作为全球第二大经济体，今天的中国比当时的巴西，有更强烈的意愿去制造一架超级飞机，作为经济崛起的象征。从这个意义上来说，C919对于中国的意义，远远超出商业的范畴。
今年七月，国产大飞机C919本应翱翔蓝天，完成首飞。但是由于技术原因及经验缺乏，早在前年这一计划就被推迟到2015年底。从目前各厂商披露的工程进度看，C919要想如期升空，仍需要克服许多困难。
目前，除了中航工业洪都公司承包的前机身已经交付之外，其他大部件，如中机身、中后机身等目前仍然在安装测试中。C919项目于2008年正式启动，机身部分由中航工业下辖三家子公司成飞、沈飞、西飞三家公司分别承担，而飞机发动机、飞控系统、航电设备则向国外招标采购。
推迟首飞、交付这在飞机制造中屡见不鲜。国际上，一架全新机型从研发到上天，通常需要十年左右。被称为梦幻客机的波音787飞机，由于发生过试飞起火、引擎故障，曾经五次推迟首飞、七次推迟交付，整个研发超出预算数十亿美元。
但C919可能面临着比波音787更为曲折的命运。
由于与波音737、空客A320等全球干线客机的市场定位基本一致，C919自立项之日起，两巨头就已经感受到巨大压力，随后便中止了与中方所有技术合作。因此，C919面临的市场环境、技术约束和国际支持，远比波音、空客研发一款新机型要艰难得多。
世界商用航空业的美好前景，吸引这无数国家加入民用航空器制造的竞争中，中国、俄罗斯、印度多年来均想推出一款足以抗衡波音和空客的飞机，但成功者寥寥。巴西人虽然失意本届世界杯，但在世界航空业上，却创造了奇迹。只不过，与足球、沙滩、美女、贫民窟相比，很多中国人并不了解巴西在世界航空制造中的地位。
C919阵痛待产之际，巴西航空工业集团(Embraer)在今年6月卖出了第500架飞鸿系列公务机。目前，巴西航空工业集团已经成为全球最大的130座级及以下商用飞机制造商，几乎垄断了整个高端商务机市场，目前它在中国支线航空市场占有率也超过了80%。
多年来，Embraer一直是发展中国家民用航空制造业成就顶峰的象征。就连在美国，全球第一大飞机制造商波音公司[微博]的大本营，它也取得了不俗的成绩，目前美国的天空中飞翔着850架由Embraer制造的飞机，公司每年约40%的营收来自北美地区。
巴西在航空市场的崛起绝非偶然。
与中国高调进入干线客机策略截然不同的是，成立于1969年的Embraer在2000前后决定生产民用飞机时，就非常明智选择了公务机市场，波音和空客这两家主要制造大型客机的巨无霸很少生产中短程支线客机。Embraer这一精准的市场定位，后来被证实极其富有远见。
由于ERJ系列机型与波音和空客主打机型不存在直接竞争关系，因此，在前期研发和零部件采购上，Embraer得到了美国供应商的支持，在ERJ170系列客机中，航空电子控制系统和驾驶舱由美国著名航电系统生产商霍尼韦尔提供，发动机则采用通用电气公司提供的CF34系列涡轮扇发动机。
相形之下，中国的C919客机在全球采购时，就遭遇了天花板，很难直接采购到与空客、波音关系密切的通用、普惠和罗尔斯·罗伊斯等大厂产品，最终只得找到法国CFM国际发动机公司进行合作。据相关人士透露，国产发动机装配C919保守估计也要等到2020年之后。
ERJ系列客机2004年正式交付使用时，正值国际航空煤油价格大涨之际，美国一些廉价航空公司正处于低谷，特别是中小城市航线上座率很差。此时，设计载客量为70-到88名的ERJ170和ERJ175的出现，恰好满足了这一市场需求。
这一载客量的飞机，不仅能够提高廉价航空公司单次航班的上座率，减少油耗支出，而且还有利于航空公司能够更灵活地安排飞行架次，比如在早晚高峰时段可以投放更多飞机，而在普通时段则可以减少航班架次。
