大约是从2000年开始，交通运输部——此前是建设部一直在大力推广出租车电调平台，但是时至今日，国内建立起统一电召平台的城市也是屈指可数。也正是如此，交通运输部在2013年下发的《交通运输部关于改进提升交通运输服务的若干指导意见》（交运发[2013]514号）中还提到要“推进出租车汽车服务多样化”，强调要“在地级以上城市推广出租车信息服务管理系统，申请开通使用统一的出租汽车电召服务号码，推广智能手机打车软件，建立多层次、差异化的运输服务体系，满足人民群众个性化出行需要”。
政府推了十年来都没有做成的事，但是嘀嘀打车和快的打车仅仅用两年的时间就做成了，而且和原先政府只做一个城市电召中心的做法不同，它们做起了一张席卷全国的网络。2012年9月，嘀嘀打车上线；2014年3月27日，嘀嘀打车用户超过1亿。从1月10日嘀嘀打车开始微信支付立减/降营销活动开始，更是以每天日均521.83万的订单量超过淘宝410.95万而成为国内最大的移动互联网日均订单交易平台。
为什么打车软件能在短短两年时间内异军突起？打车软件公司发起人的远见卓识自然必不可少，但是在更多的时候可能是他们赶上了一个好时机，那就是移动互联网的兴起。如果他们在5年前做打车软件，估计就会从先驱变成先烈——那时候中国几乎没有智能电话。现在这些打车软件能够成事，用雷军的话来说就是“只要站在风口，猪也能飞起来”。
有意思的是，尽管电召平台是上至交通部、下至地方政府都一直努力的方向，但是对于打车软件这个自掏干粮的平台，很鲜有地方政府欢迎。从今年开始，已经有十来个城市对嘀嘀和快的出手，此前上海交港局于3月份表态，如“叫车软件”置社会责任于不顾，对不愿意纳管的软件企业，交通主管部门将会同相关行业主管部门，暂停“打车软件”应用。而南宁甚至要自己另起炉灶开发打车软件。
为什么要对打车软件下狠手？从表面来看，是因为打车软件会引发各种安全风险，甚至说产生公平问题——比如说那些用不起智能手机的人就只能在街边默默看出租车空驶而过。不过有意思的是，尽管不少地方政府在抵制嘀嘀和快的这两款在中国市场占有量最大的打车软件，但是交通运输部的却强调要“推广智能手机打车软件”。
问题于是产生，为什么地方政府相关部门要杯葛嘀嘀等打车软件？难道真的是因为其安全性能存在问题？在我看来，这可能并不是最为关键的因素。最为重要的原因是迅猛扩张的打车软件已经正在突破现有出租车业的管制，影响到了相关利益集团。
关注中国出租车业的朋友都知道，出租车在中国是一个严格准入行业——政府控制了出租车的牌照，同时出租车从业者还有各种各样的身份限制：比如说在北京和上海，在相当长一段时间内是不允许外地司机执业——它的理由是为了维持服务水准。严格准入的结果是使得现有的出租车公司成为最大的受益者：通过控制牌照，它可以把成本轻而易举的分摊到每个出租车司机身上。也正是如此，目前中国所有的出租车公司，几乎都和政府有着千丝万缕的联系。
打车软件的出现则是让出租车公司第一次感受到了真正的威胁，此前的威胁则是黑车——不过受黑车威胁最大的并不是出租车公司，而是出租车司机个人，因为公司的份子钱是旱涝保收，但司机个人的生意则要受黑车冲击。在打车软件平台下，出租车公司不再有权威：出租车司机和乘客都围绕打车软件进行沟通，公司似乎也不再需要了。以前投诉出租车司机需要到公司，现在每一单的生意都可以直接和司机沟通，也可以在打车软件上给司机予以“差评”。
更为重要的是，打车软件的出现使得出租车公司之前为电召中心的巨额投入都化为乌有。很多出租车公司都设有电调中心，电调中心需要为数众多的呼叫专员，每辆出租车上还有价值不菲的接收终端，但是打车软件只需要一台手机就可以解决所有这些问题。由于打车软件是跨公司运作，而且在促销期间还有诱人的奖励，这使得目前电调中心的生意日益艰难。
对于出租车司机来说，有了打车软件，再用出租车公司的电调平台就不明智了。有上海出租车司机在我的微博上留言，“这个电调终端一个月司机要上缴60元，不管用不用都要缴。一旦有乘客通过电调中心打车，那么他需要支付4元电调费，其中2元归公司，2元归司机。”打车软件出来之后，游戏规则完全变了：嘀嘀和快递给司机返利，司机当然就没有激励用出租车公司的电调，而打车软件则是多多益善。有一位出租车司机的话来说，我现在看到公司电调中心的单子，理都不想理。
不仅如此，被打车软件打掉的不只是出租车公司的电调中心，上海交通卡也有被手机支付取代的危险，因为绝大多数通过打车软件的人都是通过手机支付——无论是微信支付或者支付宝的手机钱包。这意味着出租车公司的奶酪上又有一层被打车软件公司给削走了，以前通过交通卡支付时，这些金额会沉淀在出租车公司的账户上，每月结算一次，每年出租车公司可以借此获得一笔额外的利息收入。但是现在，这一切都没了，出租车司机通过手机支付就可以把这笔钱实时转入自己账户。
眼看着自己的奶酪将要被打车软件撬动，强大的利益集团立马开始各种各样的游说工作。而政府也在这些机构的游说下以公共利益的名义对打车软件进行监管，绝大多数城市都强令打车软件要和现有的电调平台进行信息对接，而不少城市如上海甚至禁止打车软件在上下班高峰期运行。
于是这个事情就有意思了，“推广智能手机打车软件”是从上到下都在推广的一件事，有外部资金愿意掏钱做智能打车软件，这当然是一件好事——此前电调中心之所以进展缓慢，很重要的一个原因就是因为资金来源缺乏。现在一些“活雷锋”进入打车软件耗费巨资编织了一张遍布全国的网络，却受到了出租车公司的抵制，甚至有不少地方政府相关部门也对其持有有色眼镜。
为什么这些机构会抵制交通运输部力推的打车软件？这是因为这些来自互联网的野蛮人打破了出租车业的规矩：电调费收不到了，乘客可以给司机小费了，司机不再和公司发生关系，而是直接和乘客打交道了……在传统印象中，打车软件应该是由出租车公司或者政府主持才是，而且价格都要经物价局核准。
以宁波市正在运营的出租车电召服务为例，它是宁波市出租汽车服务管理信息系统中的一小部分。这个信息系统由电召服务中心、数据资源中心、监控调度指挥中心组成，一共涵盖了八大系统，所有的这些都需要公共财政，且耗资不菲。可是现在乘客只需要一个手机客户端就可以完成所有这些任务，这让当初的决策者如何面对？
问题是，不需要政府掏钱，而且商业公司还会补贴司机和乘客，这种“天上掉下的馅饼”，我们为什么不要？唯一一个可能是，那些以“公共利益”为名所掩盖的部门利益会阻碍我们进一步的自由。
（原标题：《警惕以公共利益名为的部门利益》）
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作者：傅蔚冈，专栏作者，上海金融与法律研究院研究员。法学科班出身，却喜欢以山寨经济学的视角分析世界。
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