昨天上午，刘润在微信上问我，怎么看果壳网旗下的「在行」？昨天下午，果壳网创始人姬十三跟我在微信上互加了好友。
我可以直接了当地回答刘润的问题，但不能直接了当地把那个回答写到这篇文章里，毕竟，我跟姬十三已经是「好友」了嘛。所以，我的回答是：我谨慎地不看好在行这种模式。
在行是一种个人知识、经验的有偿分享模式，或者说是行家剩余时间的分享经济。我对在行的看法，实际上跟我对分享经济的看法有关。
Uber、滴滴、Airbnb、达达配送、河狸家、在行等都是连接服务供需的平台，就像淘宝作为平台，自己不卖一件货一样，Uber、滴滴自己没有一辆车，Airbnb自己没有一间房，达达自己没有一名配送员，河狸家自己没有一名美甲师，在行自己没有一名行家。资源提供方与资源需求方通过互联网平台，实现了供需间的匹配和对接。理论上，这些分享经济的平台可以极大地盘活社会闲置资源，用腾讯研究院院长郭凯天的话说，激活经济剩余，是社会财富增长的新途径。所谓经济剩余，在个人层面就是闲钱、闲物、闲工夫。
听上去很美好对不对？但我认为有两方面的因素综合作用，将导致分享经济很快就抵达它的边界。其一是受益于分享经济，越来越多的人会更愿意购买资源的使用权，而不是购买资源的所有权，这将导致不再有可供分享的物质资源；其二是人的趋利性导致职业化服务提供将逐渐挤出业余化服务提供，谋生者挤出分享者，在此过程中不断降低成本以最大化收益。
正如我在《个人还需要买车吗？》这篇文章中所说，交通出行的分享经济让个人买车的必要性大幅降低。如果大多数人都受益于分享经济，不再购买汽车，那么滴滴、Uber上大量的带车加入的分享车主们又从何而来呢？
滴滴创始人程维在《分享经济：供给侧改革的新经济方案》的推荐序中说：滴滴关于出行的梦想，就是「用分享经济的模式，让这个城市不再增加一辆私家车」。你看，程维也认为分享经济将让个人买车变得不必要。也就是说，作为生活资料的私家车，将渐渐退出人们的生活。但同时，一定会有那样一批人，他们仍会买车，但不是作为生活资料，而是作为生产资料，是用来赚钱谋生的工具。
现在通过Uber或滴滴专车，你已绝少遇到业余载客的私企老板或上市公司高管，这个行业的绝大部分职位已被职业司机占据，开车不是业余的兴趣，而是谋生的手段。
曾经被视为专车优于传统出租车的明确证据，诸如司机文雅谦和的态度，干净整洁的车身和座椅，无拒载、无甩客等恶劣现象，现在还是这样吗？你现在打个专车，司机还会给你开关车门，备好瓶装水和手机充电器吗？
一旦分享平台变成新的谋生平台，成本收益就必然成为从业者的首要考虑因素。在这种经济力量的作用下，服务品质将趋于平均化，对于曾经享受过同一平台高水平服务的消费者来说，服务品质似乎劣质化了。
据说现在已有不少人在不同的城市买下一些房子，按Airbnb用户的喜好改造成家庭旅馆的样子，发布到Airbnb上，成为专职经营者。那么这些人跟经营传统连锁酒店的公司的区别在哪儿？
回到在行模式。在行上用来分享的其实是行家的个人时间，所以这个模式不涉及车、房之类的物质资源，我前面所说的令分享经济很快抵达边界的第一个因素不存在，但第二个因素，职业挤出业余，谋生挤出分享，是存在的。
《认知盈余》一书的作者克莱·基舍认为，全世界受教育人口每年有累计超过一万亿小时的自由时间，基舍称之为认知盈余。如此巨量的认知盈余，如果有一种方式利用起来，理论上可以产生超乎想象的巨大价值。
按在行自己的说法，在行平台已拥有「超过8000名各领域行家里手，创投专家、职场大咖、心理咨询师、摄影师、企业领袖、知名学者、人气明星……」别人之所以愿意花钱买这些人的线下咨询时间，实际是为他们盈余的认知出价。但矛盾之处在于，认知盈余的行家往往时间并不盈余，而可以批量提供时间盈余的所谓行家，多半可能会是认知并不盈余的混子。
我的朋友冯大辉在在行上给自己开了个该平台从未有过的高价：每次1.6万元。这么做是因为他并非时间盈余人士，他希望用高价挡住那些莫名其妙的时间占用。但1.6万元就够高了吗？巴菲特的慈善午餐每次都能拍出几百万美元的天价。1.6万元不足以吓走所有人，冯大辉仍然被约了三次，第三次约会甚至变成了粉丝见面会，这让他相当不爽。