之后，Embraer又推出了载客量更高的ERJ190和ERJ195，填补了介于支线客机和干线客机之间的市场空白，其中ERJ190全经济舱布局可搭载114名乘客，双舱布局可搭载98名乘客，比波音737和空客A320标准版的载客人数仅少三分之一到四分之一。
凭借良好的市场定位，ERJ系列客机在美国的销量，从1995年到2005年，十年间翻了两番。在中国也取得了不错的销售成绩，目前国内四大航空公司均购买或者租用了ERJ系列飞机在运营，成为国内支线市场的主力机型。
不过，更多中国人了解到ERJ系列客机，还是同为2010年的伊春空难，那也是ERJ系列飞机在全球的首次坠毁。直到2012年事故调查报告公布空难主要系机长错误操控所致，关于巴西飞机不靠谱的传闻才渐渐澄清。
舒适的用户体验，则是Embraer赢得客户的另一重要原因。
ERJ系列客机的过道，和波音737及空客A320这些干线客机预留的空间大致相当，比同类加拿大庞巴迪生产的100座级的飞机则宽敞得多，即便一个200多斤的胖子，也可以很轻松地在过道间来去自如，而不必担心把屁股趁到其他乘客的脸上。
不过，对于所有空中飞人来说，Embraer革命性的创举是，在同级别飞机中取消了令讨人厌的中间座位。ERJ所有机型的客舱布局上，过道的两旁都只设两个座位，而没有像波音和空客单通道飞机那样设置中间座位，避免乘客坐在夹在靠窗和靠过道乘客之间的狭小空间里狼狈不已。
尽管Embraer的主要竞争对手加拿大庞巴迪公司，也计划推出介于50座到100座之间的机型，但是，在现有方案中，却没有给出比ERJ系列更宽敞的乘坐空间设计。同样，就如何提升乘客的舒适度上，C919目前还没有给出清晰的解决方案。
回想20多年前，Embraer还只是一家主要从事军用飞机生产的小军工厂，如今却已经变身为全球第三大民用飞机制造商，这其中既有巴西式的好运气成分，更重要的还在于，Embraer这种与欧美制造商错位竞争的务实策略以及以消费者为主导的产品设计理念。打开Embraer奇迹魔盒的，正是1994年启动的一次股份制改革。
巴西航空工业集团成立之初，一直为巴西政府所有，并且给予了许多优惠政策，但是企业真正的腾飞，却是在1994年启动私有化上市之后，新的管理层推出ERJ系列机型，整个企业才由单一军工商，转向通用航空、军用飞机、农业喷洒机、支线飞机和喷气公务机多元业务。
2006年5月，巴西航空工业集团再次整合资产，进行股权改革，并以新公司名称(即Embraer)及散股形式重新在圣保罗证交所和纽约证交所上市，此后，公司不再存在控股股东。
相比之下，负责研发制造C919的中国商用飞机有限责任公司，其六大股东均为国有法人，属于“根正苗红”的国有控股企业，公司从诞生之日起，就被赋予了“实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体”的国家使命，同时“也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体。”
这与巴西航空工业集团在四十多年前成立的那一刻，非常相似。只不过，作为全球第二大经济体，今天的中国比当时的巴西，有更强烈的意愿去制造一架超级飞机，作为经济崛起的象征。从这个意义上来说，C919对于中国的意义，远远超出商业的范畴。层层叠加的意义，使得它的起飞，必须克服更大负荷。
考虑到中国曾经在“一穷二白”的基础上，制造出原子弹、发射过卫星，甚至在太空中还拥有一座空间站，C919的升空，也许只是一个时间早晚的问题。但是，真正的考验，也许在于取得适航证之后的商业运作。毕竟，相比一座纪念碑，人们更需要的也许只是一架乘坐起来更为安全、舒适的飞机。
文/新浪财经专栏作家 波波夫
(本文作者介绍：纸媒遗少，杂志走卒，资深键盘敲打工。 )
