他透露，电动汽车续行里程可达到800公里，并且很快就能达到这一目标。
埃隆·马斯克
氧分子网科技讯，特斯拉汽车公司创始人、CEO、产品设计师埃伦·马斯克(Elon Musk)近日接受英国汽车杂志Auto Express采访，宣称对电动汽车前景极为看好，并自曝长期目标是在火星上建立“殖民地”。
对大汽车公司失望促使自我创业
自从我上大学后，就对电动汽车发生兴趣，并认定其是实现可持续运输(sustainable transport)正确之道。令人奇怪的是，当我们生活中许多东西越来越多开始使用电动马达时，我们的汽车却依然在使用汽油。电动汽车始终存在续行里程短的问题，但是随着离子电池的出现，让制造续行里程更长的电动汽车首次成为可能。我曾以为大汽车公司会开发这类电动汽车，但年复一年，它们依然没有行动。
研究高能电池增加电动汽车续行里程
我们有世界上能量密度最高的电池，是日产LEAF的2倍。我们的电动汽车续行里程确实LEAF的2倍以上，我们还引入其他增加里程的因素：汽车阻力系数多大、汽车重量多少、发动机和变速箱效能如何、滚动阻力有多大？所有这些因素都会影响电动汽车的续行里程。近来我们的汽车与其他汽车一起参加阻力效能评估，我们的汽车表现最好，阻力系数为0.24。
电动汽车续行里程可达800公里
电动汽车的续行里程可能达到800公里。实际上，我们很快就能达到这一目标，但此举会导致电动汽车价格上涨。随着时间推移，电动汽车最终定能实现长续行里程的目标。
提前多建超级充电站(Supercharger)
随着电动汽车日益受欢迎，我们会提前多建超级充电站，以满足人们的需求。我们会与所有超级充电站保持直接联系，能够让你提前知道充电站是否人满为患，是否需要排队，并指引你前往最近的充电站。
不考虑造混合动力车
我们始终致力于打造纯电动汽车，我们将继续革新电池技术。特斯拉Model 3电动汽车的续行里程有望达到320公里，售价约为3.5万美元。
不看好自动驾驶
我希望人们能享受驾车的乐趣。人的伟大之处在于能够适应不同的环境，而电脑在这方面存在许多问题。我们与谷歌(微博)关注的重点不同，我们更希望向司机提供平价电子设备，以减轻司机的负担。但我们呼吁司机尽量不要让自己陷入不同寻常的环境中。
特斯拉客户不需要政府长期诱导
任何政府诱导帮助都将成为适应新科技的催化剂。从短期来看，这种诱导很有帮助，将鼓励人们购买电动汽车。但从长期来看，特斯拉不需要这种政府诱导。我们努力打造人们买得起的汽车，但许多人去买S型很难，因此负担得起的价格对他们来说很重要。
电动汽车与火箭制造有共通之处
制造火箭需要大规模技术储备，让东西变得更轻，让空气动力学更高效。这些技术也可应用到汽车领域，而将汽车制造业中的技术应用到火箭制造领域也同样有用。
SpaceX最终将赴火星“殖民”
SpaceX的长期目标是研究在火星上建立自给自足基地所需的必要技术，特别是致力于生命延伸到行星之间。我对此感到十分乐观。
前哨团 陈骐供稿
陈骐 英飞凌澳大利亚分公司的高级主任工程师，工作重点是新一代汽车半导体产品和解决方案的技术推广及应用支持
目前汽车工业中有两个重要的研究领域，一是“新能源汽车”，另外一个是“自动驾驶汽车”或者“智能网络汽车”。
关于自动驾驶汽车的最新发展情况以及全球布局，以前《前哨•王煜全》节目里王煜全老师做过详细讲解。今天，我们着重来了解一下自动驾驶汽车的基本组成部分和在中国的发展情况。
● 自动驾驶实际包含三个问题
一是我在哪？二是我要去哪？三是如何去？能完整解决这三个问题就是真正的自动驾驶。
反映到技术层面上，第一个问题 “我在哪”的解决办法是精确的厘米级的定位。
第二个问题 “我要去哪”的解决方法是路径规划，其中又包含了三层任务。