在行这样的行家平台，跟河狸家这样的手艺人平台有什么不同？最根本的不同，行家在平台上出卖自己的业余时间，手艺人在平台上出卖的则是自己的全职工作时间。所以，河狸家并不属于分享经济，它是个新型的工作平台。
那么在行会变成工作平台吗？这个问题应该问姬十三。在行上如果真的有行家通过频繁密集地出卖时间赚到了钱，我估计它就变成了另外一种东西，既不是分享经济，也不是工作平台，我也不知道该叫它什么，我只知道它一定会被心理按摩师、情感专家、创业导师、职业规划师、养生大师之类的万能行家占领。这种几百块钱一碗的鸡汤，也许真会让在行变成一个很赚钱的平台，我不知道这是否恰好是姬十三想要的。
当不同行业不同领域的分享经济，纷纷抵达各自的边界，也许不再有「分享」这种东西，所有被分享的，都是专门用于分享的。我不是说这样就一定不好，也许这是分享经济的一种升级。
【文/keso（keso怎么看 微信号：kesoview）】
·氧分子网（http://www.yangfenzi.com）延伸阅读：
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“在行”做不出规模，因为真正在行的人没时间分享。目前在行上的所谓行家，绝大部分并不在行，很多属于“退居二线”的老年轻。
蛤蛤蛤 忽然觉得职业化“分享”，那不就是58到家的保洁阿姨，只是略改变了原有的服务提供方式，旧酒装新瓶
“在行”开了一个“分答”，个人认为火不了多久。昨晚试了一下、付费问了六个人，三人回复我。其中一个说对我说“你问的问题不够优雅，我不打算完整地回复你”，不想回复可以不回复，拿了我的钱然后告诉我不想回复我。还有其他人的回复，让我感觉白问了。
“我只知道它一定会被心理按摩师、情感专家、创业导师、职业规划师、养生大师之类的万能行家占领。”。心理咨询师、情感专家平台有机会了
坐专车司机常常不认路，住airbnb常常没有宾馆那么周到的设施和服务。这样的结果就是越来越多的人开始不务正业，这在另外层面上来讲可以说是一次新的社会化大分工，让人找到自己喜欢的工作。最终只能说是一种新的“商业模式”因为并没有什么新产品或者服务被创造出来，用户不住airbnb仍可以去酒店只是费用比较少。说白了就是人们需求没有发生变化，供给的形式也没有发生变化。该坐车还是坐车，该住房还是住房，等你哪天因为滴滴不坐汽车改坐高铁了才能称作一种新的经济模式。
”认知盈余的行家往往时间并不盈余，而可以批量提供时间盈余的所谓行家，多半可能会是认知并不盈余的混子。“真行家和假行家，这是个问题
好可怕！滴滴、优步的出现改变了原先人们出行的方式，现在的Airbnb等短租APP的到来，又要改变人们出行在外的住宿方式，人们号称“分享经济”即将改变世界，于是我担心起来，抱紧了自己的女朋友。
分享经济也好，工作平台也罢，或者是万能行家卖鸡汤的小摊，都可以依赖消费者的选择来进步，都有存在的价值。毕竟，没有这些东西之前的世界，并没有达到进步的边界。试试新东西
分享的模式值得探讨，业余分享还是专业分享，专业的分享还是值得付费了解的，至于那些搞业余分享的混子，应该有一个机制排除，或者完善的评级机制。 目前玩玩，娱乐下，期待逐渐完善。
冯大辉那个，用价格来筛选愿意见面的人，显然是选错了标尺——愿意交钱来聊天的也只能是粉丝了，真正的知音也许不交钱他也愿意跟人交流。比如最优秀的数学家物理学家对自己的成果，几乎只能无偿分享，只收获名声，因为能听懂的人就那么几个，收钱的话直接没人听了，自己反倒是受害者。
前几天在苏州打滴滴，司机说他们有4，5个微信群，哪个平台优惠给的多就统一跳到哪个平台。有段时间好多司机被运管抓，成群去找平台要钱，搞得现在苏州的这些公司都是三天般一次家。
