北上广铺开以后，如果是趋势，一定会蔓延。
那些觉得特斯拉很贵，就认为电动车的价格是无法规避的硬伤的想法，可以扔掉了，比亚迪E6可以把价格做到30w，还是在电池存在明显瓶颈的情况下。
乐观的估计，未来电池的储能密度稳定性一定会有明显提高，价格也会降下来；如果一定要类比，电池技术和电脑CPU的研发可能更为接近，除非接近物理极限，对电池性能的优化可以一直进行下去，就像cpu可以在过去二十年内不停更新换代一样，一直到工艺极限的10nm级。电池的研究，无论是填充材料还是电极材料，都有可拓展空间，而且并未有理论证实存在上限。谁都不知道最有解会是哪个，锂电池？燃料电池？超级电容器？生物电池？但是我可以肯定，一定会有比2009年的18650性能更好的电池（储能设备）出现，这个不算盲目乐观吧。要是稳定且储能密度是特斯拉电池2倍以上的电池出现，不应该感到太惊奇。有便宜好用的电池，取代笨重复杂的内燃机，技术成熟的时候电动车只会比传统汽车更便宜。
科技改变生活，电池改变汽车，特斯拉是先行者，至少证明了现有的电动车技术，完全可以造出符合主流需求的产品，如果电池技术能有所突破（我觉得很有可能实现），电动车的生存空间要扩大太多；那一天真的来到，大家肯定会把特斯拉当作先行者；这种评价和贡献，我觉得要甚于Iphone～～
请拭目以待