第一层是点到点的非时间相关性拓扑路径规划；
第二层是实时的毫秒级避障规划；
第三层是将规划分解为纵向（加速度）和横向（角速度）规划。
第三个问题 “如何去”的解决方法是控制车辆执行机构，来实现纵向和横向规划。
自动驾驶系统看似复杂，但仍是可以分割为多个离散系统的，其中主要可以分为如下 5 个部分：传感、感知、定位、规划、控制执行。其中传感、感知和定位用来解决第一个问题，规划和控制执行用来解决后两个问题。
目前自动驾驶被公认的四大核心技术分别涵盖了第一和第二部分的环境感知、第三部分的精确定位、第四部分的路径规划以及第五部分的控制执行，每一个领域在全球范围都有大量的研发活动。
● 科技类公司进军无人车领域，必须与传统汽车产业结合
不过控制和执行系统以及在车辆动力学的大量知识积累，则是包括了汽车制造商和他们零部件供应商的传统汽车产业的绝对强项，这也是科技类厂家很难独立造车的主要原因，无论是谷歌、百度、Uber、腾讯，都要与传统汽车产业作一定的联合，才能进军无人车领域。
谷歌和百度相继宣布调整市场定位，确定了自己与传统汽车产业合作的软件和数据服务商的角色，这些动向也印证也这个趋势。
● 只有美国已发布了较完整的自动驾驶汽车法规
智能网联作为汽车产业的一项革新技术，目前还处于发展初期，技术方面仍存在某些不确定的因素，加之产业发展的要求，制定相关的政策来引导产业健康发展就显得尤为必要。
目前全球已经有相当数量的国家或专家团队甚至联合国组织都在制定智能网联发展相关政策标准。
但目前除美国已经发布了比较完整的自动驾驶汽车法规，其他国家对于自动驾驶、智能网联相关政策标准的制定仍在进行当中，其中就包括中国。
整体来看，各国在相关法规标准的制定上无外乎这几点：定义、分级、技术开发、汽车制造以及各项安全法规和道路交通规则等，涵盖智能网联汽车发展的各个方面，这也决定了智能网联汽车发展必然是一个渐进的过程。
由于各国政府的广泛支持和世界许多企业机构的大量研发投入，并且民众对于智能汽车安全性信赖感的不断提升，加上汽车共享服务中逐渐引进的自动驾驶体验等诸多因素，国际上许多机构对智能汽车商业化的发展前景基本上都是非常看好，对智能汽车市场规模的发展都在作各种乐观的预测。
例如，美国投资公司摩根大通预计到2030年，1-4级别的智能汽车将占汽车消费市场的65%左右，也就是近7700万台。
● 中国的智能和自动加速汽车产业还在萌芽阶段
2015 年 5 月，中国国务院发布了 “2025年中国制造” 的计划，从数据上看，到 2030 年，智能汽车的市场渗透率可以达到67%。下个十年内，约 60%-70% 的营收来自于硬件，也就是传感器、制动器等，其余则为软件，包括地图、定位等服务。值得注意的是，软件发展增速将超过硬件。
国内在智能汽车领域里比较活跃的除了各大车厂和其下属公司外，还有像百度、阿里巴巴和腾讯这样的互联网科技公司，以及华为这样的通讯公司。
虽然目前国内智能和自动驾驶汽车供应链中的各个环节的研发活动看起来都搞得红红火火，但我们必须清楚地认识到，跟美国日本等发达国家相比，我国的智能和自动加速汽车产业还在萌芽阶段，而且还主要集中在北京、深圳、浙江等地。
可以看出，目前比较流行的做法是，财力雄厚的、非技术研发型的传统汽车零部件制造商通过收购、投资国外公司来拓展业务覆盖面，获得智能汽车所需技术手段。
传统汽车电子产品、软件管理、制动系统研发、制造公司则继续延续自身的研发优势，并将业务重点向智能网联汽车偏移。不管通过上面哪种方式来获得自己所需的技术，有一点是肯定的。
那就是在今后十几年中，智能网联汽车产业是有着相当大的成长空间，这给国内汽车行业带来了许多新的机会和挑战，如果把握得好，我国多年来一直想在汽车领域实现“弯道超车”的梦想不是没有可能的。