我也差点把我所做的事情当作一种共享或分享经济模式，今天知道了，其实我做的是一个工作平台，因为我整合的都是专职IT技术人员和公司，不是兼职的，不知道keso认为【工作平台和分享平台】哪个有发展前景？。。。还有，我昨天在“分答”上问了几个问题都得到了我想要的答案，因为我询问的对象都是我对他的专业能力有一定了解的。对了，我问得是阑夕，他的回答真棒，我花的钱超值。
分享经济是重新分配劳务/服务市场的一种手段，最终可能损害部分传统产业，也会让一部分人对少数资源，指平台或基础设施本身，有更大的依赖性。当然20世纪初福特开始用生产线生产比马车更便宜的汽车的时候，也有很多人害怕流水线这种新的生产方式。有一天我们可能不会再提起分享经济这词儿，就像现在大部分人不会再刻意提起流水线生产，但我们依然享受它带来的成果。
共享经济让所有权不再重要，用分散的使用权来“顶替”所有权。但是传统上从所有权派生而来的各种规范和习俗，目前还不能平滑过渡，由此会产生一系列的问题。
其实不看好在行，且不说真正行家的时间有没有。人家愿不愿意说出有价值的行内情况。就算有时间也愿意说，付费者真能懂吗？不懂会不会觉得没价值而进行差评导致行家出走？这样的话剩下的真正行家还有多少留存在这个平台，进而劣币驱逐良币？
很赞，分享经济的两大问题正是当抵达边界的时候，整个社会的需求增量其实不会增加了；以及分享平台上会被以此谋生的人占据；这个道理其实和淘宝很像
分享经济背后是需求还是兴趣？支撑它不断增量指数化，需要一股可消费的力量。如果可消费消遣，其实就不存在分享不分享啦，都是经济，顶多属于新经济。
职业挤出业余，谋生挤出分享，是存在的。这句非常赞成，一直怀疑在在行上不到一年接900单的行家，昨天间接证实了有专业运营的营销手法。。。我每星期接一单都觉得太费时间了，见个面半天就过去了。。。
我觉得分享经济的意义是为了解决剩余资源的变现，那能不能持续下去就取决于变现的效果有没有达到你的要求。就好像我有一个空房间，我不想直接出租出去。但我可以在偶尔日租下。我只想可以赚一点补充下生活费就好了。
大规模业余化、分享经济、认知盈余，这组观念意指，学养知识技能存在个体差异，当个体得以大量建立社会化连接时彼此自由接触，其中的商业化潜能可以大到成立一种理性交易市场。虽然交易深度及规模都可能有现实边界，但只要自由连接增量尚未见顶，理性交易量预计就能持续增长到足够显著的程度。这应该是社会变革的重要推动力量。当然，这离不开Internet网络媒介的大规模普及。
这样的发展要经过漫长的过程，还要经历物联网、智能制造以及数字货币的更新革命，很难想象边界真的是边界，未来也许共产主义真的实现。现在的平台都不是真正意义的平台而是普通的电商企业，真正的平台应该是共有的分布式存在的网络。
对于您的观点我是认同的，也是有发言权的，因为我现在做的项目也是众包的模式，在大家分享的同时可以帮助给多人变得更加专业，可以为社会产出优质的有价值的资源，分享的目的是想得到更多人的认可，要被认可就需要你是有价值的，平台需要有这样的使命，如此才能走得更远，介于会有广告嫌疑，就不说平台的名字了，Keso老师，您的这种共鸣让我倍感鼓舞，还望您能关注我所做的事情
是否存在一个悖论？以前人们会说，专人做专事，现在的初期分享经济似乎打破这种局面，优步滴滴的业余司机 ，abnb的业余出租屋管理者等等，所以之前“专人做专事”其实只是专人为自己的行业竖起的行业壁垒呢？互联网除了弥补信息流动和资源配置的短板，是否也在降低专业的门槛呢？
假设把行家分阶级，最高级的没时间，那像作者说的，偏次阶级的占据主导。对于门外汉来说，求问答也得到了部分知识，但可能好坏参半。那感觉最终也就变成知乎了啊。能得到一部分，被带跑一部分，一知半解。
第一波互联网泡沫的时候有家叫keen的语音咨询服务，台湾有家类似的叫cooltalk的，基本是类似的模式，不过是互联网加电话。开始很好玩，还能聊到开心的朋友，逐渐如你预言的，星座的，算命的，色情陪聊的开始大量占据，基本最后变成一个声讯服务台。
我认为你对滴滴或者河狸家的分析思路不能用于在行。我举个例子，我自己在腾讯从事产品工作多年，也许会给其他企业做内训，一天下来也有1、2万的收入。我就跟客户开玩笑，这样赚钱真快，我不如辞职专门搞这个。他们说，你如果辞职，我们就不聘你了，你的价值在于你仍在一线大公司，有视野，有最前沿的经验。如果你专门做这个，你的优势就没了。我们并没有能力分辨你的课程内容，我们都是外行，我们只能相信你背后的品牌。 这行我觉得，在行这类服务的提供者是不可被替代的，他们的价值来源于他们的工作本身，不像司机，技师这类低技术含量劳动者。很难想象什么样的人会成为你说的专职劳动者
说到汽车出行，之前我也有跟keso兄差不多的想法，未来肯定会到达一个拐点，汽车存量和各种资源浪费减少。我有跟进一步的想法：随着无人汽车和区块链等去中心化技术的发展，uber、滴滴的中心化角色肯定不复存在，通过slock.it之类的应用，uber等企业要么不再存在，要么退化为如今出租车司机这样的纯粹汽车服务供应商的角色（即不再是中介角色）。
认知盈余，是否也可以理解为“认知冗余”，这就意味着，它的边际成本与边际收益，会在盈亏平衡点处转向。免费的共享，与收费的专业，未来可能作为市场供给的两端同时并存。
真的 开多高价都无法挡掉被不想见的人购买你的时间 几十万也会有人买 纯变成粉丝见面 和富商女明星饭局有什么不同？其实我们只是想交换知识经验 认识另一个领域有趣的人 而不是莫名其妙地被一个人人都想分享 却没有人想付出的文化 所绑架
很早就想过这问题，任何事都应有走向平衡的趋势，新模式出现带来大量资源流动，最终走向平衡，然后等待下一打破的出现。只是没想通，想透，从你的这篇文章中我看到了平衡和打破，不知我的理解对吗？
2017年8月1日，交通运输部、国家发展改革委等十部委联合发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》（以下简称《指导意见》），引起各方高度关注。8月9日下午，国家信息中心分享经济研究中心组织召开“鼓励规范·共享共治——共享单车发展研讨会”。与会专家围绕《指导意见》的主要亮点、落地实施以及共享单车的经济社会影响、面临问题和对策建议等主题开展了深入研讨和交流。会议由分享经济研究中心张新红主任主持。
会议第一环节，ofo副总裁向继贵介绍了企业发展情况及其对新出台的指导意见的看法。截止目前ofo共投放单车800万辆，日订单量超过2500万单，为全球7个国家170座城市的居民，提供了超过30亿次的出行服务。在行业整体进入精耕细作发展阶段的同时，ofo通过加强大数据、智能化、电子围栏等技术应用提升精细化管理水平。向继贵表示，共享单车指导意见的发布令企业振奋、很受鼓舞，同时也希望地方政府在制定实施细则的时候也能体现出包容审慎的态度。
接下来，与会专家就共享单车发展及管理政策进行了深入分析和交流。交通运输部干部管理学院张柱庭教授认为，《指导意见》体现了刚性治理和柔性治理的结合，突出了多元主体参与、多元手段治理的社会共治，为我国解决其他问题提供了样板。在接下来的落地实施过程中，既不能“有权任性”，也不能“放任不管”，而是要以包容的态度去观察发展趋势。同时，《指导意见》略有遗憾之处在于“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。将来如果可以实现共享电动自行车，将有利于从需求侧引导厂商生产、销售符合国家标准的车辆，并促进用户的规范文明使用。
清华大学杨新苗副教授首先展示了荷兰自行车桥梁隧道、立体停车场等设施设备起到的良好效果，提出城市道路建设应当充分考虑市民绿色出行的需求，保证市民可以安全、连续、高效地骑行。同时他还是介绍了“电踏车（电动助力自行车）”的技术成果，提出符合国家安全标准的电踏车可以作为居民中短途出行方式的良好补充，从而减少对燃油车的依赖，实现缓解拥堵和节能减排。
中国政法大学朱巍副教授指出，对比网约车和共享单车的管理政策，体现了政府从“希望直接管理司机和车辆”到“希望由平台管理骑车人和单车”的变化，主要原因在于权利与义务的划分以及社会责任承担方式的改变。共享单车作为分享经济的代表，所有权和使用权是分离的，“使用车辆时出现违法违规该由谁负责”将是法理学接下来要研究的课题。责任界定可以参照汉德公式（过失认定公式）的思想，但要考虑社会发展的进程，不能因噎废食。分享经济是素质经济，不仅需要企业和政府的引导，更需要民众的参与和自律。
中国社科院法学所周汉华研究员提出分享经济存在两种类型：一是提高个人闲置资源利用效率的轻资产模式；二是企业经营旗下资源的重资产模式。从法律角度来看，不同类型的主体关系、行为规范、运行体系、法律后果等一系列权利义务安排均有很大区别。交通出行是地方事务，坚持落实属地管理是大势所趋，但不能因为共享单车存在些许外部性就采取数量管制等计划手段；不能借口管理能力和信心不足而照搬照抄大城市的管理办法；更不能为了满足地方管理秩序的需要而不顾居民实际需求，采取“一刀切”的办法“一禁了之”。在此基础上，提出三点建议：一是加强法治刚性，切实推动落地实施；二是设立评价机制，切实加强监督考核；三是保护公众利益，切实方便群众生活。
世界资源研究所交通项目主任刘岱宗首先介绍了世界城市发展的大数据分析成果，提出城市繁荣的重要原因之一在于多样化的交通模式。自行车是促进城市可持续发展的有利“武器”。在荷兰、丹麦、新加坡等发达国家，道路、停车等基础设施十分完备，甚至可以“骑到家门口”、“放在驳船上”；美国西雅图市于2017年7月推出了共享单车准许条例（Bicycle Share Permit Requirements），其中规范了禁止停放区域的详细负面清单；要求企业具备一定数量的服务车辆并为之缴纳履约保证金；规定了单位区域内的投放数量、频次、比例，以及维护清理故障车辆的时间等详细指标。这些细致、周到的落地实施办法值得国内有关地区参考借鉴。
北京大学社会学系邱泽奇教授认为，共享单车涉及企业、骑车人、政府三方利益关系，同时包含四方面问题：交通秩序关系、责任主体关系、收益分配关系和风险分配关系。交通秩序的整和及重新建构的背后，是城市发展理念和价值观的重塑。共享单车将最终服务于整个城市和社会的和谐、可持续发展。
宇恒可持续交通研究中心主任王江燕认为共享单车的出现考验了政府的管理能力、企业的运作能力和公民的文明程度。除了适当的监管，政府还应改善骑行条件，改进自行车交通基础设施。同时希望这项政策能够不断实施修正，给发展尚不成熟的产业留足自我完善的空间。
交通运输部公路科学研究院王浩研究员表示，作为《指导意见》的参与起草者，见证了该政策及时、快速出台的过程。政策中鼓励发展的态度取向促进了自行车回归城市，有助于公共交通形成更加合理的配置结构，更好实现有机、畅通运转；审慎包容的原则和引入多方共治的理念，也有利于行业健康发展。
德国政府合作机构交通项目主任孙胜阳认为共享单车在中国取得巨大成功的主要因素在于自行车骑行技能和移动支付技术的普及程度非常高。尽管共享单车的大量投放客观上占用了公共空间资源，但如果采取行政手段限制配额容易造成不公平竞争，所以不妨考虑采取经济手段对其进行合理引导。比如根据企业投放数量对其收取税金或管理费，所得经费专款专用，用于改善骑行道路和修建停放设施，从而促进共享单车与城市治理协调发展。
张新红主任在总结时指出，本次研讨会集合了政策制定者、专家、企业代表、研究机构的集体智慧，体现了共研共治的特点。探讨内容丰富，取得成效明显，达成以下共识：一是一致认为《指导意见》亮点突出，发展定位、监管理念、治理原则等部分值得肯定；二是共同呼吁完善方便骑行的基础设施建设，合理保障非机动车出行的路权和停车权；三是强调落实《指导意见》的属地管理措施不能跑偏，既需要把握好意见精神也需要结合好地方实际，防止出现“照搬照抄”或“一禁了之”的懒政行为，同时可以考虑设置缓冲期，适时开展政策评估与改进。
来自政府部门、研究机构的专家学者，分享经济研究中心相关研究人员以及企业、媒体代表30余人参加了此次研讨会。